Nel 1919, l'ingegnere tedesco Otto Steinitz costruì una carrozza sperimentale con due gruppi a elica, presi in prestito dalla tecnologia aeronautica. La macchina, chiamata Dringos, sviluppò con successo l'alta velocità e fu di grande interesse per la ferrovia. Tuttavia, alcune caratteristiche del Trattato di pace di Versailles e lo stato dell'industria tedesca non hanno permesso di padroneggiare la produzione a tutti gli effetti di nuove attrezzature. Nei successivi dieci anni, gli specialisti tedeschi non sono tornati su argomenti promettenti.
Alla fine degli anni venti, lo scienziato e ingegnere Franz Krukenberg si interessò all'ulteriore futuro del trasporto ferroviario. A quel tempo, furono fatti numerosi tentativi per migliorarne le caratteristiche, in particolare, furono proposti vari metodi per aumentare la velocità dei treni. F. Krukenberg ha deciso di continuare lo sviluppo del cosiddetto. auto aeronautiche - auto semoventi (automotrici) dotate di una centrale elettrica di tipo aeronautico, con un motore e un'elica.
L'obiettivo principale del progetto ideato da Krukenberg era quello di raggiungere la massima velocità di movimento possibile, per la quale si proponeva di utilizzare alcune soluzioni tecniche specifiche. A causa loro, la promettente macchina aerea doveva avere un aspetto caratteristico, grazie al quale è apparso il suo nome. Secondo l'autore del progetto, la nuova macchina sembrava un dirigibile e quindi ha ricevuto il nome appropriato: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Tutto il lavoro di progettazione necessario fu completato entro la fine del 1929. All'inizio dell'anno successivo, nello stabilimento di Hannover-Leinhausen iniziò la costruzione di un prototipo. L'assemblaggio del prototipo ha richiesto diversi mesi. Fu possibile iniziare i primi test solo nell'autunno del 1930. Durante la costruzione e poco dopo il suo completamento, il progetto ha subito alcune modifiche. Quindi, inizialmente, il "Rail Zeppelin" doveva essere guidato da un'elica a quattro pale, ma in seguito fu sostituita da una a due pale e nelle fasi finali fu utilizzata un'elica a ruote. Anche il tipo di motore è cambiato.
Le dimensioni dell'autovettura Scheinenzeppelin sono state stabilite dai requisiti per l'attrezzatura ferroviaria. Aveva una lunghezza di 25, 85 me un'altezza di 2, 8 M. Il peso a vuoto della macchina non superava le 20, 3 tonnellate. Per raggiungere la massima velocità possibile, F. Krukenberg alleggerì l'auto ad aria usando il design dello scafo appropriato e i materiali utilizzati in esso. Il corpo della macchina è stato realizzato sotto forma di un telaio ricoperto da una pelle. L'alluminio è stato ampiamente utilizzato nella progettazione. Inoltre, è stato risparmiato un po' di peso grazie alla bassa "adattabilità" del case.
Il corpo dell'automotrice Scheinenzeppelin aveva contorni caratteristici con un muso arrotondato. Nella sezione della coda, il corpo era diviso in due parti. La centrale è stata posizionata nella parte superiore affusolata e quella inferiore è stata utilizzata per migliorare l'aerodinamica. Una caratteristica curiosa dell'auto ad aria era la vetratura dell'abitacolo. È stato realizzato sotto forma di una lunga striscia continua con attacchi, ma senza ampi divisori per rack, che hanno conferito all'auto un aspetto insolito.
Il pozzetto era posto davanti allo scafo. Per migliorare la visibilità, i posti di lavoro dell'equipaggio erano posizionati sopra il livello dell'abitacolo: il bordo superiore del parabrezza era a contatto con il tetto dello scafo. L'intera parte centrale della carrozza era dedicata ai passeggeri. La cabina, progettata secondo il percorso di alleggerimento prescelto, era in grado di ospitare 40 passeggeri. La carenatura superiore di poppa ospitava il motore e l'elica.
Scheinenzeppelin doveva originariamente essere alimentato da un motore BMW IV a sei cilindri da 250 CV. Un'elica a quattro pale in legno doveva essere montata sull'albero del motore. In futuro, la centrale elettrica "Rail Zeppelin" ha subito importanti cambiamenti. L'auto era equipaggiata con un motore BMW VI a 12 cilindri con 600 CV. e un'elica a due pale. È stato con una tale centrale elettrica che la nuova auto ad aria compressa ha superato i test principali e ha stabilito diversi record di velocità. Per creare una forza di pressione, l'asse dell'elica è stato posizionato con un angolo di 7 ° rispetto all'orizzontale. Il telaio della macchina Scheinenzeppelin era costituito da due sale montate con una base di 19,6 m.
