Nel corso della storia del trasporto ferroviario, compaiono regolarmente nuovi progetti audaci che possono portare a una vera rivoluzione in questo settore. Tuttavia, non tutte queste proposte trovano applicazione pratica. La maggior parte dei progetti audaci rimangono nella storia come curiosità tecniche promettenti, ma poco promettenti. Questi ultimi includono molti sviluppi, incluso il cosiddetto. trasporto di palline elettrico progettato da N. G. Yarmolchuk.
L'autore di questo progetto era un giovane ingegnere Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Dopo aver prestato servizio nell'esercito e aver partecipato alla guerra civile, ha ottenuto un lavoro come montatore sulla ferrovia di Kursk, dove ha lavorato per diversi anni. Mentre lavorava sulla ferrovia, Yarmolchuk ha appreso le varie caratteristiche di questo tipo di trasporto e nel tempo è giunto alla conclusione che era necessario creare una nuova classe di tali sistemi. In quei giorni, uno dei problemi principali affrontati da vari specialisti era l'aumento della velocità dei treni. Yarmolchuk, dopo aver studiato le ferrovie e il materiale rotabile esistenti, è giunto alla conclusione che era impossibile applicare le soluzioni esistenti e la necessità di sviluppare un trasporto completamente nuovo.
Nelle sue lettere, Yarmolchuk ha sottolineato che un significativo aumento della velocità è ostacolato da una serie di fattori, incluso il design stesso dei binari e delle ruote ferroviarie. Durante il movimento, ha osservato l'ingegnere, la ruota è trattenuta sui binari solo dalle flange. In questo caso, la coppia può muoversi lungo il proprio asse, sbattere contro il binario e altri fenomeni spiacevoli. Con un semplice aumento della velocità di movimento, i battiti avrebbero dovuto aumentare, aumentando il carico sul carrello del treno e aumentando il rischio della sua distruzione. Per eliminare questi fenomeni erano necessari cingoli e un telaio dal design completamente nuovo.
Treno SHEL con esperienza. Inverno 1932-33 Foto Wikimedia Commons
Già nel 1924 N. G. Yarmolchuk ha proposto una nuova versione del binario e della marcia del treno, che, a suo avviso, ha permesso di aumentare significativamente la velocità di movimento, oltre a eliminare i problemi correlati. Secondo l'autore del progetto, invece di un binario, si sarebbe dovuto utilizzare uno scivolo di forma rotonda. Una palla di dimensioni appropriate avrebbe dovuto muoversi lungo un tale vassoio. Quando si muoveva ad alta velocità, la ruota sferica non era soggetta a battimenti, e poteva anche auto-orientarsi a seconda della traiettoria del movimento.
Nella prima versione di un progetto promettente, l'autore ha proposto di utilizzare auto dal design completamente nuovo. Il corpo vettura doveva avere una forma sferica e ospitare tutte le unità necessarie, compresa la centrale elettrica e l'abitacolo. La superficie esterna della custodia doveva fungere da piano di appoggio e di contatto con il vassoio. Con questo design, l'auto potrebbe muoversi lungo lo scivolo ad alta velocità, mantenendo un rollio ottimale grazie all'inclinazione tempestiva quando si entra in curva. Per risparmiare spazio e ottenere le massime prestazioni possibili, è stato proposto di dotare il nuovo trasporto di motori elettrici.
Il sistema promettente è stato chiamato "trasporto Sharoelectrolot" o SHELT in breve. Sotto questa designazione, il progetto di Yarmolchuk è rimasto nella storia. Inoltre, alcune fonti menzionano il nome "treno di palline". Entrambe le designazioni erano equivalenti e sono state utilizzate in parallelo.
Negli anni successivi, Yarmolchuk si è laureato presso l'Università tecnica statale di Mosca e l'Istituto di ingegneria energetica di Mosca, che gli hanno permesso di acquisire le conoscenze e l'esperienza necessarie per implementare il suo progetto. Allo stesso tempo, il giovane ingegnere ha cercato di interessare i responsabili con la sua invenzione. In numerose lettere a varie autorità, ha descritto i vantaggi del suo sistema SHELT. A suo avviso, ha permesso di aumentare significativamente la velocità dei treni e quindi ridurre i tempi di viaggio. In questo caso, il trasporto palla-elettrico potrebbe competere anche con l'aviazione, pur avendo il vantaggio di una maggiore capacità di carico e passeggeri.
