Il lavoro sul progetto CAM-4 Sigma non è stato vano. 1937-07-05 suonò la campanella nell'ufficio del direttore della scuola tecnica aeronautica, che occupavo.
- Kaganovich M. M. parlerà con te.
La conversazione è stata inaspettata e breve, ma mi ha molto agitato. Kaganovich, in una forma energica caratteristica di lui, ha iniziato a chiarire le domande sul progetto Summa (Sigma), ho offerto questa macchina? Avendo ricevuto una risposta positiva, ordinò di venire da lui a Mosca domani. La "Freccia di Voronezh" è arrivata a Mosca verso le 8 del mattino e verso le 9, dopo essermi sistemato in un hotel, per ogni evenienza, ero al Glavaviaprom. Si è scoperto che il "Sigma" è stato richiamato a causa della richiesta del Commissariato del popolo per gli affari esteri, il compagno VM Molotov. - comprendere e riferire sull'essenza delle informazioni ricevute su alcune opere straniere relative alla forma insolita dell'ala (opera di Glukharev negli Stati Uniti).
La richiesta della Direzione Centrale di TsAGI - per spiegare la posta in gioco - non ha dato nulla di utile. Gli scienziati di TsAGI non erano interessati a layout di aerei insoliti. Passò quasi mezzo anno e Stalin si interessò a questo problema, che giustamente credeva che si trattasse probabilmente di qualcosa di importante e nuovo nel campo della tecnologia aeronautica, in cui era molto seriamente coinvolto. Dopo la richiesta della segreteria di Stalin, era impossibile ritardare la risposta. Qui II Mashkevich, il capo del Dipartimento Sperimentale, ha ricordato il progetto Sigma, la cui forma dell'ala gli ha ricordato gli schizzi delle ali, che sono stati dati nella richiesta. Il progetto dell'aereo Sigma è stato segnalato al capo del GUAP e sono stato convocato a Mosca.
Nel capitolo ho parlato in dettaglio del progetto del velivolo. Ha espresso le mie convinzioni sulla reale possibilità di creare aerei di tale configurazione, dotandoli di un motore a razzo in procinto di aumentare la loro velocità di volo.
Prima Mashkevich Osip Osipovich, capo del dipartimento sperimentale, e poi Kaganovich M. M. ascoltato le mie spiegazioni con molta attenzione. Poi ho presentato tutte le mie considerazioni nella relazione. Dopo aver discusso durante un incontro ristretto, in cui la presenza di rappresentanti di TsAGI, la questione di "Sigma" Kaganovich M. M. riferito a Stalin. Dopo il rapporto, Stalin ordinò di preparare un ordine speciale, in cui mi fu chiesto di sviluppare una bozza analoga dell'aereo Sigma il prima possibile, costruirla in OKB-31 e condurre test di volo. TsAGI è stato incaricato di condurre studi sperimentali del modello di aeromobile che ho sviluppato in una galleria del vento. Inoltre, a TsAGI è stato affidato un lavoro indipendente sullo sviluppo di un aliante con un'ala a basso allungamento. Lo sviluppo del progetto della cellula e la sua costruzione sono stati affidati a Kamemostsky, il progettista di TsAGI.
Il comandante in capo, per qualche motivo, ha ricevuto due motori Renault 4 pi con una capacità di 140 CV appena arrivati a Leningrado. insieme a. Si è deciso di utilizzare questi motori per un aereo sperimentale leggero. Glavaviaprom ha anche deciso di dare all'aereo il nome "Strela", poiché la forma dell'aereo assomigliava alla forma di una punta di freccia, e l'indirizzo telegrafico di OKB-31 aveva lo stesso cifrario. Sono stati assegnati fino a due mesi e mezzo per lo sviluppo del progetto e la costruzione del velivolo, dettata dal lungo ritardo nella risposta di TsAGI e dall'interesse di Stalin.
Qui a Mosca, ho sviluppato una bozza del velivolo Strela. A questo scopo, sono stato presentato allo TsAGI con l'ufficio vacante del professor Cheryomushkin, nonché disegnatori e copisti. I lavori sono stati completati in pochi giorni. Il layout generale è stato subito concordato con Viktor Pavlovich Gorsky, ricercatore senior presso TsAGI, a cui è stata affidata la conduzione di ricerche sperimentali su Strela in galleria del vento. Durante il layout dell'aeromobile, è stata mantenuta la forma dell'ala dell'aereo Summa, tuttavia è stato installato il solito VHO alle estremità delle ali invece delle rondelle.
