La nascita di un elicottero da combattimento moderno e pietra miliare come il Mi-28 è indissolubilmente legata alla storia della nascita del suo concorrente, il Ka-50. Il fatto è che per la prima volta nella storia della costruzione di elicotteri domestici, durante la creazione di un nuovo veicolo da combattimento, è stata organizzata una competizione tra due uffici di progettazione: Mil e Kamov, al fine di selezionare l'opzione migliore per l'esercito su base competitiva. I termini di riferimento per gli esecutori testamentari del Ministero della Difesa furono emessi contemporaneamente e quasi contemporaneamente, nel 1982, decollarono entrambi i veicoli. I campioni presentati riflettevano la differenza negli approcci per risolvere il problema della creazione di un nuovo e promettente elicottero da combattimento.
KB im. M. L. Mil ha deciso di intraprendere un percorso evolutivo, basandosi sull'esperienza dello schema ben sviluppato sul Mi-24. Uno schema a rotore singolo, una disposizione in tandem dei membri dell'equipaggio, una nomenclatura a lungo accettata delle armi utilizzate da questo elicottero (da non confondere con il sistema d'arma, questo è un altro concetto più voluminoso) ha ridotto il grado di rischio tecnico e aumentato il grado del suo "riconoscimento" per un potenziale consumatore e cliente (questi, purtroppo, sono concetti ancora diversi).
Dal punto di vista aerodinamico e in termini di proprietà operative, ogni schema di elicottero ha i suoi vantaggi e svantaggi.
Il tradizionale design a rotore singolo è stato utilizzato sul Mi-28A. Questo schema è stato elaborato in modo costruttivo. In esso, per molti anni di attività di elicotteri in tutto il mondo, tutte le sfumature tecniche sono state "leccate". C'è una vasta esperienza nell'uso del combattimento e nelle statistiche dell'effetto del fuoco da combattimento del nemico da tutti i tipi di armi sul sistema di trasporto, e i progettisti hanno una buona idea di cosa e come proteggerlo al fine di raggiungere il grado richiesto di stabilità di combattimento. L'esperienza dell'uso in combattimento del leggendario predecessore del Mi-28, l'elicottero Mi-24 in tutto il mondo, e soprattutto in Afghanistan, ha permesso di creare un buon sistema per garantire la sopravvivenza al combattimento sul nuovo elicottero. Sono rimasto molto colpito dalla visione di un film allora segreto (ora declassificato), in cui vari elementi della struttura dell'elicottero vengono sparati da armi di diverso calibro nel sito di prova. Inoltre, sono state implementate in modo costruttivo molte soluzioni che aumentano la sopravvivenza al combattimento del dispositivo. Quanto vale, per esempio. cosiddetto "sistema di distruzione progressiva". Questo è quando la sospensione dei sedili, la disposizione del telaio, il fissaggio dell'abitacolo sono realizzati in modo tale da garantire la sopravvivenza dei membri dell'equipaggio quando colpiscono con una velocità verticale di circa 13 metri al secondo! Inoltre, i motori, gli elementi di trasmissione, incluso il cambio principale, sono posizionati in modo tale da non schiacciare l'equipaggio in caso di incidente. Questo, ovviamente, è fantastico e la pratica moderna ha già dimostrato che queste innovazioni funzionano. Ci sono già stati diversi casi in cui l'equipaggio è sopravvissuto a un incidente in elicottero. È vero, è successo due volte che, dopo l'atterraggio, il pilota sopravvissuto, che presto ha cercato di uscire dalla sua cabina di pilotaggio, è stato ucciso dai resti delle pale che hanno continuato a ruotare per qualche tempo. Un caso estremo è quello di Igor Butenko il 2 agosto 2015.
La disposizione in tandem dei membri dell'equipaggio è accettata su elicotteri da combattimento (attacco) in tutto il mondo, poiché consente di ridurre la potenziale area di distruzione del dispositivo da parte del nemico. Ma! Ciò rende difficile l'interazione dei membri dell'equipaggio in battaglia, specialmente quando c'è un intenso traffico radio nell'aria, che è tipico di una complicata situazione di combattimento.
