Dopo la pubblicazione nel settembre 2013 della relazione della Camera dei conti statunitense sullo stato del programma di costruzione della portaerei di punta della nuova generazione Gerald R. Ford (CVN 78), sulla stampa estera e nazionale sono apparsi numerosi articoli, in quale la costruzione della portaerei è stata vista in una luce estremamente negativa. Alcuni di questi articoli hanno esagerato il significato dei problemi reali con la costruzione della nave e hanno presentato le informazioni in modo piuttosto unilaterale. Proviamo a capire lo stato attuale del programma per la costruzione della nuovissima portaerei della flotta americana e quali sono le sue prospettive.
UNA VIA LUNGA E COSTOSA VERSO UN NUOVO VETTORE AEREO
Il contratto per la costruzione di Gerald R. Ford è stato aggiudicato il 10 settembre 2008. La nave è stata impostata il 13 novembre 2009 presso il cantiere navale Newport News Shipbuilding (NNS) di Huntington Ingalls Industries (HII), l'unico cantiere americano che costruisce portaerei a propulsione nucleare. La cerimonia di battesimo della portaerei si è svolta il 9 novembre 2013.
Alla conclusione del contratto nel 2008, il costo di costruzione di Gerald R. Ford era stimato in 10,5 miliardi di dollari, ma poi è cresciuto di circa il 22% e oggi è di 12,8 miliardi di dollari, di cui 3,3 miliardi di dollari una tantum del costo di progettando l'intera serie di portaerei di nuova generazione. Questo importo non include la spesa in ricerca e sviluppo per la creazione di una portaerei di nuova generazione, che, secondo il Congressional Budget Office, ha speso 4,7 miliardi di dollari.
Negli anni fiscali 2001-2007 sono stati stanziati 3,7 miliardi di dollari per creare la riserva, negli anni fiscali 2008-2011 7,8 miliardi di dollari sono stati stanziati nell'ambito del finanziamento graduale, da destinare in aggiunta a 1,3 miliardi di dollari.
Durante la costruzione della Gerald R. Ford, ci sono stati anche alcuni ritardi: originariamente era previsto il trasferimento della nave alla flotta nel settembre 2015. Uno dei motivi dei ritardi è stata l'incapacità dei subappaltatori di consegnare integralmente e nei tempi previsti le valvole di intercettazione del sistema di alimentazione dell'acqua refrigerata appositamente progettate per la portaerei. Un altro motivo è stato l'uso di lamiere di acciaio più sottili nella produzione di ponti navali per ridurre il peso e aumentare l'altezza metacentrica della portaerei, necessaria per aumentare il potenziale di modernizzazione della nave e installare attrezzature aggiuntive in futuro. Ciò ha comportato frequenti deformazioni delle lamiere di acciaio nelle sezioni finite, che comportavano lunghi e costosi lavori di eliminazione della deformazione.
Ad oggi il trasferimento della portaerei alla flotta è previsto per febbraio 2016. Successivamente verranno effettuate le prove di stato dell'integrazione dei principali sistemi della nave per circa 10 mesi, seguite dalle prove di stato finali, la cui durata sarà di circa 32 mesi. Da agosto 2016 a febbraio 2017 verranno installati ulteriori sistemi sulla portaerei e verranno apportate modifiche a quelli già installati. La nave dovrebbe raggiungere la prontezza al combattimento iniziale nel luglio 2017 e la piena prontezza al combattimento nel febbraio 2019. Un periodo così lungo tra il trasferimento della nave alla flotta e il raggiungimento della prontezza al combattimento, secondo il capo dei programmi delle portaerei della Marina degli Stati Uniti, il contrammiraglio Thomas Moore, è naturale per la nave guida di una nuova generazione, soprattutto perché complesso come una portaerei nucleare.
