Costruito in serie limitata dal 1939, il bombardiere Petlyakov Pe-8 era una macchina con eccellenti caratteristiche di volo e combattimento. È l'unico bombardiere pesante sovietico in tempo di guerra le cui caratteristiche e capacità sono paragonabili alle più famose "fortezze volanti" degli Alleati.
Utilizzato esclusivamente per risolvere problemi strategici, il Pe-8 è sempre stato nell'area dell'attenzione dei suoi creatori. I rappresentanti dell'Ufficio di progettazione mantennero stretti contatti con la 45a divisione, conoscendo regolarmente i risultati delle operazioni di combattimento degli equipaggi di volo e degli aerei. Hanno costantemente ricevuto informazioni dal personale tecnico della divisione, che, nel processo di operazione di combattimento, ha identificato i singoli punti senza successo nella progettazione del veicolo. I principali designer del Design Bureau hanno ascoltato attentamente i loro commenti e nella maggior parte dei casi questi commenti sono stati accettati e su di essi è stato svolto il lavoro necessario per migliorare il design e l'efficacia di combattimento del Pe-8. Nel tempo, tutti questi commenti sul Pe-8 hanno spinto l'OKB a iniziare a lavorare su una profonda modernizzazione del design di base dell'aeromobile. Questi lavori iniziarono nella seconda metà del 1943.
Di tutti i progetti sviluppati di profonda modernizzazione del Pe-8, il lavoro sulla versione del velivolo con i motori ASh-82FN TK-3 è il più avanzato. Questi lavori sono stati avviati in modo proattivo nell'ufficio di progettazione dello stabilimento aeronautico di Kazan n. 124 I. F. Nezval (Nezval diresse l'Ufficio di progettazione durante l'arresto e dopo la morte di Petlyakov) nella seconda metà del 1943. L'idea dell'OKB era quella di effettuare una profonda modernizzazione del design di base del Pe-8 migliorando la sua aerodinamica, l'introduzione di motori ad alta quota dal TC e rafforzando l'armamento dei bombardieri. Tutto ciò avrebbe dovuto fornire un'espansione significativa delle capacità di combattimento del velivolo Pe-8. L'OKB ha sviluppato proposte tecniche preliminari, che sono state presentate al NKAP. A quel tempo, le proposte per la modernizzazione del Pe-8 furono valutate dal NKAP come molto tempestive.
La rilevanza del lavoro è stata giustificata dai seguenti fattori. Nella prima metà del 1943, la nostra leadership politico-militare attraverso vari canali iniziò a ricevere informazioni sull'ultimo bombardiere americano ad alta velocità ad alta quota a lungo raggio B-29, le cui caratteristiche di volo e tattiche erano soprattutto quelle che combattevano sui fronti della seconda guerra mondiale. Inoltre, sotto l'influenza delle informazioni ricevute dagli Stati Uniti sul "progetto atomico" in URSS, si intensificarono i lavori sulla bomba atomica sovietica. Che tipo di bomba sarebbe stata e se sarebbe stata del tutto non era ancora chiaro. Ma il fatto che avrebbe avuto bisogno di una portaerei decente era chiaro anche due anni prima della prima esplosione nucleare americana. Nelle condizioni specifiche della guerra con la Germania, alla fine, è stato possibile fare a meno di dotare la nostra aviazione di un gran numero di bombardieri quadrimotori a lungo raggio della classe "fortezza volante". Ma nelle condizioni dell'imminente mondo del dopoguerra, con la possibile comparsa di un'arma nucleare e il futuro inevitabile confronto con l'Occidente, si decise di impegnarsi con urgenza in un nuovo promettente bombardiere, le cui caratteristiche sarebbero state vicine al caratteristiche di volo del B-29 americano.
Si pensava che lo sviluppo di una nuova "fortezza volante" sovietica avrebbe dovuto essere completato entro la fine della guerra con la Germania, e la nostra Air Force sarebbe stata in grado di mettere in servizio questa macchina subito dopo la sua fine. Come parte di questa direzione di lavoro, l'NKAP nel settembre 1943 ha conferito l'incarico all'OKB A. N. Tupolev per lo sviluppo preliminare del progetto del bombardiere quadrimotore "64". OKB V. M. Myasishcheva iniziò presto a lavorare su progetti simili per gli aerei 202 e 302.