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk durante i test. Girato dal cinegiornale
Un altro vantaggio del suo progetto N. G. Yarmolchuk ha preso in considerazione l'idea di risparmiare alcuni materiali e semplificare la costruzione di strade. È stato proposto di realizzare un vassoio per un promettente treno di cemento armato, che ha permesso di ridurre drasticamente il consumo di metallo. Inoltre, potrebbe essere assemblato da sezioni di produzione in fabbrica, riducendo così il tempo necessario per assemblare un nuovo binario. Va notato che tra la fine degli anni venti e l'inizio degli anni trenta non esistevano attrezzature speciali per la posa delle rotaie, motivo per cui la maggior parte delle operazioni di posa delle ferrovie venivano eseguite manualmente dai lavoratori. Pertanto, il progetto SHELT ha ricevuto un altro vantaggio rispetto ai sistemi esistenti.
Tuttavia, fino a un certo momento, le proposte di Yarmolchuk non interessavano a nessuno. Questa reazione dei funzionari era dovuta a diversi fattori. Il nuovo progetto doveva essere testato e la costruzione di nuove linee per promettenti treni SHEL si è rivelata troppo costosa. Per questo, fino alla fine degli anni Venti, il progetto di Yarmolchuk rimase solo sulla carta.
Dopo aver ricevuto una formazione ingegneristica, l'inventore ha continuato a sviluppare il progetto e ha apportato modifiche significative ad esso. Quindi, decise di abbandonare le auto sferiche e utilizzare materiale rotabile dall'aspetto meno audace e insolito. Ora si prevedeva di utilizzare un'auto di layout classico, dotata di un telaio originale. Il carrello di metallo doveva avere due grandi ruote situate nella parte anteriore e posteriore. Con un tale layout dell'auto, è stato possibile preservare tutte le qualità positive insite nel sistema SHELT, nonché aumentare il volume per accogliere il carico utile.
Il treno promettente doveva muoversi con l'aiuto di due ruote a forma di "sferico" - una sfera con parti laterali tagliate, nel luogo in cui si trovavano l'asse e gli elementi di sospensione. Gli Sharoids sono stati proposti per essere fatti di metallo e ricoperti di gomma. Un motore elettrico della potenza corrispondente doveva essere posizionato all'interno del corpo di tale ruota. L'asse della ruota era collegato alla struttura dell'auto e la coppia doveva essere trasmessa dal motore al corpo sferico mediante una trasmissione a frizione o ad ingranaggi. Una caratteristica delle ruote proposte era il posizionamento del loro baricentro al di sotto dell'asse di rotazione: il motore era sospeso sotto l'asse. Con questa disposizione è stato possibile mantenere una posizione ottimale nello spazio durante le manovre.
Dimostrazione della stabilità delle ruote. Dopo l'inclinazione, dovrebbe tornare alla sua normale posizione verticale. Cinegiornale kardr
La versione modificata del treno di sfere, secondo i calcoli dell'autore, potrebbe raggiungere una velocità di circa 300 km / he trasportare fino a 110 passeggeri. Pertanto, era possibile andare da Mosca a Leningrado in un paio d'ore e il viaggio dalla capitale a Irkutsk sarebbe durato poco più di un giorno, e non una settimana, come sui treni esistenti. La versione aggiornata del progetto ha avuto un vantaggio significativo rispetto ai treni "classici" in velocità e ha superato gli aerei passeggeri in termini di capacità di carico.
Il lavoro attivo sul progetto SHELT, sostenuto da agenzie governative, iniziò nel 1929. Questo è successo dopo che N. G. Yarmolchuk, con l'assistenza di specialisti dell'Istituto degli ingegneri dei trasporti di Mosca, ha costruito un modello di un sistema promettente. Sul vassoio, che si trovava direttamente sul pavimento del laboratorio, si muoveva piuttosto rapidamente un carrello a carica su "palline". Il modello del treno è stato mostrato ai rappresentanti del Commissariato popolare delle ferrovie, e questa dimostrazione ha fatto loro una forte impressione. La strada era aperta per il progetto.
