Parte 1. "Elton"
Domenica 9 aprile, alle ore 10:00, il comandante della nave idrografica "Elton" ha assunto la carica di ufficiale di servizio del battaglione. Nella seconda metà della giornata è arrivata un'intesa: era successo qualcosa in mare. In serata ci siamo dati il compito di prelevare una nave con a bordo un cavo idrologico lungo almeno 2.000 metri e in grado di raggiungere domani la piena autonomia.
Quasi tutte le navi con equipaggiamento oceanografico erano alla base. Questi, prima di tutto, includevano navi di ricerca oceanografica (ois) del progetto 850 e navi idrografiche del progetto 862. Si trattava di navi di dislocamento sufficientemente grande e di navigabilità illimitata, e la ricerca oceanografica era il loro scopo principale. Su queste navi era garantito un equipaggiamento adeguato. C'era solo un problema: l'effettiva disponibilità ad andare in piena autonomia. Tutto è stato spiegato semplicemente. Queste navi uscivano in mare per 60-90 giorni non più di 2 volte l'anno, eseguendo ogni volta le misure pre-viaggio prescritte secondo il piano annuale delle ricerche oceanografiche. Il resto del tempo la nave era all'ormeggio, l'equipaggio si prendeva le vacanze e il tempo libero accumulato. Era molto problematico preparare l'ois per un lancio fuori programma in mare con piena autonomia in meno di un giorno.
C'erano anche navi idrografiche universali (gisu) dei progetti 860 e 861. La loro versatilità consisteva nella capacità di eseguire sia ricerche oceanografiche che lavori pilota (consegna di rifornimenti ai fari, manutenzione delle luci costiere e segnali di avvertimento galleggianti). Ma la prontezza di queste navi era molto alta. La maggior parte dell'equipaggio era sempre a bordo. L'uscita in mare era programmata con un programma settimanale, o addirittura è avvenuta all'improvviso. Della minoranza dell'equipaggio che non viveva a bordo, molti non sono scesi a terra per riposarsi prima di riprendere il mare. Era anche molto più facile ricostituire le scorte di queste navi, poiché il loro spostamento era da una volta e mezza a due volte inferiore. Allo stesso tempo, anche la navigabilità era illimitata. Il dubbio è stato causato solo dallo stato dell'attrezzatura oceanografica, poiché è stato utilizzato relativamente raramente su queste navi.
C'era una nave idrografica 861 del progetto Kolguev da qualche parte nel mare, ma è stata riattrezzata per la ricerca di sottomarini e attualmente sta eseguendo missioni di combattimento. Il comando ovviamente sapeva meglio come sbarazzarsene.
Dopo alcune discussioni, il comandante Elton in servizio presso il battaglione è giunto alla conclusione che ci sono solo due opzioni: il Boris Davydov ois e lo stesso Elton gisu.
Sul verricello idrologico dell'Elton, il cavo era esattamente più di due chilometri. Di recente, l'anno scorso, la nave ha svolto lavori idrologici nel mare di Groenlandia per 60 giorni. L'ufficiale di servizio del battaglione non credeva nella possibilità di preparare l'ufficiale per l'uscita, ma a bordo c'era il comandante del Davydov, che improvvisamente annunciò la sua disponibilità a eseguire qualsiasi ordine del comando. Il comando, a quanto pare, aveva anche dei dubbi sulla prontezza del razzo Boris Davydov e il compito di preparare la nave per l'imbarco è stato assegnato al comandante dell'Elton, portandolo fuori servizio lunedì mattina due ore prima del turno.
L'uscita era prevista per le 15.00. All'ora di pranzo, l'equipaggio era a bordo. Gli assenti sono stati avvisati e sono arrivati puntuali. Le forniture di carburante e acqua sono state rifornite a norma dalle navi vicine entro le 14:00. Risolto anche il problema della cottura del pane. Nella divisione era consuetudine congelare il pane per un uso futuro in grandi quantità, ma non era più possibile ottenere il pane. È stata utile l'esperienza del comandante Elton nella flotta del Mar Nero, dove il pane veniva cotto nel mare, ricevendo farina per l'intera campagna. A bordo è arrivato il personale di spedizione del Servizio Idrografico della Flotta del Nord. Gli obiettivi della campagna non erano ancora del tutto chiari.