In questa serie di lavori che erano iniziati, la proposta del Nezval Design Bureau di modernizzare il Pe-8 non era qualcosa di rivoluzionario, ma ha permesso in un tempo abbastanza breve di creare un buon velivolo con un minimo di rischio tecnico, certo, non lo stesso del B-29, ma capace di cosa -quel tempo, fino a quando non vengono in mente i progetti Tupolev e Myasishchev, per fornire alla nostra aviazione a lungo raggio nuovi bombardieri quadrimotori. Quelli. nel complesso, è stata ripetuta la versione, secondo la quale DB-A è stato creato in una sola volta.
Oggi è chiaro che tutto si è svolto secondo uno scenario completamente diverso. Pertanto, il lavoro sull'aereo "64" ha incontrato problemi difficili da risolvere associati all'equipaggiamento del nuovo aereo con attrezzature e armi moderne. Solo nel settembre 1944 fu pronto il mock-up del velivolo "64" e la prima ispezione preliminare del mock-up fu effettuata dal cliente. Sono stati fatti molti commenti, in particolare, il cliente ha richiesto l'installazione di una stazione radar aviotrasportata. La seconda ispezione preliminare dopo le modifiche ebbe luogo solo nel febbraio 1945, e ancora una volta seguirono i commenti del cliente sulla disposizione generale, sull'equipaggiamento, sulle armi, ecc. l'industria aeronautica sovietica di quel periodo, soprattutto in termini di attrezzature e armi. Di conseguenza, nel giugno 1945, a Tupolev fu ordinato di interrompere lo sviluppo del velivolo 64 e di dirigere tutti i suoi sforzi per copiare il B-29. Myasishchev, che non ha risorse come Tupolev, non ha nemmeno raggiunto la fase del modello.
Di conseguenza, alla fine della seconda guerra mondiale e all'inizio della guerra fredda, la nostra aviazione rimase senza un moderno bombardiere quadrimotore. Inizia la ricerca di una via d'uscita. Intorno all'inizio del 1945, ci furono proposte per far rivivere la produzione in serie del Pe-8 in una versione modernizzata. Ma questa proposta è stata respinta in relazione all'inizio del lavoro su larga scala sulla copia del B-29, su cui sono state lanciate tutte le forze. Pertanto, il paese è rimasto senza un moderno bombardiere strategico per più di 2 anni. Ma la situazione avrebbe potuto essere completamente diversa, poiché all'inizio del 1944 i progetti per una versione profondamente modernizzata del Pe-8 furono trasferiti alla fabbrica n. 22 per la produzione. Ma torniamo all'inizio…
La progettazione e la costruzione di un bombardiere pesante a lungo raggio modificato Pe-8 con un carico di bombe aumentato, alimentato da motori ASh-82FN TK-3, furono ordinati in conformità con l'ordine NKAP n. 619 del 18 ottobre 1943. Alla fine del 1943 furono completati i primi studi sull'argomento.
Un progetto di progetto è stato preparato per l'aereo. Rispetto al seriale Pe-8, il progetto prevedeva le seguenti modifiche.
1. Un nuovo layout della parte anteriore della fusoliera per posizionare entrambi i piloti fianco a fianco, spostando contemporaneamente in avanti la loro cabina di pilotaggio per migliorare la visibilità ai lati. Ciò ha creato condizioni migliori per il lavoro congiunto dei piloti, ha notevolmente semplificato l'installazione dell'aeromobile e del controllo del motore e ha ridotto il numero di strumenti e alcune attrezzature. In connessione con la rimozione dei piloti a prua, anche la cabina del navigatore è cambiata. La sua lunghezza è stata ridotta, i navigatori sono stati avvicinati al muso dell'aereo, il che ha migliorato significativamente la vista. Nel muso della fusoliera era installata una mitragliatrice di grosso calibro 12, 7 mm su cuscinetto a sfere, con cono di fuoco a 60 gradi, servita dall'assistente navigatore.
2. Aumentare la lunghezza del vano bombe alla dimensione che potrebbe ospitare: 1 bomba FAB-5000, 2 bombe FAB-2000, 6 bombe FAB-1000, 9 bombe FAB-500, 16 bombe FAB-250, 32 bombe FAB-100 bombe. L'aumento della capacità del vano bombe è stato ottenuto allungandolo in avanti e verso la parte posteriore della fusoliera, con l'aggiunta di un corrispondente numero di travi con portabombe. A questo proposito, il posto dell'operatore radio è stato cambiato, è stato posizionato dietro il primo pilota, accanto al meccanico di volo.