L'aumento dei costi di costruzione di una portaerei è diventato uno dei motivi principali delle aspre critiche al programma da parte del Congresso, dei suoi vari servizi e della stampa. I costi di ricerca e sviluppo e di costruzione navale, ora stimati in 17,5 miliardi di dollari, sembrano astronomici. Allo stesso tempo, vorrei sottolineare una serie di fattori che dovrebbero essere presi in considerazione.
In primo luogo, la costruzione di navi di nuova generazione, sia negli Stati Uniti che in altri paesi, è quasi sempre associata a un forte aumento dei costi e dei tempi del programma. Esempi di ciò sono programmi come la costruzione delle navi da assalto anfibio di classe San-Antonio, le navi da guerra costiere di classe LCS e i cacciatorpediniere di classe Zumwalt negli Stati Uniti, i cacciatorpediniere di classe Daring e i sottomarini nucleari di classe Astute in il Regno Unito, le fregate del progetto 22350 e i sottomarini non nucleari del progetto 677 in Russia.
In secondo luogo, grazie all'introduzione di nuove tecnologie, che verranno discusse di seguito, la Marina prevede di ridurre il costo dell'intero ciclo di vita (LCC) della nave rispetto alle portaerei del tipo Nimitz di circa il 16% - da $ da 32 a 27 miliardi di dollari (ai prezzi finanziari del 2004). dell'anno). Con una vita utile della nave di 50 anni, i costi del programma di portaerei di nuova generazione, che si estendeva per circa un decennio e mezzo, non sembrano più così astronomici.
In terzo luogo, quasi la metà dei 17,5 miliardi di dollari ricade sui costi di ricerca e sviluppo e di progettazione una tantum, il che significa un costo significativamente inferiore (a prezzi costanti) delle portaerei di produzione. Alcune delle tecnologie in corso di implementazione presso la Gerald R. Ford, in particolare la nuova generazione di air arrestors, potrebbero essere implementate in futuro su alcune portaerei del tipo Nimitz durante la loro modernizzazione. Si presume che la costruzione di portaerei seriali riuscirà anche ad evitare molti dei problemi sorti durante la costruzione di Gerald R. Ford, comprese le interruzioni nel lavoro dei subappaltatori e dello stesso cantiere navale NNS, che avrà anche un effetto benefico sui tempi e sui costi di realizzazione. Infine, in un decennio e mezzo, 17,5 miliardi di dollari sono meno del 3% della spesa militare totale degli Stati Uniti nel bilancio dell'anno fiscale 2014.
CON UNO SGUARDO PER LA PROSPETTIVA
Per circa 40 anni, le portaerei nucleari statunitensi sono state costruite secondo un progetto (la USS Nimitz è stata impostata nel 1968, la sua ultima nave gemella USS George H. W. Bush è stata trasferita alla Marina nel 2009). Naturalmente, sono state apportate modifiche al progetto della portaerei di classe Nimitz, ma il progetto non ha subito modifiche fondamentali, il che ha sollevato la questione della creazione di una portaerei di nuova generazione e dell'introduzione di un numero significativo di nuove tecnologie necessarie per l'efficace funzionamento di la componente portaerei della Marina degli Stati Uniti nel 21° secolo.
Le differenze esterne tra Gerald R. Ford e i loro predecessori a prima vista non sembrano significative. Più piccola in area, ma più alta "isola" è spostata più di 40 metri più vicino alla poppa e un po' più vicino al lato di dritta. La nave è dotata di tre ascensori per aerei invece dei quattro delle portaerei di classe Nimitz. L'area del ponte di volo è aumentata del 4,4%. Il layout del ponte di volo prevede l'ottimizzazione del movimento di munizioni, aeromobili e merci, nonché la semplificazione della manutenzione tra i voli degli aeromobili, che verrà eseguita direttamente sul ponte di volo.