Pochi mesi dopo aver testato il layout, il Commissariato del popolo delle ferrovie ha creato l'Ufficio di costruzione sperimentale del trasporto di proiettili per lo sviluppo e l'implementazione di N. G. Yarmolchuk (BOSST). Il compito di questa organizzazione era quello di creare un progetto a tutti gli effetti con la successiva costruzione di un prototipo ridotto del sistema SHELT. Quindi, con il completamento con successo di questi lavori, si potrebbe contare sulla costruzione di sistemi di trasporto a tutti gli effetti di un nuovo tipo.
Il lavoro di progettazione continuò fino all'inizio della primavera del 1931. Quindi la documentazione sul progetto SHELT è stata dimostrata alla leadership dello stato e presto il Commissariato popolare delle ferrovie ha ordinato la costruzione di un prototipo di un treno promettente. Per questo, sono stati stanziati finanziamenti per un importo di 1 milione di rubli, nonché una sezione vicino alla stazione di Severyanin della ferrovia di Yaroslavl (ora territorio di Mosca).
89 specialisti sono stati coinvolti nella costruzione di uno scivolo sperimentale e di un modello su larga scala del treno. A causa della situazione specifica con il cibo nel sito fornito, gli specialisti hanno dovuto costruire non solo un prototipo di un nuovo tipo di strada, ma anche rompere un orto. Su 15 ettari sono stati piantati vari ortaggi, che hanno permesso agli specialisti di risolvere i compiti assegnati senza essere distratti da vari problemi di terze parti. Pertanto, le aree assegnate sono state utilizzate nel modo più efficiente possibile.
Assemblee interne delle ruote: telaio e un motore elettrico sospeso sotto di esso. Girato dal cinegiornale
Nella primavera del 31, Yarmolchuk ha ricevuto il sostegno non solo del Commissariato popolare delle ferrovie, ma anche della stampa. Giornali e riviste nazionali hanno iniziato a scrivere del nuovo progetto SHELT e ad elogiarlo, richiamando l'attenzione sui vantaggi attesi rispetto alla tecnologia esistente. È stato notato che i treni a sfera elettrici per passeggeri potranno viaggiare da cinque a sei volte più veloci di quelli "classici" e, nel caso dei treni merci, è possibile anche un aumento di venti volte della velocità. La capacità delle nuove strade potrebbe essere almeno il doppio di quelle esistenti.
Naturalmente sono state espresse anche opinioni critiche. Molti esperti hanno parlato dell'eccessiva complessità del progetto, dell'alto costo della sua attuazione e di alcuni altri problemi. Tuttavia, i responsabili hanno deciso di continuare la costruzione di un treno sperimentale SHEL e testare nella pratica la proposta di Yarmolchuk, rivelando tutti i vantaggi e gli svantaggi.
Durante il 1931, il team BOSST fu impegnato nella costruzione di uno scivolo sperimentale. Per risparmiare tempo e denaro, è stata costruita una versione più piccola di tale strada in legno. A bassa altezza dal suolo è stata posta una pavimentazione concava a listoni su un telaio di legno. Lungo il percorso c'erano sostegni a forma di U che sostenevano il sistema di trasmissione dell'energia elettrica. Al posto dei cavi tradizionali per il trasporto elettrico moderno, sono stati utilizzati tubi. Durante le prove sono state utilizzate due configurazioni del sistema di alimentazione elettrica. Nel primo, uno dei tubi pendeva quasi sotto la traversa stessa del supporto, gli altri due - sotto. La seconda configurazione implicava la posizione di tutti e tre i tubi allo stesso livello.
La pista sperimentale in legno era lunga circa 3 km. Accanto ad essa era situata una piccola sottostazione elettrica, che avrebbe dovuto fornire ai tubi la corrente dei parametri richiesti. Secondo alcuni rapporti, la costruzione del percorso è stata completata entro la fine del 1931 o all'inizio del 1932. L'assemblaggio del primo prototipo di automobile fu presto completato.
Fissaggio della ruota nel corpo. Girato dal cinegiornale
L'assemblaggio della prima vettura SHEL fu completato nell'aprile 1932. Era una struttura lunga circa 6 m con un diametro di 80 cm, nella parte anteriore della vettura era prevista una carenatura conica. La vettura, come previsto dal progetto, era dotata di due ruote sferiche, nelle parti di testa e di coda. Il diametro delle ruote superava 1 m, sporgevano notevolmente dalla carrozzeria e potevano creare un notevole effetto giroscopico che manteneva l'auto nella posizione desiderata. La centrale sotto forma di due motori elettrici trifase era situata all'interno delle ruote. Le auto avevano un volume libero abbastanza grande che poteva essere utilizzato per trasportare carichi di prova o anche passeggeri. Inoltre, l'auto aveva finestrini e porticine per l'accesso all'interno dello scafo. Per la trasmissione dell'energia elettrica, l'auto ha ricevuto un carrello, fissato sulla linea di contatto e collegato al tetto con una fune e cavi.