Infine, alle 17.00, è stato ricevuto il “via libera” per prendere il largo con una chiamata a Sayda Bay, e la nave è partita dal molo di Mishukovo. Alle 19.45 Elton ormeggia nella baia di Yagelnaya. A mezzanotte, gli specialisti di RChBZ sono arrivati a bordo con gli strumenti. Divenne chiaro che avrebbero fatto il grosso del lavoro. Poi si è saputo con certezza della morte del sottomarino nucleare sovietico K-278 "Komsomolets". Il punto di morte del sottomarino nucleare è stato designato da "K-3", il comandante di "Elton" è stato informato delle coordinate approssimative. Alle 7 del mattino dell'11 aprile "Elton" partì dal molo con il compito di raggiungere il mare di Groenlandia.
Al punto "K-3" "Elton" è arrivato il 12 aprile, alle 22.00, e ha subito iniziato il campionamento dell'aria, dell'acqua a diversi orizzonti e del suolo. I risultati delle misurazioni delle radiazioni sono stati immediatamente trasmessi al quartier generale della flotta. Parallelamente, è stata stabilita un'osservazione visiva della superficie dell'acqua. Una nave della Guardia Costiera norvegese era già nella zona. È stato contattato in VHF e gli ha passato un'offerta per stare alla larga. Ben presto partì verso sud.
Il giorno dopo, il 13 aprile, il nostro cacciatorpediniere si avvicinò al punto K-3. "Elton" si è avvicinato a lui per la comunicazione vocale. Le ultime istruzioni del comando e le coordinate aggiornate sono state trasmesse dal cacciatorpediniere. Nei primissimi giorni, gli aerei di classe Orion dell'aereo da pattugliamento di base della Marina degli Stati Uniti hanno iniziato a volare intorno alla nave e una volta è volato un elicottero norvegese. Il 15 aprile, Elton ha rifornito di carburante e acqua dalla petroliera Dubna. Era quasi sempre tempestoso. L'eccitazione è poi scesa a cinque punti, poi si è intensificata a sette.
Il 22 aprile il R/V V. Berezkin "del servizio idrometeorologico dell'URSS e ha illuminato la solitudine di" Elton "per quasi una settimana. Precipitandosi l'una vicino all'altra, le navi si scambiavano informazioni di navigazione. La determinazione delle coordinate della nave nell'area non è stata molto buona. Nel migliore dei casi, il Cicada SNS è riuscito a ottenere un'osservazione alle 4 in punto. Di tanto in tanto dovevo prendere il sestante.
Gli specialisti del GS della Flotta del Nord, che erano a bordo, hanno cercato di "appendere" a osservazioni così rare le misurazioni della profondità nell'area, che erano molto mal combinate con le virate e le manovre di tempesta per svolgere il compito principale: monitorare la radiazione situazione. Il compito di eseguire il sondaggio è stato fissato in relazione al previsto arrivo della nave da trasporto del veicolo d'altura. Il comandante di "Elton" insieme al capo ufficiale (entrambi erano ufficiali idrografici) andarono dall'altra parte. Fin dall'inizio dell'essere nell'area, ogni osservazione SNS è stata tracciata su una tavoletta precedentemente preparata nella proiezione di Mercatore in scala 1: 25000. La misura è stata forzata, poiché semplicemente non c'erano mappe per quest'area, più grandi di una scala di 1: 500000. Tutte le manovre della nave per un mese di navigazione su una tale mappa potrebbero essere facilmente coperte con una moneta da 1 copeco. Ad ogni osservazione, il comandante ha ordinato di registrare la profondità utilizzando l'ecoscandaglio. Alla fine, l'intera lastra è stata ricoperta di profondità, che hanno permesso di disegnare i contorni. Gli idrografi distaccati hanno fatto tutto bene, ma su tre fogli di carta da lucido sottile con rari punti di misurazione accidentalmente riusciti, che sono riusciti ad agganciare almeno due osservazioni. Era quasi impossibile utilizzarlo per scopi di navigazione. Pertanto, quando a metà maggio arrivò sul punto il gisu "Perseus" della flotta baltica con a bordo un veicolo d'altura, il comandante della "Elton" consegnò al "Perseo" la sua mappa, secondo la quale stesso manovrava da circa un mese. Devo dire che il comandante del "Perseus" ha apprezzato il lavoro dei navigatori dell'"Elton" ed ha espresso la sua gratitudine come meglio poteva.