Il progetto della portaerei Gerald R. Ford include 13 nuove tecnologie fondamentali. Inizialmente, si prevedeva di introdurre gradualmente nuove tecnologie durante la costruzione dell'ultima portaerei del tipo Nimitz e delle prime due portaerei della nuova generazione, ma nel 2002 si è deciso di introdurre tutte le tecnologie chiave nella costruzione di Gerald R. Ford. Questa decisione è stata una delle ragioni della complicazione e del significativo aumento dei costi di costruzione della nave. La riluttanza a riprogrammare il programma di costruzione di Gerald R. Ford ha portato NNS a iniziare a costruire la nave senza un progetto definitivo.
Le tecnologie implementate presso Gerald R. Ford dovrebbero garantire il raggiungimento di due obiettivi chiave: aumentare l'efficienza dell'uso di velivoli basati su portaerei e, come accennato in precedenza, ridurre il costo del ciclo di vita. Il piano è di aumentare il numero di sortite giornaliere del 25% rispetto alle portaerei del tipo Nimitz (da 120 a 160 con un giorno di volo di 12 ore). Per un breve periodo con Gerald R. Ford dovrebbe gestire fino a 270 sortite in un giorno di 24 ore. Per fare un confronto, nel 1997, durante l'esercitazione JTFEX 97-2, la portaerei Nimitz è riuscita a effettuare 771 sortite di sciopero nelle condizioni più favorevoli entro quattro giorni (circa 193 sortite al giorno).
Le nuove tecnologie dovrebbero ridurre le dimensioni dell'equipaggio della nave da circa 3300 a 2500 persone e le dimensioni dell'ala aerea da circa 2300 a 1800 persone. L'importanza di questo fattore è difficile da sopravvalutare, dato che i costi associati all'equipaggio sono circa il 40% del costo del ciclo di vita delle portaerei del tipo Nimitz. Si prevede che la durata del ciclo operativo della portaerei, comprese le riparazioni medie o correnti ei tempi di consegna programmati, venga aumentata da 32 a 43 mesi. Le riparazioni del bacino sono previste ogni 12 anni, e non 8 anni, come sulle portaerei del tipo Nimitz.
Gran parte delle critiche a cui è stato sottoposto il programma Gerald R. Ford nella relazione di settembre della Camera dei conti riguardava il livello di prontezza tecnica (UTG) delle tecnologie critiche della nave, vale a dire, il loro raggiungimento di UTG 6 (prontezza per i test sotto condizioni necessarie) e UTG 7 (prontezza alla produzione in serie e funzionamento normale), quindi UTG 8-9 (conferma della possibilità di regolare funzionamento di campioni seriali in condizioni necessarie e reali, rispettivamente). Lo sviluppo di una serie di tecnologie critiche ha subito notevoli ritardi. Non volendo rimandare la costruzione e il trasferimento della nave alla flotta, la Marina Militare ha deciso di avviare la produzione in serie e l'installazione di sistemi critici parallelamente ai test in corso e fino al raggiungimento dell'UTG 7. nel funzionamento dei sistemi chiave della nave, questo può portare a cambiamenti lunghi e costosi, nonché a una diminuzione del potenziale di combattimento della nave.
Di recente è stato pubblicato il rapporto annuale 2013 del direttore delle operazioni di valutazione e test (DOT & E), che critica anche il programma Gerald R. Ford. La critica al programma si basa su una valutazione dell'ottobre 2013.
Il rapporto indica l'affidabilità e la disponibilità "bassa o non riconosciuta" di una serie di tecnologie critiche di Gerald R. Ford, tra cui catapulte, aerofinish, radar multifunzionali e sollevatori di munizioni per aerei, che potrebbero avere un impatto negativo sul tasso di sortite e richiedere un'ulteriore riprogettazione. Secondo DOT & E, il tasso dichiarato dell'intensità delle sortite aeree (160 al giorno in condizioni normali e 270 per un breve periodo) si basa su condizioni eccessivamente ottimistiche (visibilità illimitata, bel tempo, assenza di malfunzionamenti nel funzionamento dei sistemi navali, ecc.) ed è improbabile che venga raggiunto. Tuttavia, sarà possibile valutarlo solo durante la valutazione operativa e il collaudo della nave prima che raggiunga la sua prontezza iniziale per il combattimento.