Le mie considerazioni sul layout aerodinamico di Strela, confermate da ricerche sperimentali presso il Laboratorio di Aerodinamica dell'Università di Voronezh del modello di aeromobile Sigma, sono state concordate con VP Gorsky, il quale, avendo familiarizzato con l'idea alla base del progetto, si è interessato al velivolo Strela. In futuro, Gorsky ha fornito un'assistenza significativa nel lavoro, specialmente durante i test dell'aereo in aria.
Naturalmente, le condizioni necessarie per la costruzione di Strela hanno cambiato radicalmente la situazione nella scuola tecnica aeronautica. Il lavoro dell'OKB, connesso con il regime acuto del nuovo compito, doveva essere isolato dal resto del lavoro.
Dopo aver riferito in una riunione dei principali dipendenti dell'Ufficio di progettazione sulla ricezione di un nuovo incarico, che abbiamo riscontrato con grande interesse, abbiamo iniziato a lavorare. Per completezza va segnalato che in TsAGI, lavorare con il modello Strela, per esperienza e ritmo, ha richiesto non meno tempo di quello che è stato dato per lavorare a pieno. Pertanto, dopo aver concordato con Gorsky, si è deciso di eseguire lavori sulla costruzione dell'aeromobile e sull'eliminazione del modello in parallelo: questa decisione è stata aiutata dalla consultazione del professor Kochin. Il dipartimento sperimentale della direzione principale ha acconsentito a ciò, tenendo conto delle considerazioni di Kochin e Gorsky sulla fondatezza sufficientemente scientifica delle decisioni prese sul layout, la dimensione della coda, l'allineamento dell'aeromobile e simili.
La costruzione di un velivolo senza spurgo preliminare del modello presso TsAGI nel 1937 non era comune, ma le scadenze ravvicinate richiedevano questa decisione.
Due mesi e mezzo dopo, l'aereo è stato costruito, sono stati effettuati i test statistici e i calcoli necessari. Allo stesso tempo Gorsky V. P. è stata completata la soffiatura aerodinamica del modello presso TsAGI.
I materiali del modello di soffiaggio hanno permesso di chiarire il calcolo della stabilità, il calcolo aerodinamico, la posizione del baricentro e la dimensione della coda. Il programma di ricerca sperimentale era tutt'altro che sufficiente per le esigenze moderne. Non è stato possibile eseguire il soffiaggio della stabilità laterale, non c'era influenza del terreno sul polare, non c'era distribuzione dei carichi sulla coda e sull'ala, e così via.
Un piacevole risultato degli abbattimenti fu che il calcolo aerodinamico e gli scarichi corrispondevano, l'allineamento non doveva essere spostato da nessuna parte, la coda era scelta correttamente e l'aereo non aveva bisogno di essere modificato. Ciò non è stato casuale, perché nel lavoro su "Summa" e "Strela" sono stati condotti studi di ricerca seri con il coinvolgimento di scienziati della Voronezh State University.
Va notato che già a quel tempo ero a capo part-time del Dipartimento di Aeromeccanica presso il Dipartimento di fisica e matematica dell'Università statale di Voronezh, dove c'era un forte staff di giovani scienziati. Mi hanno aiutato a risolvere i problemi aerodinamici più difficili di un aereo insolito.
Le prove di resistenza del velivolo sono state eseguite secondo gli standard sviluppati dall'OKB. Dopo aver pesato e determinato il baricentro, anche prima dell'arrivo della commissione statale, l'aereo è stato inviato all'aeroporto, che è un aeroporto alternativo per bombardieri pesanti, situato a 10 chilometri da Voronezh, vicino all'autostrada in direzione di Zadonsk.
Dopo il mio ritorno da Mosca, dove mi trovavo per le gare ad alta velocità di velivoli leggeri, il 27 luglio iniziammo le prove a terra dello Strela. I test furono eseguiti dal pilota collaudatore A. N. Gusarov, che andò a lavorare all'OKB alla fine del 1936.
L'auto obbediva perfettamente al pilota, a bassi regimi del motore, sterzava agilmente, si girava facilmente, con la coda sollevata manteneva bene la "linea retta" e prendeva rapidamente velocità. Secondo il pilota, dopo aver guadagnato una velocità di 70-80 km / h, l'aereo ha iniziato a "chiedere aria".