Subito dopo l'incontro con "Perseus" "Elton" ricevette l'ordine di seguire alla base e alle 04:00 del 16 maggio, tutto era ormeggiato nella stessa baia di Yagelnaya. Gli specialisti della RKhBZ, che stavano effettuando il monitoraggio, sono scesi dal consiglio. L'eccesso dell'ambiente di radiazione di fondo naturale non è mai stato rivelato. Prima dell'ora di pranzo siamo riusciti a rifornirci di cibo e acqua. Era il 1989. Semplicemente non c'era acqua a Mishukovo allora, e c'erano problemi con il procurarsi il cibo. Dopo pranzo "Elton" lasciò la baia di Yagelnaya e due ore e mezza dopo ormeggiava a Mishukovo al 4° posto barca con il 2° scafo dello stesso tipo "Kolguev". Gli equipaggi di entrambe le navi sono rimasti colpiti dai recenti tragici eventi a cui hanno dovuto in qualche modo prendere parte e, naturalmente, è subito iniziato un vivace scambio di informazioni.
Quindi cosa hanno visto effettivamente i marinai di "Kolguev"? Guardiamo gli eventi dell'aprile 1989 attraverso gli occhi del comandante di "Kolguev".
Parte 2. "Kolguev"
Il 7 aprile, alle ore 10:00, il comandante della nave idrografica "Kolguev", come al solito, era sul ponte e osservava abitualmente l'immagine monotona del Mare di Groenlandia proprio lungo la rotta. Recentemente, in accordo con il piano del trekking, ha dato il comando di sdraiarsi su un percorso di 180º. La nave oscillava dolcemente a una velocità di 6 nodi. L'eccitazione era non più di 4 punti, che potrebbe essere considerata una calma.
L'unico guardiamarina dell'equipaggio salì in plancia, e questo poteva significare solo una cosa: era stato ricevuto un altro telegramma dal comando. Questa volta, il quartier generale della flotta ha avvertito che l'area di manovra del sottomarino sovietico K-278 si trovava nel corso di "Kolguev". L'attrezzatura di ricerca "Kolguev" potrebbe rilevare la "traccia" della barca, quindi il comandante è stato avvertito. L'area era situata al confine tra la Groenlandia e il Mare di Norvegia.
Alle 11.15 sullo schermo del radar "Don" c'era un segno quasi direttamente sul percorso. Secondo i calcoli, la mossa non aveva alcuno scopo. Presto fu possibile vederlo visivamente: era un sottomarino in superficie. Il comandante ha deciso di avvicinarsi il più possibile per identificare la barca. Se era "di qualcun altro", era necessario preparare una relazione. Avrebbe potuto essere "uno dei nostri", visto che questa era già l'area citata nel telegramma. In ogni caso, è strano perché la barca sia in superficie. Con le conversazioni in VHF, inoltre, non volevo accendermi prima del tempo.