Nella primavera del 1931, i test dell'auto ad aria raggiunsero la fase di determinazione delle caratteristiche massime. Quindi, il 10 maggio, l'auto ha sviluppato una velocità di 200 km / h, che è stata un record sia per il trasporto ferroviario che per i veicoli terrestri in generale. Il 21 giugno dello stesso anno viene stabilito un nuovo record sulla linea Berlino-Amburgo. Questa volta l'auto è stata in grado di accelerare fino a 230,2 km/h. Un nuovo record per la velocità massima del trasporto ferroviario è stato stabilito solo nel 1954. Allo stesso tempo, Scheinenzeppelin detiene ancora il record per la velocità massima dei veicoli ferroviari a benzina.
Sulla base dei risultati dei test nel 1932, F. Krukenberg sviluppò un progetto per una profonda modernizzazione dell'attuale "Rail Zeppelin" con un cambiamento nella massa delle unità più importanti. Il telaio ha subito alcune modifiche. Quindi, invece di una coppia di ruote, nella parte anteriore dell'auto è stato installato un carrello a due assi a tutti gli effetti. Per una serie di motivi, si è deciso di abbandonare l'elica, al posto della quale è stata installata una carenatura sul prototipo. Ora la coppia del motore doveva essere trasmessa alle ruote del carrello anteriore tramite una trasmissione idraulica.
All'inizio del 1933, la Scheinenzeppelin aggiornata entrò in prove, durante le quali mostrò prestazioni inferiori rispetto alla modifica di base. Durante i test drive è stato possibile raggiungere una velocità di soli 180 km/h. Successivamente, l'auto ha ricevuto un nuovo motore Maybach GO5 e in questa forma è stata pianificata la consegna ai clienti.
Secondo alcuni rapporti, il motivo di tutti i cambiamenti nel 33° anno e il rifiuto dell'elica sono stati una serie di problemi identificati durante i test. In effetti, il "Rail Zeppelin" con un gruppo a elica potrebbe sviluppare una velocità straordinariamente elevata, ma le caratteristiche di una tale unità di propulsione ne hanno impedito il pieno utilizzo nella pratica.
Il problema principale era la posizione aperta dell'elica. Per questo motivo, l'aeromobile rappresentava un grave pericolo per i passeggeri e i ferrovieri sul piazzale al momento dell'arrivo o della partenza. Scheinenzeppelin non era meno pericoloso quando si muoveva lungo il percorso.
Ci sono stati anche alcuni problemi tecnici e operativi. L'aereo poteva accelerare sui tratti rettilinei, ma aveva seri problemi a superare le salite. In alcuni casi, la potenza del gruppo elica era insufficiente per scalare la montagna. Di conseguenza, per superare tali sezioni, era necessaria una centrale elettrica aggiuntiva con il trasferimento di potenza alle ruote, che aumentava il peso dell'intera macchina e, di conseguenza, ne riduceva la velocità massima. Allo stesso tempo, di tanto in tanto doveva essere utilizzato un motore o una trasmissione aggiuntiva per la trazione integrale, il resto del tempo era un carico in eccesso inutile.
La differenza caratteristica tra il Rail Zeppelin e gli altri veicoli passeggeri per la ferrovia era l'impossibilità di formare treni. La centrale utilizzata escludeva l'accoppiamento di più vagoni aerei o la combinazione di Scheinenzeppelin con quelli non semoventi in un unico treno. A questo proposito, i potenziali operatori di una macchina promettente dovrebbero formare una flotta delle loro attrezzature e sviluppare un orario, tenendo conto della necessità di utilizzare un numero sufficientemente elevato di "Rail Zeppelin", che supera altri treni in velocità, ma seriamente di capacità inferiore.
In termini di totalità delle sue caratteristiche, l'auto ad aria Scheinenzeppelin era considerata interessante, ma senza prospettive pratiche. L'unico prototipo costruito è stato portato al sito del produttore. Lì, un prototipo della nuova tecnologia fu conservato fino al 1939. La storia di questa macchina finì banalmente: alla fine degli anni Trenta, la Germania si stava preparando alla guerra e aveva bisogno di una grande quantità di metallo. L'unico Rail Zeppelin, che utilizzava una grande quantità di alluminio, è stato smontato per la rifusione. A questo punto, Franz Krukenberg aveva completamente abbandonato l'idea di usare l'elica. Tutti i nuovi progetti di tecnologia ferroviaria da lui sviluppati utilizzavano una trasmissione idraulica.