La commissione di fabbrica, ad eccezione di Gusarov e me, era composta dai seguenti lavoratori OKB: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. e Dolgov. La commissione statale per i test di volo è arrivata da Mosca all'inizio di agosto. Ha studiato la documentazione presentata e ha deciso di iniziare i primi test, che includevano pesatura, centraggio, rullaggio e avvicinamento. Poiché non esistevano standard di resistenza per gli aerei del tipo "Strela", la commissione statale ha autorizzato il professor V. N. Belyaev. considerare i calcoli della resistenza della struttura, i materiali dei test statistici e dare un parere sull'ammissione dell'aeromobile alle prove di volo in termini di resistenza.
Belyaev V. N. ha dato parere positivo. Anche i calcoli ei risultati della ricerca nel campo dell'aerodinamica non erano in dubbio. Si presumeva che i test di volo fossero effettuati dal famoso pilota collaudatore Boris Nikolayevich Kudrin "a causa" del quale c'erano prove di alcuni velivoli insoliti: senza coda, parabole, con ali a freccia, ali a geometria variabile e simili.
Kudrin ha camminato a lungo per Strela. Ho guardato da vicino, ho parlato con AN Gusarov, ho guardato i calcoli, le purghe, ci ho pensato e alla fine ho dichiarato con decisione alla commissione che non solo vola, ma anche vola su una macchina così strana, che, secondo lui, non ha né coda né le ali, non lo farà. Ha anche aggiunto che accettando di andare a Voronezh, si aspettava tutto dal progettista dell'aereo, ma non questo.
I tentativi di persuadere Kudrin a far almeno rullare l'aereo non hanno avuto successo (forse l'intrattabilità di Kudrin è stata spiegata dal fatto che era vicino a Yakovlev e abbastanza spesso testava le sue macchine). Successivamente, Kudrin ha detto al pilota di fabbrica che dopo la prima occhiata alla Strela, ha sviluppato un'avversione irresistibile per la macchina. Secondo alcune indicazioni, la commissione, rappresentata dal suo presidente, il capo della TsAGI, Protsenko, avrebbe abbandonato volentieri questo caso, se non fosse stato per le continue telefonate da Mosca.
Per non perdere tempo, dopo il dibattito, la commissione decise di affidare le prove a terra al pilota di fabbrica Gusarov, che aveva già rullato sulla Strela e accettò di buon grado di rullare e avvicinarsi.
Ricominciano le prove di rullaggio e il jogging con la coda alzata. I test hanno avuto successo, tranne per un incidente imprevisto. Durante uno dei rullaggi, il pilota ha "scalciato" bruscamente e l'auto, che stava rullando a una velocità relativamente bassa, ha inaspettatamente ribaltato l'ala, ritrovandosi sulla schiena. L'aereo giaceva, sostenuto dal cofano motore, dalla console alare e dalla chiglia. A causa della sua bassa velocità e del morbido terreno erboso, l'aereo non ha ricevuto alcun danno e tutto è finito nello spavento. L'aereo è stato capovolto, messo su ruote, il motore è stato avviato e il pilota lo ha guidato fino al parcheggio, dove l'auto e le sue parti sono state nuovamente ispezionate. Questo incidente ha fatto una forte impressione sulla commissione.
La questione è stata subito discussa e si è deciso di ricavare un bordo d'acciaio dal tubo di alimentazione cromato, includendolo nel bordo della lanterna del pilota (non importa quanto sia forte la chiglia, ma nel caso sia meglio assicurare il anche la testa del pilota). E così è stato fatto. Alla fine abbiamo deciso di iniziare a volare. Il primo volo il 7 agosto 1937 fu effettuato dal pilota Gusarov. A Voronezh il tempo era bello e soleggiato. Non c'era praticamente vento. Al mattino, verso le 10:30, il pilota ha rullato l'auto fino al bordo dell'aerodromo e la commissione era di stanza vicino al suo centro. Gusarov avrebbe dovuto fare il primo volo vicino alla commissione. Dopo le solite formalità e dopo aver ottenuto il permesso dal presidente della commissione Protsenko, il pilota A. N. "ha dato" gas e l'auto ha preso rapidamente velocità e ha iniziato a decollare. Alzando la coda dell'aereo, il pilota ritardò la separazione, poiché la commissione era lontana, e, guadagnando una velocità di 150 km/h (forse di più), tirò la maniglia verso di sé. Davanti agli occhi sbalorditi della commissione, che si trovava a 15-20 metri dall'aereo in volo, l'auto si è librata in aria e ad un'altezza di 15 metri ha iniziato rapidamente a rotolare a sinistra fino a quando gli aerei non sono stati verticalmente al suolo. Tutti si bloccarono in previsione di un disastro. Passò un momento, che sembrò un'eternità, e un attimo dopo il pilota eliminò il rollio e l'aereo, dopo aver volato quasi fino alla fine dell'aerodromo (circa 1200-1500 metri), si abbassò facilmente e dolcemente sulla pista nel suo normale posizione, cioè di 3 punti. Il pilota, dopo aver completato la corsa, ha girato l'aereo e si è avvicinato alla commissione, che si stava asciugando il sudore freddo. Uscendo dall'aereo e svitando parte del casco, Gusarov ha riferito al presidente della commissione del test riuscito. Successivamente, si interessò al parere della commissione sull'approccio.