Poco prima di mezzogiorno, ci siamo avvicinati al sottomarino. In lontananza, è stata stabilita una connessione vocale vicino al cavo. La barca era sovietica e i sommergibilisti avevano chiaramente dei problemi. Una parte dell'equipaggio era sul ponte superiore, ma non sembravano esserci segni di incidente. Il comandante di "Kolguev" ha chiesto tramite un megafono se fosse necessario aiuto. La risposta del comandante del sottomarino è stata negativa, "Kolguev" è stato invitato a seguire il proprio corso. Bene, ok, non si sa mai cosa decisero di fare i sommergibilisti in alto mare…
"Kolguev" è entrato nel Mare di Norvegia e ha continuato ad allontanarsi dalla nave a propulsione nucleare emersa verso sud con la stessa rotta di 6 nodi. Tuttavia, presto le trattative sul VHF iniziarono a essere sfruttate: la barca interagiva con l'aviazione della flotta. Era difficile capire qualcosa di specifico, forse questi erano insegnamenti. Non c'era ancora motivo di cambiare rotta. Tutto è iniziato intorno alle 16.30. Da quanto sentito in Vhf era già chiaro che c'era stato un incidente sulla barca, e nelle trattative crescevano note allarmanti. Il comandante di "Kolguev" ha ordinato di tornare indietro e selezionare i dispositivi trainati. Un minuto dopo il guardiamarina con un telegramma salì in plancia. Il testo conteneva un ordine di seguire la barca di emergenza alla massima velocità possibile, il telegramma è stato firmato più di un'ora fa… Pochi minuti dopo lo stesso ordine è stato duplicato tramite i canali di comando e controllo (wow, si ricordavano!).
In 5 ore, la nave a 6 nodi è riuscita a spostarsi di circa 30 miglia dalla barca. Ciò significa che questa distanza può essere coperta con la massima corsa possibile in circa 2 ore. Alle 17.00 furono scelti i dispositivi trainati e presto entrarono in modalità piena velocità, e dopo pochi minuti portarono la velocità a 225 al minuto, che corrispondeva alla massima velocità e 16 nodi.232 giri al minuto non sono stati dati nemmeno sulla linea di misurazione, solo durante le prove in mare dopo le riparazioni: questa era la massima mossa possibile e i meccanici sono entrati gradualmente in questa modalità. La nave si stava avvicinando rapidamente al luogo dell'incidente a una velocità di 17 nodi.
Sono arrivato al punto di incontro con il sottomarino nucleare "Kolguev" verso le 19:00. La barca non era più sulla superficie dell'oceano. L'operazione di salvataggio è stata lanciata dal Khlobystov che è arrivato in tempo. Arrivò quasi un'ora prima e riuscì a salvare molti sommergibilisti. "Kolguev" era destinato a resuscitare dall'acqua solo quattro marinai morti. I corpi sono stati consegnati al Khlobystov e per un altro giorno hanno virato la zona, sollevando dalla superficie dell'acqua tutto ciò che poteva essere correlato al disastro a bordo …
Epilogo
Tutti noi eravamo molto preoccupati per quello che era successo al sottomarino nucleare Komsomolets. La stampa, uno dopo l'altro, iniziò a pubblicare articoli che descrivevano la cronologia degli eventi e cercavano di capire le ragioni di conseguenze così gravi. È stata menzionata la mancanza di preparazione dell'equipaggio per le operazioni di soccorso e la mancanza delle necessarie attrezzature di soccorso nella flotta adeguatamente pronte e la mancanza di interazione con la Marina norvegese. Ma non è mai stato menzionato da nessuna parte che la nave idrografica "Kolguev" fosse a fianco del sottomarino nucleare danneggiato "Komsomolets" quasi immediatamente dopo che il sottomarino è emerso in superficie e poteva imbarcare i sommergibilisti che non erano coinvolti nella lotta per la sopravvivenza. "Kolguev" avrebbe potuto semplicemente essere dalla parte del sottomarino nucleare danneggiato o nelle vicinanze nell'area dell'incidente, ma non ha ricevuto un tale ordine …
Sono passati molti anni da allora. L'addestramento al salvataggio degli equipaggi delle navi e delle navi della Marina Militare ha raggiunto un livello qualitativamente nuovo. Non abbastanza velocemente, ma le moderne attrezzature di soccorso vengono ancora consegnate alla Marina. Forze navali appositamente designate sono tenute pronte per le operazioni di soccorso. Anche con la Marina norvegese, di tanto in tanto si tengono esercitazioni congiunte.
Eppure, accanto a ragioni puramente tecniche e alle forze insormontabili della natura, il famigerato fattore umano continua a svolgere il suo ruolo sinistro.
Eterna memoria ai marinai morti nell'oceano!
