Un team statunitense-britannico ha testato tecnologie e concetti di fornitura autonoma.
Nell'ambito dei test dimostrativi CAAR (Coalition Assured Autonomous Resupply), il British Defense Science and Technology Laboratory (Dstl), l'American Army Armored Research Center (TARDEC), l'Arms Research Center (ARDEC) hanno testato l'applicazione veicoli telecomandati (in sotto forma di piattaforme per l'equipaggio modificate) e veicoli aerei senza equipaggio in compiti logistici. Queste prove dimostrative si sono svolte a Camp Grayling, nel Michigan.
Il programma di test includeva la convalida del funzionamento di un tipico convoglio di trasporto di supporto congiunto, nonché uno scenario di supporto autonomo coordinato dell'ultimo miglio (a terra e in aria) che è stato sviluppato negli ultimi tre anni.
Secondo il laboratorio Dstl, l'obiettivo di un sistema di approvvigionamento autonomo dell'ultimo miglio è ridurre la necessità di piattaforme e infrastrutture esistenti, ridurre il rischio e l'onere per il personale, migliorare l'efficienza delle operazioni di approvvigionamento a un determinato ritmo e programma e garantire un fornitura garantita di personale in prima linea per migliorare la manovrabilità in uno spazio di combattimento complesso.
La colonna operava in configurazione master-slave e si muoveva ad una velocità fino a 40 km/h; era accompagnata da due veicoli corazzati HMMWV con equipaggi dotati di stazioni di controllo Robotic Toolkit Software. La piattaforma principale era il camion dell'esercito britannico HX-60 prodotto da Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH (RMMV), seguito da due camion LMTV (Light Medium Tactical Vehicle) dell'esercito americano prodotti da Oshkosh. Tutti i camion erano equipaggiati con l'Autonomous Mobility Applique System (AMAS) di Lockheed Martin. AMAS è un kit multisensore opzionale progettato per integrarsi con veicoli tattici a ruote e può essere installato su veicoli esistenti.
Nel settembre 2017, TARDEC ha dimostrato la tecnologia AMAS guidando un convoglio misto di camion dell'esercito e veicoli civili lungo l'Interstate 69, anch'essa in modalità master-slave.
La tecnologia utilizzata in AMAS integra sensori e sistemi di controllo e si basa su GPS, localizzatore laser LIDAR, radar per veicoli e sensori per veicoli disponibili in commercio. Il sistema include un'unità di navigazione, che riceve vari segnali, incluso il GPS, e quindi, sulla base di un algoritmo di arbitraggio che valuta vari dati di posizionamento in entrata, fornisce informazioni sulla posizione.
Il kit AMAS include un'antenna di comunicazione che, di norma, insieme all'antenna LIDAR e GPS, viene installata sul tetto dell'auto. Il sistema di servosterzo, il sensore di posizione del volante e i sensori della forza di sterzata sono installati all'interno della macchina. Ospita anche i controller della trasmissione e del motore, un sistema di frenatura a controllo elettronico e un sistema di controllo elettronico della stabilità. Gli encoder di posizione delle ruote sono installati sulle ruote selezionate e una telecamera stereo nella parte superiore del parabrezza. Diversi radar a corto raggio e radar per veicoli sono installati nella parte anteriore e posteriore del veicolo; anche installati radar laterali per escludere i punti ciechi. Al centro dell'auto è installato un accelerometro/girotacometro del sistema di controllo della stabilità.
Il componente terrestre del concetto autonomo dell'ultimo miglio era il veicolo Polaris MRZR4x4, che era controllato a distanza da personale militare del British Army Research and Test Center. L'auto percorreva un determinato percorso di rifornimento ed era controllata da un dispositivo sotto forma di tablet da gioco. L'auto equipaggio opzionale pesa 867 kg, ha una velocità di 96 km/he ha un carico utile di 680 kg.
Poiché questo è ancora un concetto relativamente nuovo, c'erano autisti di riserva nei veicoli durante il movimento del convoglio. Tuttavia, i loro servizi non erano richiesti, le auto hanno percorso i percorsi in modo indipendente sulla base dei dati ricevuti in tempo reale o hanno seguito le coordinate GPS. Devo dire che i componenti di terra durante la dimostrazione CAAR hanno funzionato in una rete radio comune e sono stati controllati da un dispositivo tablet.
Jeff Ratowski, Project Manager CAAR presso il Centro TARDEC, ha affermato che è attualmente in fase di negoziazione un piano di test per settembre-ottobre 2018 e settembre-ottobre 2019. "L'obiettivo è migliorare la tecnologia, aumentare la velocità delle macchine e il livello di integrazione dei componenti aria e terra".
Uno degli obiettivi del test 2018 è operare senza driver di backup. “Questo è davvero il prossimo passo, la massima priorità a breve termine. Speriamo di iniziare a testare questa tecnologia nell'aprile 2018 , ha affermato Ratowski.
“I sei veicoli del convoglio di trasporto includeranno due veicoli corazzati di scorta HMMWV, due camion HX60 e due camion LMTV. Saranno dimostrate capacità autonome senza driver in standby. Il veicolo HMMV di testa traccerà il percorso con punti intermedi, mentre gli altri cinque veicoli percorreranno questo percorso e nessuno di loro avrà un autista.
Con l'evoluzione del programma CAAR, l'integrazione dei componenti aerei e terrestri sarà sempre più testata per dimostrare capacità di approvvigionamento nel mondo reale.
Alla dimostrazione hanno partecipato anche i droni SkyFalcon di Gilo Industries e Hoverbike di Malloy Aeronautics.
Hoverbike è un quadricottero elettrico delle dimensioni di un'utilitaria, in grado di sollevare 130 kg di carico. Può volare a una velocità di 97 km / h e l'altitudine massima di volo è di 3000 metri. Il drone è realizzato in fibra di carbonio rinforzata con Kevlar con imbottitura in schiuma. I motori elettrici del dispositivo possono essere integrati con un generatore a bordo per aumentare il tempo di funzionamento. Il sistema è controllato tramite tablet. Hoverbike è pensata per quei clienti che necessitano di effettuare operazioni di rifornimento a bassa quota in zone con terreni difficili.