Il rapporto DOT & E rileva che l'attuale tempistica del programma Gerald R. Ford non suggerisce tempo sufficiente per i test di sviluppo e la risoluzione dei problemi. Viene sottolineata la rischiosità dell'esecuzione di una serie di test di sviluppo dopo l'inizio della valutazione operativa e dei test.
Il rapporto DOT & E rileva anche l'incapacità di Gerald R. Ford di supportare la trasmissione di dati su più canali CDL, il che può limitare la capacità della portaerei di interagire con altre forze e risorse, un rischio elevato che i sistemi di autodifesa della nave non lo facciano. soddisfare i requisiti esistenti e tempo insufficiente per l'addestramento dell'equipaggio. … Tutto ciò potrebbe, secondo DOT & E, compromettere il buon esito della valutazione e dei test operativi e il raggiungimento della prontezza iniziale al combattimento.
Il contrammiraglio Thomas Moore e altri rappresentanti della Marina e della NNS si sono espressi in difesa del programma e hanno espresso la loro fiducia che tutti i problemi esistenti saranno risolti entro i due anni rimanenti prima che la portaerei venga consegnata alla flotta. I funzionari della Marina hanno anche contestato una serie di altri risultati del rapporto, incluso il tasso di sortita riportato "eccessivamente ottimista". Si precisa che la presenza di rilievi critici nel rapporto DOT&E è naturale, viste le specificità del lavoro di questo dipartimento (oltre che della Camera dei conti), nonché le inevitabili difficoltà nell'attuazione di un così complesso programma come la costruzione di una portaerei leader di nuova generazione. Poco del programma militare degli Stati Uniti è criticato nei rapporti DOT & E.
STAZIONI RADAR
Due delle 13 stazioni chiave dispiegate a Gerald R. Ford si trovano sul radar DBR combinato, che include il radar AFAR (Active Phased Array) multiuso in banda X AN / SPY-3 MFR prodotto da Raytheon Corporation e la banda S AN Radar AFAR per il rilevamento di bersagli aerei. / SPY-4 VSR prodotto da Lockheed Martin Corporation. Il programma radar DBR è iniziato nel 1999, quando la Marina ha firmato un contratto con Raytheon per la ricerca e lo sviluppo del radar MFR. Si prevede di installare il radar DBR su Gerald R. Ford nel 2015.
Ad oggi, il radar MFR si trova a UTG 7. Il radar ha completato i test a terra nel 2005 e i test sulla nave sperimentale telecomandata SDTS nel 2006. Nel 2010 sono stati completati i test di integrazione a terra dei prototipi MFR e VSR. Le prove MFR presso Gerald R. Ford sono previste per il 2014. Inoltre, questo radar sarà installato sui cacciatorpediniere di classe Zumwalt.
La situazione con il radar VSR è un po' peggiore: oggi questo radar si trova sull'UTG 6. Inizialmente era previsto l'installazione del radar VSR come parte del radar DBR sui cacciatorpediniere di classe Zumwalt. Installato nel 2006 presso il centro di prova di Wallops Island, il prototipo a terra doveva essere pronto per la produzione nel 2009 e il radar sul cacciatorpediniere doveva completare i principali test nel 2014. Ma il costo di sviluppo e creazione del VSR è aumentato da $ 202 milioni a $ 484 milioni (+ 140%) e nel 2010 l'installazione di questo radar sui cacciatorpediniere di classe Zumwalt è stata abbandonata per motivi di risparmio sui costi. Ciò ha portato a un ritardo di quasi cinque anni nei test e nel perfezionamento del radar. La fine dei test del prototipo a terra è prevista per il 2014, i test al Gerald R. Ford - nel 2016, il raggiungimento di UTG 7 - nel 2017.
Gli specialisti degli armamenti appendono il sistema missilistico AIM-120 al caccia F / A-18E Super Hornet.