Il circuito a vite singola è più resistente alla caduta nella modalità ad anello vortice. Questa è una modalità tale quando, in assenza di una velocità di avanzamento, il pilota, se decide di trasferire l'auto in una discesa verticale, quindi, al raggiungimento di una certa velocità di questa discesa molto verticale, il flusso d'aria lanciato dal principale il rotore inizia ad essere risucchiato da esso dall'alto, e c'è una perdita di controllabilità e un aumento della velocità del declino verticale fino al catastrofico. Quindi, questo parametro di discesa verticale per un circuito a rotore singolo è di circa 4 metri al secondo. Questo è nel salvadanaio di questo schema con un segno più. Ma i suoi svantaggi sono una pronunciata antipatia per il giusto vento laterale durante il decollo e l'atterraggio a una velocità superiore a 5 metri al secondo. Tale è l'aerodinamica del rotore di coda, che, con questi parametri, cade negli angoli di attacco supercritici degli elementi a pala e perde la sua spinta. E poi - il momento reattivo sbilanciato dalla rotazione del rotore principale, che era stato precedentemente pacificato dal rotore di coda, inizia a ruotare follemente l'auto a sinistra, che nella maggior parte dei casi termina con il ribaltamento dell'elicottero …
Inoltre, la versione presentata del Mi-28A ha sollevato questioni come:
- Perché la sua velocità è addirittura inferiore a quella del Mi 24?
- E perché - le stesse armi degli aerei?
- E dove sono le bombe per l'uso da un elicottero?
- E dov'è il secondo comando per il navigatore?
- No, il fatto che la manovrabilità sia maggiore è positivo! Il sovraccarico disponibile è maggiore, l'altezza del soffitto statico e dinamico è più alta, l'auto è "più morbida" in termini di sensazioni tattili - è tutto fantastico. Ma perché non possiamo usarlo mentre è in funzione? L'ufficio progettazione ha imposto divieti e restrizioni per il fatto che non ha ancora risolto il problema dell'aumento fuori progetto della temperatura dell'olio nei riduttori principali e intermedi?
E il complesso delle armi non funziona come vorremmo.
A tutte queste domande, Mil Design Bureau, che per lungo tempo è stato monopolio nell'industria elicotteristica nazionale degli elicotteri da combattimento "terrestri", o ha fatto riferimento al contenuto del TK firmato dai militari, o ha risposto con la tesi che "tu lotteremo su ciò che noi, Design Bureau, saremo in grado di fare" …
In un modo diverso, il porridge veniva cotto nel KB loro. Kamov. Per molto tempo hanno lavorato lì con uno schema coassiale di elicotteri destinati all'uso nell'economia nazionale e, se per scopi militari, quindi a base di mare, con missioni di ricerca e salvataggio, nonché guerra antisommergibile e anti-nave. La partecipazione alla gara per un elicottero da combattimento a terra è stata per loro una novità. I Kamoviti hanno deciso di andare all-in. La novità della loro macchina era incredibile. Veicolo da combattimento singolo con missili guidati dalla portata senza precedenti e sedile eiettabile! Incredibile manovrabilità, rapporto spinta-peso: tutto questo avrebbe dovuto impressionare i militari!
L'uso del design coassiale ha promesso grandi vantaggi. Il design del sistema di supporto, sebbene più complesso del monorotore, a quel tempo era abbastanza ben sviluppato da loro. Allo stesso tempo, il vantaggio aerodinamico dell'utilizzo di questo schema era che la potenza del motore non veniva spesa per l'azionamento del rotore di coda con la sua trasmissione e queste perdite ammontano a non meno del 20%! L'elicottero è più compatto. Nel sistema di armamento, i Kamoviti usavano la loro carta vincente principale: il sistema d'arma guidato Vikhr con una gamma di missili guidati fino a 10 km. Anche adesso nessuno dei nostri avversari stranieri ha una tale portata. Un cannone da 30 mm ben bilanciato (lo stesso del Mi-28), posizionato "sotto il braccio", poiché i piloti usano il loro gergo, colpisce con maggiore precisione rispetto a quello del concorrente, poiché si trova vicino al centro di massa. Il livello di automazione, secondo l'ufficio di progettazione, consente a un membro dell'equipaggio di risolvere tutte le missioni di combattimento. Anche i problemi di sopravvivenza al combattimento sono stati ben risolti, inoltre è stato aggiunto un sistema senza precedenti sugli elicotteri: il sistema di espulsione. A proposito, non è ancora su nessun elicottero al mondo, ad eccezione del Ka-50 e del Ka-52, che sono apparsi in seguito.