Entro l'autunno furono costruite altre quattro vetture, a seguito delle quali un intero treno stava già guidando lungo la pista sperimentale. La costruzione di ulteriori vetture ha permesso non solo di testare la fattibilità stessa dell'invenzione, ma anche di risolvere alcuni problemi relativi all'interazione di più unità di materiale rotabile sul binario.
I motori disponibili hanno permesso al treno sperimentale di raggiungere velocità fino a 70 km/h. Il design delle ruote sferiche e altre caratteristiche del nuovo trasporto garantivano un comportamento stabile indipendentemente dalla velocità di movimento e dalle caratteristiche del binario. Il treno di palle ha superato con sicurezza le curve, inclinando leggermente nella giusta direzione, ma senza mostrare alcun desiderio di ribaltarsi. L'effetto giroscopico che N. G. Yarmolchuk, ha portato ai risultati attesi.
Fino all'estate del 1933, un team di specialisti BOSST è stato impegnato in vari test di un promettente sistema di trasporto in versione ridotta. Allo stesso tempo, continuava lo sviluppo del design del treno, così come lo studio delle opzioni di binario ottimali. In particolare, gli ingegneri hanno dovuto scervellarsi sul design della freccia per il percorso dello scivolo. L'effettivo funzionamento di SHELT senza scambi e altre attrezzature speciali per i binari non era possibile e la loro creazione era associata a determinate difficoltà.
I primi viaggi di prova sono stati effettuati da un treno esperto senza alcun carico. Successivamente, quando l'affidabilità del sistema è stata determinata e confermata, sono iniziati i viaggi con merci, compresi i passeggeri. Le dimensioni delle auto consentivano il trasporto di due persone, ma dovevano essere in posizione supina, per la quale i materassi venivano collocati in cabine di fortuna. Durante i test, D. Lipnitskiy, un giornalista della pubblicazione Znanie is Sila, ha visitato il sito di test ed è stato portato su un treno sperimentale SHEL. In seguito scrisse che mentre si preparava per il viaggio temeva un possibile incidente. Il treno potrebbe ribaltarsi, volare via dal vassoio, ecc. Tuttavia, l'auto prototipo è partita dolcemente e silenziosamente e ha guidato lungo la pista senza problemi e anche senza il "tradizionale" tintinnio delle ruote della ferrovia. Su sezioni curve del binario, il treno si è inclinato e ha mantenuto l'equilibrio.
Il corpo di un treno di palla esperto senza una parete posteriore. La ruota e la sua sospensione sono visibili. Girato dal cinegiornale
I test del treno prototipo iniziarono nell'autunno del 1932, motivo per cui gli specialisti incontrarono alcuni problemi durante le corse di prova. Il lavoro del treno SHEL è stato ostacolato dalla neve e dal ghiaccio sul binario in legno. Prima dell'inizio delle corse di prova, dovevano essere ripuliti, poiché il telaio originale del treno non poteva far fronte a tali irregolarità, specialmente durante il traffico ad alta velocità. Nella fase di test, un tale problema era considerato un male inevitabile e lo sopportava, ma in seguito divenne uno dei fattori che influirono sul destino dell'intero progetto.
Al termine delle verifiche, la documentazione del progetto e il rapporto di prova sono stati consegnati ad un apposito consiglio di esperti, che avrebbe dovuto decidere l'ulteriore destino del sistema SHELT. Un gruppo di specialisti guidato da S. A. Chaplygin ha esaminato la documentazione ed è giunto a conclusioni positive. Secondo gli esperti, il progetto non ha avuto problemi seri che avrebbero interferito con il suo uso a tutti gli effetti e hanno anche raccomandato di iniziare la costruzione di percorsi a tutti gli effetti per il trasporto elettrico a sfera.
