Esiste una linea che separa i progetti strategicamente importanti dell'industria aeronautica russa e il consueto sviluppo condizionatamente legale dei fondi di bilancio. Quest'ultimo, ad esempio, può essere attribuito all'improvvisa reincarnazione del vecchio aereo di linea sovietico Il-96, che, qualunque sia il corso degli eventi, non soddisferà i requisiti dell'epoca. E il cliente non è un fatto che troverà, anche sul territorio del suo paese natale.
È molto più interessante osservare i progressi dei progetti progettati per "respirare" la vita nell'industria aeronautica russa. Cioè, per dimostrare che la Russia vuole e può costruire aerei moderni. È tanto più interessante se tali progetti sono davvero richiesti. Un esempio lampante è l'Il-112, un promettente aereo da trasporto leggero. Oggi vi parleremo del suo difficile destino.
Non è un paese per vecchi
Nessuno dubita che l'An-24 e l'An-26 debbano essere sostituiti. Ricordiamo che quest'ultimo è una modifica del primo. L'An-24 fece il suo primo volo "eterno" nel 1959. Sulla base di questo turboelica passeggeri, è stata costruita un'intera famiglia di vari velivoli, anche per la RPC.
Il trasporto militare An-26 ha grandi pregi: basti pensare che negli anni sono stati prodotti oltre 1400 mezzi di questo tipo. È vero, ci sono molte pagine nere nella sua storia. Secondo dati non ufficiali, nel 2018 più di 140 aerei sono stati persi in incidenti, le cui vittime sono state circa 1.450 persone. Non c'è dubbio che il nuovo velivolo dovrebbe, tra l'altro, essere più sicuro. Ma finora l'esercito russo ha solo lamentele.
Spazio ai più piccoli
L'aereo Il-112 è progettato per la sua nicchia specifica. Ricordiamo che a partire dal 21 ° secolo, la struttura dell'aviazione da trasporto militare della Federazione Russa ha quattro livelli:
- Velivoli da trasporto militare leggero (An-26).
- Velivoli medi da trasporto militare (An-12).
- Aereo da trasporto militare pesante (IL-76).
- Velivolo da trasporto militare super pesante (An-124).
I compiti per l'An-26 e l'An-12 sono simili… a prima vista. Se la capacità di carico dell'An-26 è di 5,5 tonnellate, l'An-12 ha un carico utile massimo di 21 tonnellate "immodeste". Se la massa a vuoto dell'An-26 è di 16 tonnellate, l'An-12 ha una massa a vuoto di un aereo senza carburante di quasi 37 tonnellate. Cioè, le macchine sono completamente diverse e molto probabilmente non funzionerà per sostituire un aereo con un altro: il leggero An-26 può essere utilizzato senza alcuna restrizione.
Come il suo "antenato", l'Il-112 può essere utilizzato da aeroporti scarsamente attrezzati con superfici non asfaltate. Anche le principali caratteristiche di volo dell'Il-112 sono quasi identiche all'An-26. Quindi, per entrambe le vetture, la velocità di crociera è di 450 chilometri orari. Tuttavia, non ha senso parlare in dettaglio delle caratteristiche a secco degli aerei: questa è tutt'altro che la cosa più importante. Piuttosto, ci sono molti altri indicatori che non sono meno significativi nel nostro secolo, ad esempio la qualità dell'elettronica di bordo. Tuttavia, per quanto riguarda l'Il-112, non saremo in grado di giudicarlo con sicurezza a breve.
Inoltre, non entreremo nei dettagli dello sviluppo di una nuova macchina, noteremo solo che la sua nascita è stata una conseguenza diretta delle contraddizioni politiche russo-ucraine. Ricordiamo che, nonostante piani ambiziosi, nel maggio 2011, il Ministero della Difesa russo ha abbandonato il trasporto militare Il-112 in favore dell'ucraino An-140. Il resto è facile da immaginare: presto i militari dovettero rilanciare il progetto russo.
È stato fatto a fatica e con uno scricchiolio: tuttavia, il 30 marzo di quest'anno, ha avuto luogo il primo volo dell'Il-112V. I test sono stati effettuati presso l'aerodromo di PJSC VASO, membro della Transport Aviation Division della United Aircraft Corporation. "Un magnifico aereo, non ci sono domande, il volo è andato bene", ha commentato il comandante dell'equipaggio Nikolai Kuimov.