Il design coassiale non teme affatto i venti trasversali. Il più grande fastidio che può accadere se vengono superati i limiti di questo parametro: l'elicottero girerà controvento. Come una banderuola.
Quando sono emerse domande durante i test, l'azienda si è comportata secondo il principio: "Dì quello che ti serve e lo faremo!"
Test comparativi di entrambe le macchine, effettuati negli anni '80 e primi anni '90. non erano ancora finite, ma stava già diventando chiaro che in una serie di parametri il Mi-28 non aveva vantaggi, e in alcuni era in ritardo. A queste condizioni, il Progettista Generale dell'Ufficio di Progettazione intitolato a V. I. M. L. Mil, a quel tempo - Weinberg M. V., decise di ritirare il Mi-28 dalla competizione. Come mi spiegò in seguito la sua decisione, usando la terminologia degli scacchi: "Posso permettermi di perdere una partita, ma so che vincerò il torneo. Faremo una proposta per una macchina 24 ore su 24, e poi vediamo chi vince". Sfortunatamente, non è riuscito a guardare …
Mark Vladimirovich, un designer eccezionale, un uomo della più vasta erudizione ingegneristica e notevoli qualità mentali, è morto nel 1997.
Così, in quella fase, la competizione fu vinta dal Ka-50. Nel 1995, questo elicottero fu ufficialmente adottato dall'esercito russo, a quel tempo. La macchina girava vivacemente a tutti gli spettacoli aerei che si svolgevano in quel momento, scrivendo acrobazie. Impressionato il pubblico. Ha partecipato alla gara per un elicottero da combattimento in Turchia. È stata persino costruita una versione simulata di un elicottero chiamato Erdogan, apparentemente per compiacere l'orgoglio dell'allora primo ministro turco. È vero, questo non ha aiutato. Gli americani semplicemente non hanno permesso a un paese membro della NATO di acquistare un elicottero da combattimento russo. Ma la partecipazione alla gara estera ha arricchito l'azienda produttrice della preziosa esperienza necessaria. E soprattutto - in termini di PR. Qui il progettista generale dell'azienda Mikheev S. V. abbastanza riuscito. Proprio qual è la creazione del lungometraggio "Black Shark", dopo il quale, con la mano leggera del designer, questo nome è stato saldamente fissato nelle menti della popolazione, nemmeno dedicato al tema dell'elicottero …
Tuttavia, l'elicottero non è entrato nella produzione di massa e nella saturazione delle unità dell'aviazione dell'esercito. La ragione di ciò è che il cosiddetto. "anni novanta accesi". Il periodo della vita del nostro Paese, che non c'è né voglia né senso di descrivere. Povertà e distruzione, in una parola. Pertanto, solo poche macchine si stabilirono nel Centro per l'uso in combattimento e la riqualificazione del personale di volo dell'aviazione dell'esercito a Torzhok per padroneggiare questo nuovo complesso complesso aeronautico. La cosa migliore è che la nuova macchina è stata controllata dall'allora capo del Centro, il maggiore generale B. A. Vorobyov. Ha fatto miracoli su questo elicottero! L'ho rappresentato in tutti i saloni, dimostrando un tale complesso di figure acrobatiche, da cui il pubblico era mozzafiato! E anche gli specialisti. Ma la Ka-50 ha continuato ad essere una "macchina da salone". Potrebbe diventare un elicottero da combattimento dopo l'esperienza di usarlo in un vero conflitto armato. E presto un caso del genere si è presentato. Nell'agosto 1999 scoppiò la seconda campagna cecena. Ho proposto al nostro comandante dell'aviazione dell'esercito, il colonnello generale V. E. Pavlov. utilizzare un BEG nella composizione di due Ka-50 e un Ka-29 VPNTSU in Cecenia. Ha approvato questa proposta e il lavoro ha cominciato a bollire. Ci volle un anno intero per risolvere tutti i problemi tecnici e organizzativi, e solo il 26 dicembre 2000. il gruppo è finito all'aeroporto di Grozny-Severny. 2 gennaio 2001 si è svolto uno storico evento aeronautico. Per la prima volta nella pratica mondiale, da un elicottero coassiale, è stato realizzato un effetto di combattimento con mezzi di distruzione contro il nemico! Per questo, il pilota è stato insignito del titolo di Eroe della Russia. Il gruppo, terminato il programma, è tornato alla base a tempo debito. E abbiamo iniziato a generalizzare l'esperienza acquisita e pensare a cosa fare dopo. Il fatto è che a quel tempo iniziò la comprensione non solo degli aspetti positivi associati al funzionamento di un elicottero da combattimento coassiale, ma anche delle carenze.