CATAPULTE ELETTROMAGNETICHE E FINITURE ARIA
Tecnologie altrettanto importanti sul Gerald R. Ford sono le catapulte elettromagnetiche EMALS e le moderne funi aeree AAG. Queste due tecnologie svolgono un ruolo chiave nell'aumentare il numero di sortite al giorno, oltre a contribuire alla diminuzione delle dimensioni dell'equipaggio. A differenza dei sistemi esistenti, la potenza di EMALS e AAG può essere regolata con precisione in base alla massa dell'aeromobile (AC), il che rende possibile il lancio sia di UAV leggeri che di velivoli pesanti. Grazie a ciò, AAG ed EMALS riducono significativamente il carico sulla cellula dell'aeromobile, il che aiuta ad aumentare la durata e a ridurre i costi operativi dell'aeromobile. Rispetto alle catapulte a vapore, le catapulte elettromagnetiche sono molto più leggere, occupano meno volume, hanno un'elevata efficienza, contribuiscono a una significativa riduzione della corrosione e richiedono meno manodopera durante la manutenzione.
EMALS e AAG vengono installati a Gerald R. Ford in parallelo con i test in corso presso la McGwire-Dix-Lakehurst Joint Base nel New Jersey. Le catapulte elettromagnetiche Aerofinishers AAG e EMALS sono attualmente su UTG 6. EMALS e AAGUTG 7 dovrebbero essere raggiunti dopo il completamento dei test a terra rispettivamente nel 2014 e 2015, sebbene originariamente fosse previsto di raggiungere questo livello rispettivamente nel 2011 e nel 2012. Il costo di sviluppo e creazione di AAG è aumentato da $ 75 milioni a 168 milioni (+ 125%) e EMALS - da $ 318 milioni a 743 milioni (+ 134%).
Nel giugno 2014, l'AAG deve essere testato con l'atterraggio dell'aereo sul Gerald R. Ford. Entro il 2015, si prevede di effettuare circa 600 atterraggi di aeromobili.
Il primo velivolo del prototipo terrestre semplificato EMALS è stato lanciato il 18 dicembre 2010. Questo era il Super Hornet F/A-18E del 23° squadrone di test e valutazione. La prima fase di test del prototipo terrestre EMALS si è conclusa nell'autunno del 2011 e ha incluso 133 decolli. Oltre all'F / A-18E, l'addestratore T-45C Goshawk, il trasporto C-2A Greyhound e l'aereo di preallarme e controllo E-2D Advanced Hawkeye (AWACS) sono decollati da EMALS. Il 18 novembre 2011, un promettente cacciabombardiere di quinta generazione F-35C LightingII è decollato dall'EMALS per la prima volta. Il 25 giugno 2013, l'aereo da guerra elettronica EA-18G Growler è decollato per la prima volta da EMALS, segnando l'inizio della seconda fase di test, che dovrebbe includere circa 300 decolli.
La media desiderata per EMALS è di circa 1250 lanci di aerei tra guasti critici. Ora questa cifra è di circa 240 lanci. La situazione con l'AAG, secondo DOT & E, è ancora peggiore: con la media desiderata di circa 5.000 atterraggi di aeromobili tra guasti critici, la cifra attuale è di soli 20 atterraggi. Rimane aperta la questione se la Marina e l'industria saranno in grado di affrontare i problemi di affidabilità dell'AAG e dell'EMALS entro un determinato lasso di tempo. La posizione della Marina e dell'industria stesse, in contrasto con il GAO e DOT & E, su questo tema è molto ottimista.
Ad esempio, le catapulte a vapore modello C-13 (serie 0, 1 e 2), nonostante i loro svantaggi intrinseci rispetto alle catapulte elettromagnetiche, hanno dimostrato un alto grado di affidabilità. Quindi, negli anni '90, 800 mila lanci di aerei dai ponti delle portaerei americane hanno avuto solo 30 gravi malfunzionamenti e solo uno di questi ha portato alla perdita dell'aereo. Nel febbraio-giugno 2011, l'ala della portaerei Enterprise ha effettuato circa 3.000 missioni di combattimento nell'ambito dell'operazione in Afghanistan. La quota di lanci di successo con catapulte a vapore è stata di circa il 99% e su 112 giorni di operazioni di volo solo 18 giorni (16%) sono stati spesi per la manutenzione delle catapulte.
