Tu-95 (prodotto "B", secondo la codificazione NATO: Orso - "Orso") - Bombardiere strategico sovietico a turboelica, il più veloce aereo ad elica, che divenne uno dei simboli della Guerra Fredda. L'unico bombardiere a turboelica adottato e prodotto in serie al mondo. Progettato per distruggere obiettivi importanti dietro le linee nemiche con missili da crociera in qualsiasi momento della giornata e in tutte le condizioni atmosferiche. In funzione dal 1956.
Il 30 luglio 2010 è stato stabilito un record mondiale per un volo non-stop per aerei di questa classe, mentre durante questo periodo i bombardieri hanno volato per circa 30 mila chilometri su tre oceani, rifornendosi quattro volte in aria.
Storia dell'apparenza
L'11 luglio 1951, il governo dell'URSS emanò un decreto che ordinava all'ufficio di progettazione di A. N. Tupolev e VM Myasishchev di creare bombardieri strategici in grado di trasportare un'arma nucleare. Il Tupolev Design Bureau, dopo aver svolto un'enorme quantità di lavoro di ricerca, è giunto alla conclusione che un motore turboelica è più adatto per un aereo a lungo raggio. Già nel settembre 1951 erano pronte due versioni delle bozze dei 95 velivoli: con 4 motori 2-TV-2F (twin TV-2F da 6250 CV ciascuno) e con 4 motori TV-12 (12000 CV), e su 31 ottobre, la commissione statale ha approvato il layout a grandezza naturale.
Il primo prototipo "95-1" con motori 2-TV-2F fu costruito nello stabilimento n. 156 nel 1952. Il 12 novembre 1952, l'equipaggio, guidato dal pilota collaudatore A. D. Flight, lo sollevò per la prima volta in cielo. Nel 1954 era pronto il secondo prototipo "92-2" (già con motori TV-12). Il 16 febbraio 1955, "95-2" fece il suo primo volo.
Nel 1955 inizia la produzione in serie di Tu-95 (in precedenza avrebbe dovuto chiamare l'aereo Tu-20, ma tutti i disegni erano già stati emessi con l'indice "95", quindi si è deciso di tenerlo) presso l'aereo impianto n. 18 a Kuibyshev. I test di fabbrica continuarono fino al gennaio 1956 e il 31 maggio il velivolo fu presentato per i test di Stato. Nell'agosto 1956, il nuovo bombardiere fu mostrato per la prima volta alla parata aerea dell'Aviation Day. Nel 1957, sull'aereo furono installati motori NK-12M più potenti e, con la denominazione Tu-95M, l'aereo fu adottato dall'esercito sovietico.
Design
La cellula del velivolo è costituita principalmente da leghe di alluminio, vengono utilizzate anche leghe di magnesio e acciaio. Ala a spazzata con un angolo di 35 °. L'equipaggio è alloggiato in cabine pressurizzate situate nella parte anteriore e posteriore della fusoliera. Un'uscita di emergenza dall'aeromobile viene effettuata utilizzando un pavimento mobile attraverso portelli in entrambe le cabine di pilotaggio.
L'aereo ha un carrello di atterraggio a tre montanti, con due cilindri. I pilastri principali sono biassiali, retratti in volo in gondole ad ala (che è un tratto di famiglia della maggior parte dei velivoli Tupolev), il pilastro del muso è uniassiale, retratto lungo il "flusso" nella fusoliera.
Sotto, al centro della fusoliera, ci sono le porte di un grande vano bombe.
A seconda della modifica, il Tu-95 utilizzava motori turboelica NK-12 con una capacità di 12.000 CV, NK-12M, NK-12MV o NK-12MP (ciascuno con una capacità di 15.000 CV). Eliche: passo variabile in metallo a quattro pale, installate coassialmente.
Un po' di motori
Il motore NK-12 è ancora il motore turboelica più potente al mondo. NK-12 ha un compressore a 14 stadi e una turbina a cinque stadi ad alta efficienza. Per controllare il compressore, questo motore è il primo ad avere un sistema di valvole di bypass dell'aria. L'efficienza della turbina del motore NK-12 è del 94%, una cifra record.
Il motore NK-12 è stato il primo a utilizzare un sistema di controllo dell'alimentazione del carburante unificato progettato in una singola unità (la cosiddetta unità di comando carburante).
L'elevata potenza del motore e il design dell'elica si traducono in livelli di rumore senza precedenti; Il Tu-95 è uno degli aerei più rumorosi al mondo e viene rilevato anche dai sistemi sonar dei sottomarini, ma questo non è fondamentale quando si effettuano attacchi missilistici nucleari.
L'aereo ha un sistema di avviamento automatico del motore. Il carburante è immagazzinato in 11 serbatoi a cassettoni alari e fusoliera morbida.
L'uso di motori turbofan economici e un'installazione a elica con un'efficienza dell'82% sul Tu-95 ha permesso di ottenere indicatori di autonomia di volo sufficientemente alti, nonostante la qualità aerodinamica relativamente bassa dell'aeromobile.