Quindi, ad esempio, questo schema aerodinamico, sebbene abbia vantaggi rispetto a un rotore singolo in termini di restrizioni del vento laterale durante il decollo e l'atterraggio, ma ha parametri molto più bassi per lo stallo in un anello di vortice. Il limite del suo stallo parte da due (!) Metri al secondo. Per questo motivo, nel 1984, si verificò una catastrofe in cui morì il tester, E. Laryushin. E nel 1998, il capo del Centro, "Chkalov of Army Aviation", come lo chiamavamo, il generale B. A. Vorobyov, morì su questa macchina. La causa immediata di questa catastrofe fu la collisione delle pale delle eliche inferiore e superiore. Ufficialmente, a conclusione dell'indagine, hanno scritto "Hit in modalità di volo, non precedentemente indagato". Bene, cosa c'era davvero, personalmente trovo difficile dirlo …
Nessuno sa ancora cosa accadrà se il sistema di portanti coassiali verrà bombardato dal basso. Rispondendo a questa domanda agli avversari, il progettista generale Mikheev S. V. ha dichiarato che avrebbe condotto un tale esperimento. Tuttavia, ciò non è stato fatto finora… L'esperienza acquisita ha permesso di concludere che, in linea di principio, un pilota sarà in grado di svolgere compiti per obiettivi fissi precedentemente ricogniti. Sarà anche in grado di condurre una battaglia aerea, utilizzando l'ampio rapporto spinta-peso del Ka-50. Ma chiudere il campo di battaglia con un intenso scontro a fuoco nemico, cercare e trovare bersagli mobili, navigare, legarsi a punti di riferimento ausiliari per il rientro e allo stesso tempo far volare l'elicottero a una quota estremamente bassa, mentre si lavora con il complesso degli armamenti - sembrava difficile … Pertanto Nella relazione al Capo di Stato Maggiore sui risultati della "spedizione cecena", insieme agli aspetti positivi, è stato notato che è stato proposto di concentrare l'attenzione finanziaria, organizzativa e di altro tipo sforzi per la creazione di un veicolo a due posti. Su questo rapporto è apparsa la risoluzione del NSG: "Sono d'accordo".
E in questo momento nel KB loro. M. L. Mily, il lavoro era in pieno svolgimento sulla creazione di una versione per tutte le stagioni dell'elicottero chiamata Mi-28N. Un lavoro simile è stato svolto nell'ufficio di progettazione im. Kamov, sopra l'elicottero Ka-52, già biposto. Inoltre, il team Kamov è stato in vantaggio sui concorrenti per un anno e mezzo. Erano già riusciti a svolgere la fase di LTH (performance di volo) dei test di stato in un momento in cui i Milian erano ancora lontani dalla sua fine.