ALTRE TECNOLOGIE CRITICHE
Il cuore di Gerald R. Ford è una centrale nucleare (NPP) con due reattori A1B prodotti da Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). La produzione di elettricità aumenterà di 3,5 volte rispetto alle centrali nucleari di tipo Nimitz (con due reattori A4W), il che consente di sostituire i sistemi idraulici con quelli elettrici e di installare sistemi come EMALS, AAG e promettenti sistemi d'arma direzionali ad alta energia. Il sistema di alimentazione elettrica di Gerald R. Ford differisce dalle sue controparti sulle navi del tipo Nimitz per compattezza, minori costi di manodopera in esercizio, che porta a una diminuzione del numero dell'equipaggio e del costo del ciclo di vita della nave. La prontezza operativa iniziale della centrale nucleare Gerald R. sarà raggiunta da Ford nel dicembre 2014. Non ci sono state lamentele sul funzionamento della centrale nucleare della nave. UTG 7 è stato raggiunto nel 2004.
Altre tecnologie critiche di Gerald R. Ford includono l'ascensore per il trasporto di munizioni per aerei AWE - UTG 6 (UTG 7 dovrebbe essere realizzato nel 2014; la nave prevede di installare 11 ascensori invece di 9 sulle portaerei di tipo Nimitz; l'uso di motori elettrici al posto dei cavi ha aumentato il carico da 5 a 11 tonnellate e aumentato la sopravvivenza della nave grazie all'installazione di cancelli orizzontali nei caveau delle armi), il protocollo di controllo SAM ESSMJUWL-UTG 6 compatibile con il radar MFR (UTG 7 dovrebbe essere realizzato nel 2014), un sistema di atterraggio per tutte le stagioni utilizzando il sistema di posizionamento globale satellitare GPS JPALS - UTG 6 (UTG 7 dovrebbe essere raggiunto nel prossimo futuro), un forno ad arco plasma per il trattamento dei rifiuti PAWDS e un carico stazione ricevente in movimento HURRS - UTG 7, un impianto di desalinizzazione ad osmosi inversa (+ 25% di capacità rispetto ai sistemi esistenti) e utilizzato nel ponte di volo della nave in acciaio bassolegato ad alta resistenza HSLA 115 - UTG 8, utilizzato in paratie e ponti acciaio bassolegato ad alta resistenza HSLA 65 - UTG 9.
CALIBRO PRINCIPALE
Il successo del programma Gerald R. Ford dipende in gran parte dal successo dei programmi di modernizzazione per la composizione delle ali degli aerei basate su portaerei. A breve termine (fino alla metà degli anni '30), a prima vista, i cambiamenti in quest'area si ridurranno alla sostituzione del "classico" Hornet F / A-18C / D con l'F-35C e all'aspetto di un pesante deck UAV, attualmente in fase di sviluppo nell'ambito del programma UCLASS … Questi due programmi prioritari daranno alla Marina degli Stati Uniti ciò che manca oggi: maggiore raggio di combattimento e furtività. Il cacciabombardiere F-35C, che dovrebbe essere acquistato sia dalla Marina che dal Corpo dei Marines, svolgerà principalmente i compiti di un aereo da attacco stealth "primo giorno di guerra". L'UAV UCLASS, che probabilmente sarà costruito con un uso più ampio, anche se più piccolo dell'F-35C, della tecnologia stealth, diventerà una piattaforma di ricognizione in grado di rimanere in aria per un tempo estremamente lungo in un'area di combattimento.