Armamento
Il carico di bombe degli aerei Tu-95 può raggiungere i 12.000 kg. Nel vano bombe della fusoliera sono consentite bombe aeree a caduta libera (incluse quelle nucleari) con un calibro fino a 9.000 kg.
Tu-95KD e Tu-95-20 erano armati con missili da crociera X-20 con una testata nucleare, progettati per distruggere bersagli a contrasto radio a distanze di 300-600 km.
Tu-95V (esisteva in una singola copia) è stato convertito per essere utilizzato come veicolo di consegna per la bomba termonucleare più potente del mondo. Il peso di questa bomba era di 26,5 tonnellate e la potenza in equivalente di TNT era di 50 megatoni. Dopo aver testato la bomba dello zar il 30 ottobre 1961, questo aereo non fu più utilizzato per lo scopo previsto.
Il Tu-95MS, la spina dorsale dell'aviazione strategica russa, è il vettore dei missili da crociera Kh-55. Nella modifica del Tu-96MS6, sei di questi missili sono posizionati nel vano bombe su un lanciatore a tamburo multiposizione. Nella modifica Tu-95MS16, oltre al lanciatore in fusoliera, sono previsti altri dieci missili Kh-55 per la sospensione su quattro supporti sotto l'ala.
Lo sviluppo e il funzionamento dei Tu-95 hanno avuto le loro difficoltà. La cabina di pilotaggio era mal adattata per i voli lunghi, gli equipaggi erano molto esausti. Non c'erano servizi igienici normali, sedili scomodi. L'aria proveniente dal sistema SCR era secca e conteneva polvere d'olio. Anche Bortpayok non è piaciuto: fino ad ora, gli equipaggi preferiscono portare il loro cibo fatto in casa per i voli.
La valutazione dell'ergonomia della cabina è stata espressa in modo semplice e approssimativo: "come in un serbatoio", e solo con l'avvento della modifica "MC", il posto di lavoro è diventato più piacevole.
Il funzionamento invernale era un grosso problema. Una miscela di oli minerali viene versata nel sistema di lubrificazione dei motori NK-12, che si addensa in una leggera brina in modo che le viti non possano essere girate. Prima della partenza, tutti i motori dovevano essere riscaldati con riscaldatori del motore a terra (pistole termiche), e in assenza di essi, ad esempio, in un aeroporto operativo, era necessario coprire i motori con coperture termoisolanti e avviare ogni pochi ore. In futuro, l'industria ha iniziato a produrre uno speciale olio motore che consente l'avvio dei motori NK-12 con gelate fino a -25 gradi (ma nella Federazione Russa la produzione di questo olio è stata ridotta).
Sul Tu-95MS, nella forcella è installata un'unità di potenza ausiliaria, che consente lo spurgo dell'aria per il riscaldamento pre-volo dei motori.
La sostituzione del motore NK-12 richiede molto tempo e ha molte caratteristiche, richiede determinate qualifiche del personale e abilità speciali, rispetto ad altri tipi di attrezzature aeronautiche.
L'aereo non ha ancora un sistema di espulsione dell'equipaggio, il che rende quasi impossibile lasciare l'aereo in caduta.
Questi aerei, con quasi 60 anni di esperienza, rendono ancora nervosi gli altri paesi.
Nel periodo dal 22 aprile al 3 maggio 2007, due velivoli Tu-95MS russi hanno partecipato a un incidente verificatosi durante l'esercitazione Neptune Warrior dell'esercito britannico nella baia di Clyde nel Mare del Nord, vicino alle Ebridi. Gli aerei russi sono apparsi nell'area degli esercizi (condotti in acque neutre), dopo di che due caccia britannici sono stati sollevati dalla base aerea di Luashar nella regione scozzese del Fife. I combattenti hanno accompagnato gli aerei russi fino a quando non hanno lasciato l'area dell'esercitazione. Questo è stato il primo incidente del genere dalla fine della Guerra Fredda, secondo un portavoce della British Air Force.
Nell'agosto 2007, il Tu-95MS ha volato nell'ambito di un'esercitazione vicino alla base della Marina degli Stati Uniti sull'isola di Guam nell'Oceano Pacifico, a luglio - nelle immediate vicinanze del confine aereo britannico sul Mare del Nord, e il 6 settembre, i combattenti britannici hanno dovuto incontrare otto bombardieri russi contemporaneamente.
Nella notte tra il 9 e il 10 febbraio 2008, quattro Tu-95 sono decollati dalla base aerea di Ukrainka. Due di loro hanno volato vicino al confine aereo del Giappone e uno di loro, secondo le dichiarazioni della parte giapponese, che ha poi presentato una nota di protesta, ha violato il confine per tre minuti. La seconda coppia di velivoli si diresse verso la portaerei "Nimitz". Quando gli aerei russi si trovarono a circa 800 km di distanza dalla nave, quattro F/A-18 furono sollevati per intercettarli. A una distanza di 80 km dal gruppo della portaerei, gli aerei americani hanno intercettato il Tu-95, ma nonostante ciò, uno degli "orsi" è passato due volte sul "Nimitz" ad un'altitudine di circa 600 metri.