A quel tempo, ho prestato servizio come capo dell'addestramento al combattimento dell'aviazione dell'esercito della direzione dell'aviazione dell'esercito sotto la guida del colonnello generale V. E. Pavlov. Con il permesso del comandante, usando la mia posizione ufficiale con forza e forza, ho testato nuovi e promettenti elicotteri, che a quel tempo non erano nemmeno stati sottoposti a test di stato. Ma dovevamo sapere cosa sono. Pertanto, non fidandosi delle descrizioni tecniche, e ancor più del materiale pubblicitario, ha comunicato personalmente con l'attrezzatura in volo, formulando una propria opinione in merito, che ha poi riferito al comandante. Ciò ha permesso di evitare molti errori nell'adozione di un particolare modello, di opporsi sia ai sostenitori che agli avversari delle rispettive fabbriche contrapposte di entrambi gli uffici di progettazione. Molte volte ero convinto che in questo senso fidarsi del parere di estranei equivale a fare la scelta di una sposa da una fotografia e dalle parole di un sensale professionista. Tutti hanno mentito! Con insistenza, disinteressatamente!
Quindi, volo sul Mi-28A fornitomi per la revisione. Noto una sorta di scuotimento ad una velocità di circa 220 km/h, che aumenta con l'aumentare della velocità. Dopo l'atterraggio, mi spiegano che, dicono, avevano fretta di immaginare l'auto e non hanno avuto il tempo di portare in sincronia il piano di rotazione delle lame, ad es. "ridurre il cono". Tuttavia, questo inconveniente si è manifestato in futuro su altre macchine ed è stato poi "trattato" per molto tempo.
Ho avuto la possibilità di pilotare una versione dell'elicottero con i comandi nella cabina di pilotaggio anteriore. Era esotico! Questo è ancora ricordato in azienda. Alle nostre lamentele sulla necessità di tale controllo: dicono, come addestrare e riqualificare i piloti, e in battaglia il comandante viene improvvisamente ferito o ucciso, persino M. V. Weinberg ha risposto che un tempo i militari avevano dato loro un tale TK. A quanto pare, volevano risparmiare sull'equipaggio di volo. Ora, per farcela, tutto l'elicottero deve essere rifatto! Tuttavia, l'azienda ha cercato di effettuare tale controllo creando un EDSU (sistema di controllo remoto elettronico). Questi sono diversi fili, attuatori e sensori collegati tra loro. Naturalmente, questo è detto molto schematicamente. Bene, mi siedo nella cabina di pilotaggio anteriore e sento un pesante sospiro del tester da dietro. Ho visto che c'erano due joystick nella cabina di pilotaggio. Uno è al posto dello step-gas, l'altro è nella zona dell'ascella destra. Niente pedali. Ma, mi dice il tester, quando passi alla modalità hover, anche il joystick destro ruoterà attorno all'asse. Questo è invece dei pedali … Bene, non descriverò come tutto ha funzionato in volo, solo ho rifiutato questo sistema e non ci siamo più rivolti ad esso. Successivamente, già nel 2013, apparirà comunque l'elicottero Mi-28UB con doppio controllo a tutti gli effetti in entrambe le cabine. Realizzato per ordine di importazione. Quindi, "se non puoi, ma lo vuoi davvero, allora puoi"?
Ho anche avuto l'opportunità di volare sul prototipo Ka-52, che esisteva a quel tempo in una singola copia. L'auto, sebbene tremasse anche a velocità superiori a 270 km/h, mi è sembrata interessante proprio per la posizione dei membri dell'equipaggio secondo lo schema "side by side", cioè accanto a loro. Come il Mi-8. Questo rende molto più facile capirsi in battaglia, l'intero equipaggio può vedere l'intero set di display sul cruscotto e in termini di visibilità, se intendiamo le capacità dell'intero equipaggio, i settori sono ancora più grandi. Sia l'una che l'altra compagnia hanno promesso che il radar di bordo sta per "accendersi" e sarà possibile usarlo per sparare e navigare, e tutto sarà molto bello! Sfortunatamente, fino ad ora "non tutti i problemi sono stati risolti". Così come il promesso NSCU (sistema di designazione del bersaglio montato sul casco) letteralmente presto. Finora, le cose non sono andate oltre i prototipi.
Soprattutto la "verniciatura della realtà" è stata esacerbata nel periodo in cui Mikheev S. The. è stata avviata la considerazione della necessità di finanziare un solo progetto di un promettente elicottero da combattimento 24 ore su 24 per tutte le stagioni.