Entro l'estate del 1933 N. G. Yarmolchuk e i suoi colleghi hanno sviluppato due versioni di treni SHEL a tutti gli effetti in due dimensioni, i cosiddetti. normale e medio. Il treno "medio" era destinato alle prove finali e poteva essere utilizzato anche su binari reali. In questa configurazione, le vetture erano dotate di ruote sferiche con un diametro di 2 m e potevano trasportare fino a 82 posti passeggeri. La velocità di progettazione di tale trasporto ha raggiunto i 180 km / h. Si presumeva che le vetture di medie dimensioni sarebbero state combinate in treni da tre e in questa forma avrebbero trasportato passeggeri sulle linee suburbane.
Tutti i primi piani avrebbero dovuto essere completamente implementati in una carrozza "normale". In questo caso, il trasporto promettente avrebbe dovuto ricevere ruote con un diametro di 3, 7 me un corpo di dimensioni adeguate. La velocità di movimento del progetto raggiungeva i 300 km / h e all'interno dello scafo era possibile organizzare almeno 100-110 posti. In considerazione delle elevate velocità di movimento, un tale treno doveva essere dotato di freni non solo meccanici, ma anche aerodinamici. Questi ultimi erano una serie di piani sulla superficie del corpo, estesi attraverso il flusso d'aria in entrata. Secondo alcune stime di BOSST, un binario con carri o treni di dimensioni normali potrebbe avere una capacità colossale: treni promettenti potrebbero trasportare in pochi giorni la popolazione di un'intera città. In questo caso è stata assicurata una netta superiorità rispetto al trasporto ferroviario esistente.
Dopo il completamento dei lavori del consiglio guidato da Chaplygin, il 13 agosto 1933, il Consiglio dei commissari del popolo decise l'ulteriore destino del progetto SHELT. Il Commissariato del Popolo delle Ferrovie è stato incaricato di costruire il primo binario a tutti gli effetti per il funzionamento di prova. Il nuovo percorso potrebbe apparire sulla direzione Mosca-Noginsk o Mosca-Zvenigorod. Dopo aver analizzato la situazione esistente e i piani esistenti, è stato deciso di costruire un'autostrada per Noginsk. A quel tempo, iniziò la costruzione di una nuova zona industriale a est di Mosca. Si presumeva che in questa direzione il traffico passeggeri potesse raggiungere i 5 milioni di persone all'anno, quindi c'era bisogno di nuovi trasporti con indicatori appropriati. Su richiesta del Consiglio dei Commissari del Popolo, la costruzione del nuovo tracciato avrebbe dovuto essere completata entro l'autunno del 1934.
Foto dalla stampa nazionale. Il prototipo del treno trasporta un passeggero. Foto Termotex.rf
Il primo binario a tutti gli effetti doveva iniziare a Izmailovo, in modo che i lavoratori potessero raggiungere la stazione in tram o metropolitana, quindi passare al treno SHEL e andare al lavoro. Il trasporto spazioso ad alta velocità potrebbe cambiare in modo significativo la logistica di Mosca e della regione di Mosca, migliorando i suoi parametri principali. In attesa di un nuovo trasporto con indicatori unici, la stampa nazionale ha ripreso a lodare il progetto originario di N. G. Yarmolchuk.
Tuttavia, le aspettative della stampa e dei cittadini non si sono avverate. Alla fine del 1934, la nuova stazione non aprì le sue porte ai passeggeri e i nuovi treni a sfere elettrici non li portarono al lavoro. Inoltre, l'autostrada e la stazione non furono nemmeno costruite. Prima di iniziare la costruzione dell'autostrada e delle relative infrastrutture, gli specialisti hanno nuovamente verificato il progetto promettente e sono giunti a conclusioni che hanno portato al suo rifiuto.
La velocità di progettazione e la capacità dei carri, così come altri vantaggi del nuovo trasporto, sembravano attraenti, ma nella forma proposta presentavano molti svantaggi. Prima di tutto, era la complessità della progettazione sia del treno SHEL stesso che del percorso per esso. Ad esempio, l'uso di una passerella in cemento armato ha permesso di ridurre il costo del metallo, tuttavia ha complicato la costruzione e ha richiesto l'implementazione di ulteriori impianti di produzione. Anche la costruzione in serie di nuovi treni ha richiesto sforzi e costi corrispondenti.