Correre con gli ostacoli
Per quanto riguarda le prospettive future dell'auto, ci sono molti "ma" qui. In generale, l'impianto aeronautico di Voronezh intende entrare nella produzione di circa dodici velivoli all'anno. C'è interesse sia da parte del Ministero della Difesa RF (questo è logico) sia da parte presumibilmente da parte di altri stati. Tuttavia, le difficoltà tecniche possono ostacolare. "Ci vorranno almeno otto-dieci mesi per finalizzare e riprogettare l'Il-112V per garantire che l'aereo soddisfi le specifiche tattiche e tecniche del Ministero della Difesa", ha detto una fonte informata a Interfax ad aprile. Secondo lui, il problema è l'insufficiente capacità di carico dell'aereo. Un'altra fonte a conoscenza della situazione ha confermato il problema. "L'aereo non soddisfa ancora tutti i requisiti del cliente", ha detto.
Allo stesso tempo, lo staff del vice primo ministro Yuri Borisov sta considerando il problema dalla posizione di eliminare le "malattie infantili" inerenti a qualsiasi nuova tecnica. “Lo sviluppo del velivolo non è facile, come ogni nuova tecnologia. Non è un segreto che le date precedentemente stabilite per il primo volo siano già state posticipate. Al momento, sulla base dei risultati di un recente incontro con il vice primo ministro Yuri Borisov, UAC e Il PJSC sono stati incaricati di fornire ai clienti un programma aggiornato per il completamento dei lavori di sviluppo sulla creazione di Il-112V ", il dipartimento notato.
Ma il problema sta solo nella novità dell'aereo? Ci sono dubbi oggettivi su questo punto, soprattutto se ricordiamo la dichiarazione rilasciata dal capo designer dell'azienda IL, Nikolai Talikov, nel dicembre dello scorso anno. “Sì, abbiamo sovrappeso l'aereo. Ci sono ragioni oggettive per questo: nel settore dell'aviazione si è verificato un cambio di generazioni di designer. Il rifornimento è stato debole, le università tecniche hanno perso la loro popolarità. E un giovane specialista è venuto da noi, si è guardato intorno, ha studiato e è andato nel posto dove pagano di più , ha detto il capo progettista.
Questa valutazione abbastanza semplice, senza dubbio, illustra la situazione generale del settore. E se non cambia nulla, le conseguenze saranno molto disastrose. È opportuno ricordare qui che, come mostra l'esempio di Germania e Giappone, la propria industria aeronautica è facile da "hackerare a morte", ma difficile da far risorgere se la base è già stata persa. È molto difficile creare qualcosa di nuovo, e anche richiesto sul mercato mondiale, da zero, anche con ingenti investimenti di capitale.
Allo stesso tempo, la situazione nella stessa Ilyushin sembra essere deplorevole, anche per gli standard dell'UCK. Di recente si è saputo che Alexey Rogozin, figlio di Dmitry Rogozin, ha lasciato la carica di amministratore delegato dell'azienda, sebbene sia stato nominato lì solo nel 2017. In tutta onestà, notiamo: è riuscito comunque a fare qualcosa. Dopotutto, il primo volo dell'Il-112V è, tra l'altro, merito suo. E i problemi in azienda sono iniziati prima: basti ricordare lo "slittamento" con il trasportatore Il-76MD-90A, il motivo sono i calcoli errati fatti nel 2012 e che hanno portato a enormi perdite per il produttore nella persona di Aviastar -SP. Ma l'improvviso rimpasto nella stessa industria aeronautica, e anche a un livello così alto, non è il segno migliore.
In conclusione, vorrei ricordare quanto sopra. IL-112V - nonostante tutti i problemi, un aereo necessario e importante per la Russia, nessuna alternativa al quale è prevista nel prossimo futuro. Ciò significa che molto probabilmente l'auto dovrà essere ricordata, anche rielaborando singoli componenti.
È anche importante promuovere l'Il-112V nei mercati esteri. A proposito, a febbraio si è saputo che era stato proposto di creare una versione speciale dell'aereo Il-112 per l'India. Questa è forse la direzione verso l'esterno più corretta. Nonostante tutte le complessità dell'amicizia russo-indiana, questo paese dell'Asia meridionale è l'unico cliente straniero disposto ad acquistare grandi volumi di attrezzature russe. La Cina si è da tempo riorientata verso il proprio complesso militare-industriale, ed è improbabile che arabi e africani ordinino molte attrezzature. Ci sono eccezioni, ma sono eccezioni.