Dicono che il tempo è difficile, non ci sono abbastanza soldi nel Paese, è un lusso inammissibile tirare due progetti contemporaneamente: "Il vitello è molto piccolo, non ce n'è abbastanza per tutti". A quel tempo stavo elaborando proposte del nostro Dipartimento per il finanziamento della ROC e della ricerca e sviluppo nell'interesse dell'aviazione dell'esercito e, come nessun altro, sapevo che, a causa delle circostanze di cui sopra, le briciole erano davvero assegnate a entrambe le ROC. Alla mia domanda: "Capisci che stai aprendo il vaso di Pandora con conseguenze imprevedibili?" che sarà chiaro chi è l'apologeta di chi. Devo dire che a quel tempo i Kamoviti avevano un certo vantaggio. Nella cassaforte dell'allora comandante in capo dell'aeronautica militare Mikhailov V. S. l'atto di eseguire la prima fase dei test di stato del Ka-52 rimase, mentre i Milian con il Mi-28N a quel tempo non avevano ancora "nessun cavallo in giro" a questo proposito.
Sì, c'è stato un atto. Firmato. MA! Non approvato dal comandante in capo. In futuro, starà lì per un anno e mezzo! Ciò ha permesso ai Milian di eliminare le probabilità e, avendo consolidato tutte le loro forze, di indirizzare i lavori della commissione per considerare la questione "nella giusta direzione".
Nella relazione finale della commissione è stata scritta la fattibilità del finanziamento del progetto Mi-28N. Il corrispondente rapporto sui risultati del lavoro della commissione è stato inviato all'NSH, che ha imposto una risoluzione:
"Concordare".
Inoltre, le riserve sono state "rinforzate" e il presidente della Federazione Russa ha emesso un'istruzione sulla prima possibile adozione del Mi-28N. Il lavoro in questa direzione è bollito con tripla forza!
E che dire del Ka-52?
Un paio di settimane dopo la fine dei lavori della commissione, sono stato convocato dallo Stato Maggiore in un certo ufficio e ho chiesto il mio parere su entrambi gli elicotteri. Ho risposto che, dicono, la commissione stava lavorando, aveva tratto le sue conclusioni. No, dicono, lo sappiamo, ci interessa la tua opinione. Qui dichiaro che la commissione era presieduta dal comandante, e l'etica aziendale non mi consente di riferire ufficialmente, ma come individuo, ho la possibilità di esprimere il mio parere indipendente.
E, dopo un cenno di approvazione, ha detto tutto quello che penso su questo, concludendo che era necessario avere entrambi gli elicotteri. Poiché ognuno di essi ha le sue caratteristiche, che devono essere ottimizzate per risolvere determinati problemi. Ad esempio, il Mi-28N è un veicolo da battaglia, che deve risolvere i compiti di ingaggiare il nemico con il fuoco sul "front-end", e questi compiti vengono risolti nel 70% dei casi - in condizioni meteorologiche semplici durante il giorno. Ma il Ka-52 dovrebbe essere progettato per risolvere i problemi di notte e nell'SMU, cioè compiti speciali, anche sul tema dell'antiterrorismo. Sentendo il mio rapporto, annuirono con la testa per la seconda volta. Un rapporto di questo dipartimento giaceva sul tavolo dell'NSH, che ripeteva, quasi parola per parola, la mia proposta, e sul quale l'NSH scriveva anche: "Sono d'accordo". Quindi ora, quando sento annunciatori televisivi sul Ka-52 o durante i loro servizi al MAKS dicono "progettato per risolvere problemi antiterrorismo", sono felice di riconoscere il mio idioma e penso al fatto che "anche noi abbiamo arato …”, e per di più non si sa cosa sia successo con entrambi gli elicotteri. Comunque. Gli uffici di progettazione e le fabbriche hanno realizzato questo "ferro", e noi ci respiriamo la nostra anima …
Poi - c'erano tester e Torzhok, piloti di unità da combattimento e attrezzature. Hanno insegnato a questi bambini a camminare, parlare la propria lingua, divertirsi, essere in grado di difendere se stessi e gli altri … Ma tutto questo è stato solo dopo …