3. Migliorare l'aerodinamica del velivolo: riducendo la sezione centrale della fusoliera; riduzione della sezione mediana delle gallerie dei radiatori acqua e delle carenature dei carrelli di atterraggio; retrazione completa del carrello di atterraggio e del ruotino di coda; abbassare il livello della torretta dorsale; rivettatura cieca su tutta la cellula dell'aeromobile; sigillatura della cellula (da non confondere con una fusoliera pressurizzata). Come puoi vedere, in termini di numero di modifiche, inclusa la geometria, la fusoliera della nuova macchina non aveva praticamente nulla a che fare con la fusoliera del seriale Pe-8.
4. Aumentare la resistenza dei longheroni della sezione centrale, delle console alari, della fusoliera e del carrello di atterraggio in base al peso in volo di 37.500 kg, che ha permesso di trasportare il doppio delle bombe rispetto al Pe-8 (4000 kg per 5000 km).
Durante la progettazione dell'OKB, è stato pianificato di utilizzare due tipi di motori: motori a benzina con iniezione diretta del tipo ASh-82FN con turbocompressore TK-3 o motori diesel M-31 (un progetto per l'ulteriore sviluppo dell'M-30). Con questi motori, il "Pe-8 modificato" doveva avere i seguenti dati di volo e tattici con un peso in volo di 30.000 kg:
Con motori M-31 con un peso in volo di 37.500 kg, con 1.000 kg di bombe con una riserva di carburante di 11.800 kg, l'autonomia gjktnf dell'aereo era pari a 7.500 kv; con 8000 kg di bombe e una scorta di carburante di 4800 kg - 2700 km. Con i motori ASh-82FN con TK-3, la gamma con gli stessi carichi di bombe e riserve di carburante di 11.000 kg con un peso in volo di 33.500 kg e 8.000 kg con un peso in volo di 37.500 kg era rispettivamente di 5300 km e 3150 km.
La sospensione delle bombe, a seconda del calibro, poteva essere effettuata nelle seguenti quantità e combinazioni:
In termini di composizione e posizionamento, l'armamento difensivo di mitragliatrici e cannoni dell'aereo corrispondeva al Pe-8 4M-82.
L'ammodernamento effettuato rispetto al seriale Pe-8 4M-82 prodotto nel 1943 ha dato i seguenti vantaggi.
1. Con un carico di bombe uguale, un Pe-8 modificato potrebbe sostituire due di serie.
2. Il posizionamento della parte principale delle bombe all'interno della fusoliera, oltre ad altri miglioramenti aerodinamici, ha ridotto il consumo di carburante per chilometro del 10%.
3. L'aumento della velocità massima del 13% ha permesso all'aereo di risolvere una serie di nuovi compiti tattici.
4. La posizione dell'equipaggio principale davanti ai motori, oltre a migliorare la visibilità, ha notevolmente migliorato le condizioni per il suo lavoro in volo.
Il modello dell'aereo modificato fu costruito entro il 15 gennaio 1944 e rappresentava il muso della fusoliera dell'F-1 e la parte centrale della fusoliera della sezione centrale fino al connettore con l'F-3. Il layout rifletteva l'attrezzatura della cabina del navigatore, l'attrezzatura del compartimento del pilota, l'attrezzatura della console del meccanico, le apparecchiature radio, il posto di lavoro dell'operatore radio, la posizione delle rastrelliere delle bombe, le dimensioni del compartimento principale delle bombe e i portelli per la luce bombe.
La commissione prototipo, nominata dall'Ordine della GU IAS KA del 3 febbraio 1944, presieduta dal Generale IAS A. A. Lapina riesaminò il layout e approvò l'attrezzatura principale e la sua collocazione con il relativo protocollo dell'8 febbraio 1944. I requisiti specifici della commissione per il riassetto delle attrezzature sono stati soddisfatti in presenza della commissione del mock-up.
L'esame del progetto del Pe-8 4M-82FN TK-3 modificato nel NKAP e la successiva risoluzione del GKOK del 20 febbraio 1944 richiedevano ulteriori revisioni del progetto. In particolare, dopo la discussione del NKAP, si è finalmente deciso di installare il TC. Inoltre, è stato aggiunto un requisito (su suggerimento di Nezval) per aumentare la protezione antincendio dal davanti dal basso.