Anche l'analisi dei progetti proposti del treno elettrico a sfere ha portato a una conclusione pessimistica. Il livello di tecnologia esistente a quel tempo non consentiva di costruire il veicolo richiesto con caratteristiche accettabili. Ad esempio, la risorsa del rivestimento in gomma delle ruote sferiche durante la guida su cemento ha causato grandi domande. In condizioni di mancanza di gomma, una tale sfumatura del progetto potrebbe avere gravi conseguenze negative. Inoltre, un treno SHEL grande e pesante doveva essere dotato di motori di potenza adeguata e altre attrezzature speciali, assenti o troppo costose.
Anche con la costruzione di successo di un binario a valle e di treni di sfere, il suo funzionamento sarebbe associato a una serie di seri problemi. Ad esempio, durante i test di un prototipo di treno in inverno, gli specialisti BOTTS hanno dovuto pulire regolarmente la pista di legno da neve e ghiaccio. Tali contaminanti hanno interferito con il normale funzionamento del treno e ad alta velocità potrebbero persino portare a un naufragio. Probabilmente, in questo contesto, gli esperti hanno ricordato l'incidente dell'auto aerea di Abakovsky nel 1921. Poi, a causa della scarsa qualità del binario ferroviario, l'auto ad alta velocità è volata fuori dai binari, causando la morte di diversi passeggeri. L'auto si muoveva a una velocità di circa 80 km / h e il progetto di Yarmolchuk assumeva velocità molte volte superiori e, di conseguenza, il treno era esposto a un rischio ancora maggiore.
Articolo tratto dalla rivista Modern Mechanix, febbraio 1934. Foto di Wikimedia Commons
Oltre ai problemi tecnici, c'erano anche quelli economici. Il progetto per la costruzione di un'autostrada con una lunghezza di circa 50 km si è rivelato troppo costoso e le sue prospettive sono diventate oggetto di controversie. Avendo vantaggi rispetto al trasporto esistente, il treno SHEL non sembrava fattibile. Alcuni risparmi nei tempi di viaggio o la possibilità di trasportare un po' più passeggeri non potrebbero giustificare i costi estremamente elevati.
Una combinazione di caratteristiche e problemi tecnici, tecnologici, operativi ed economici ha portato alla chiusura del progetto, che diversi mesi prima era considerato non solo promettente, ma anche in grado di cambiare radicalmente l'aspetto del trasporto. La costruzione della prima autostrada Mosca-Noginsk fu ridotta poco dopo l'inizio, non oltre le prime settimane del 1934. Per questo motivo, i dipendenti delle imprese della nuova zona industriale in futuro hanno utilizzato solo le modalità di trasporto esistenti, che, tuttavia, non hanno impedito l'attuazione di piani per l'industrializzazione della regione di Mosca.
Dopo la decisione di abbandonare la costruzione della pista per palline elettrica, la stampa smise di pubblicare articoli entusiasti. Nel tempo, il progetto un tempo promettente è stato dimenticato. La pista sperimentale vicino alla stazione di Severyanin fu presto smantellata perché non necessaria. L'unico treno sperimentale di cinque carrozze è stato probabilmente demolito subito dopo la chiusura del progetto. Non si può escludere che per qualche tempo sia stato conservato in una delle organizzazioni associate al progetto SHELT, ma su questo non si hanno informazioni precise. Si sa solo che dopo il 1934, le auto sperimentali non furono menzionate da nessuna parte.
L'autore del progetto del trasporto palla-elettrico, N. G. Yarmolchuk, nonostante il fallimento, ha continuato a lavorare su promettenti modi di trasporto e sui loro singoli componenti. Alcuni dei suoi sviluppi sono stati successivamente utilizzati anche su veicoli di produzione di varie classi.
Per quanto è noto, Yarmolchuk non ha smesso di lavorare sul trasporto SHEL, tuttavia, tutti gli ulteriori sviluppi in questo settore sono stati effettuati da lui di propria iniziativa. Le ultime menzioni di questo progetto risalgono ai primi anni settanta. Durante questo periodo, il designer ha nuovamente cercato di offrire il suo sviluppo alla leadership del paese e ha persino cercato di ottenere un appuntamento con A. N. Kosygin. Un pubblico è stato negato. N. G. Yarmolchuk morì nel 1978 e dopo tutto il lavoro sul trasporto elettrico della palla si fermò. Per più di quattro decenni dopo la decisione di interrompere la costruzione, il progetto è stato sviluppato dagli sforzi di un solo progettista. Dopo la sua morte, nessuno voleva portare avanti un progetto che un tempo era considerato una rivoluzione nei trasporti.