Il raggiungimento della prontezza al combattimento iniziale per l'F-35C nella Marina degli Stati Uniti è pianificato secondo i piani attuali nell'agosto 2018, ovvero più tardi rispetto ad altri rami dell'esercito. Ciò è dovuto ai requisiti più seri della Marina: gli F-35C pronti per il combattimento nella flotta sono riconosciuti solo dopo la prontezza della versione Block 3F, che fornisce supporto per una gamma più ampia di armi rispetto alle versioni precedenti, che inizialmente soddisferà l'Air Force e l'ILC. Le capacità dell'avionica saranno anche più ampiamente divulgate, in particolare, il radar sarà in grado di funzionare completamente nella modalità di apertura sintetica, necessaria, ad esempio, per cercare e sconfiggere bersagli terrestri di piccole dimensioni in condizioni meteorologiche avverse. L'F-35C dovrebbe diventare non solo un aereo da attacco "primo giorno", ma anche "occhi e orecchie della flotta" - nel contesto dell'uso diffuso di tali mezzi anti-accesso / negazione di area (A2/AD) come moderni sistemi di difesa aerea, solo lui sarà in grado di addentrarsi nello spazio aereo controllato dal nemico.
Il risultato del programma UCLASS dovrebbe essere la creazione entro la fine del decennio di un UAV pesante in grado di effettuare voli a lungo termine, principalmente per scopi di ricognizione. Inoltre, vogliono affidargli il compito di colpire bersagli a terra, una petroliera e, possibilmente, anche un vettore missilistico aria-aria a medio raggio in grado di colpire bersagli aerei con designazione di bersagli esterni.
UCLASS è anche un esperimento per la Marina, solo dopo aver acquisito esperienza nella gestione di un tale complesso, saranno in grado di elaborare correttamente i requisiti per sostituire il loro caccia principale, l'F / A-18E / F Super Hornet. Il caccia di sesta generazione sarà almeno facoltativamente equipaggiato e possibilmente completamente senza equipaggio.
Anche nel prossimo futuro, l'aereo basato su portaerei E-2C Hawkeye sarà sostituito da una nuova modifica: E-2D Advanced Hawkeye. L'E-2D sarà caratterizzato da motori più efficienti, un nuovo radar e capacità significativamente maggiori per fungere da posto di comando aereo e nodo di battaglia incentrato sulla rete attraverso nuove postazioni di lavoro dell'operatore e supporto per canali di trasmissione dati moderni e futuri.
La Marina prevede di collegare l'F-35C, l'UCLASS e altre forze navali in un'unica rete informativa con la possibilità di trasferimento dati multilaterale operativo. Il concetto è stato chiamato Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Gli sforzi principali per la sua implementazione di successo si concentrano non sullo sviluppo di nuovi velivoli o tipi di armi, ma su nuovi canali di trasmissione dati oltre l'orizzonte altamente sicuri e ad alte prestazioni. In futuro, è probabile che anche l'Air Force sarà inclusa nella NIFC-CA nell'ambito del concetto di Air-Sea Operation. Sulla strada per NIFC-CA, la Marina dovrà affrontare una vasta gamma di scoraggianti sfide tecnologiche.
È ovvio che la costruzione di navi di nuova generazione richiede tempo e risorse significativi e lo sviluppo e l'implementazione di nuove tecnologie critiche sono sempre associati a rischi significativi. L'esperienza degli americani nell'attuazione del programma per la costruzione della portaerei principale di nuova generazione dovrebbe servire come fonte di esperienza anche per la flotta russa. I rischi affrontati dalla Marina degli Stati Uniti durante la costruzione del Gerald R. Ford dovrebbero essere esplorati il più possibile, desiderando concentrare il massimo numero di nuove tecnologie su una nave. Sembra più ragionevole introdurre gradualmente nuove tecnologie durante la costruzione, per ottenere un alto UTG prima di installare i sistemi direttamente sulla nave. Ma anche qui è necessario tenere conto dei rischi, ovvero la necessità di ridurre al minimo le modifiche apportate al progetto durante la costruzione delle navi e garantire un potenziale di modernizzazione sufficiente per l'introduzione di nuove tecnologie.