Il Pe-8 modificato fu messo in produzione nello stabilimento n. 22 alla fine del 1943. Al velivolo è stata data la designazione di fabbrica dell'aereo "T". Per l'auto, l'OKB ha emesso 4483 disegni esecutivi per la produzione pilota. I disegni sono stati elaborati dal dipartimento tecnologico, sono stati elaborati i programmi di produzione per la produzione di singole unità aeronautiche, è stata emessa la documentazione per la produzione delle necessarie apparecchiature aggiuntive. All'inizio della primavera del 1944, una parte dei nuovi scali di alaggio e alcuni pezzi della nuova macchina erano già stati realizzati.
Tuttavia, con il decreto di GKOK del 5 marzo 1944, la produzione di Pe-8 nello stabilimento n. 22 fu interrotta, allo stesso tempo l'impianto interruppe ulteriori lavori sulla produzione del Pe-8 modificato. Erano in corso lavori sulla macchina non come una versione della modernizzazione del Pe-8, forse il progetto avrebbe avuto l'opportunità di essere incarnato in metallo.
SE. Nezval ha sempre capito chiaramente che lavorare solo sulla modifica del Pe-8 non avrebbe risolto l'equipaggiamento postbellico dell'aviazione sovietica a lungo raggio con la nuova tecnologia moderna. Per ottenere una macchina qualitativamente nuova, erano necessari nuovi equipaggiamenti e nuovi sistemi d'arma. Tutto questo in combinazione con soluzioni moderne per la cellula e la centrale elettrica potrebbe dare l'effetto desiderato. Pertanto, Nezval ha considerato il lavoro sul Pe-8 modificato e come lavoro preparatorio per la creazione di un nuovo bombardiere pesante ad alta velocità a lungo raggio della classe B-29. Lui e il suo ufficio di progettazione intendevano elaborare il layout di un nuovo promettente bombardiere del dopoguerra su questi progetti (posizionamento ottimale dell'equipaggio, equipaggiamento, armi difensive di piccolo calibro e armi da cannone, composizione e posizionamento delle armi da bombardiere, per elaborare un telaio a tre ruote, ecc.). Alla fine del 1944, i lavori sul progetto di un tale bombardiere nell'OKB erano già in corso. Nella prima metà del 1945, l'ufficio di progettazione era in pieno svolgimento, di propria iniziativa era in corso la progettazione di un velivolo completamente nuovo. È stato redatto un progetto preliminare e sono iniziati i lavori sul progetto tecnico.
Nezval si rivolse costantemente al vice commissario del popolo per la costruzione sperimentale di aeromobili A. S. Yakovlev con una richiesta per l'emissione ufficiale di un nuovo incarico da parte dell'OKB, tenendo conto del lavoro svolto su macchine pesanti promettenti e, se non esiste tale lavoro, restituirli al Tupolev Design Bureau. Presto accadde così. Nella seconda metà dell'anno, il Nezval Design Bureau si è trasferito ad A. N. Tupolev, e la squadra si è occupata del B-4 (Tu-4) e il lavoro sul tema dei nuovi bombardieri di Nezval è stato interrotto. Se guardi la tabella qui sotto con le caratteristiche di volo dei bombardieri quadrimotori, noterai che il progetto di Nezval era secondo solo al B-29, superando sotto tutti gli aspetti altre "fortezze volanti". Sì, e il B-29 era inferiore solo nella velocità massima e in modo abbastanza insignificante nel carico di bombe. Allo stesso tempo, l'aereo "T" aveva una portata e una velocità di salita significativamente maggiori. Pertanto, l'aereo di Nezval aveva tutte le possibilità di diventare il principale e abbastanza moderno "stratega" dell'URSS per il periodo fino al 1949.
Riferimenti:
Bombardiere Rigmant V. Pe-8 // Aviazione e cosmonautica.
Rigmant V. "Fortezza volante" dell'aeronautica dell'Armata Rossa.
Shavrov V. B. La storia dei progetti di aeromobili nell'URSS 1938-1950
Simakov B. L. Aerei del Paese dei Soviet. 1917-1970.
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Rigmant V. Sotto i segni "Ant" e "Tu".