Sull'impressione dello stesso Gusarov, l'approccio è andato bene e non ha causato alcuna preoccupazione in lui. Ecco come, secondo il pilota, è avvenuto l'avvicinamento: “La commissione era molto lontana dall'inizio del decollo e l'aereo stava prendendo velocità più velocemente di quanto mi aspettassi, l'avvicinamento ha dovuto essere ritardato, a causa del quale il la velocità di decollo era troppo alta. Si è staccato e quasi istantaneamente ha guadagnato un'altezza più alta di quanto dovrebbe essere, l'altezza. Dopo il decollo, c'è stata una reazione dell'elica e l'auto ha ricevuto un rollio significativo. Dopo di che ho buttato via il gas, corretto il rollio, tirato la maniglia e l'auto è atterrata normalmente . Secondo il pilota, tutto andava bene. L'aereo decolla facilmente, obbedisce perfettamente ai timoni, cos'altro serve?
Tuttavia, per la maggior parte dei membri della commissione, che osservavano l'avvicinamento di lato e si aspettavano varie sorprese dall'aereo, un simile approccio non sembrava normale. Al primo momento della separazione sembrava che l'auto si sarebbe ribaltata sulla schiena. Infatti, se gli alettoni non fossero stati abbastanza efficaci e il pilota fosse stato abbastanza esperto, se fosse stato in ritardo con la cancellazione della risposta di rollio, l'avvicinamento sarebbe finito in un disastro. Il pilota Kudrin B. N. ha cercato di spiegare tutto questo a Gusarov. Alla fine, gli disse: "volare in questa macchina è come leccare il miele da un rasoio, se vuoi - vola, ma non lo consiglio". All'inizio, Gusarov non riusciva a "capire" perché tutti erano così preoccupati? La commissione, dopo aver considerato l'approccio in un'atmosfera più tranquilla, ha deciso di continuare a testare lo Strela a Mosca. Hanno trovato molte ragioni per questo, soprattutto perché Gusarov, spaventato "col senno di poi", si è rifiutato di volare. Per non perdere tempo, è stato deciso di inviare l'aereo a Mosca su un carro armato da cinque tonnellate, poiché l'aereo era facilmente sistemato al suo interno. E così fecero. Abbiamo esaminato tutte le strade e i ponti sulla mappa, imballato l'aereo in un telone, preparato la sicurezza e sotto la guida del meccanico di volo A. S. Buzunov. "Strela" è andato a Mosca all'Istituto di ricerca TsAGI, che si trovava presso l'aeroporto centrale. "Spostare" l'aereo a Mosca da Voronezh non è stato facile, questo è stato successivamente riportato da Buzunov e dal suo entourage. Tuttavia, la Strela è stata consegnata in modo rapido e sicuro.
A Mosca, dopo il rapporto alla Direzione generale della Commissione, è stato deciso che i test di volo di Strela sarebbero stati condotti come test di ricerca. Sono stati assegnati a TsAGI. Chiarita e ampliata la composizione della commissione. I test sono iniziati fin dall'inizio e prima dell'implementazione dei primi due voli, sono stati effettuati presso l'aeroporto centrale vicino alla stazione Dynamo, dove oggi si trova la stazione degli elicotteri.
Dopo un secondo studio della documentazione, hanno ripreso a rullare. Nonostante il fatto che il pilota collaudatore non fosse ancora stato nominato - non c'erano volontari - c'erano molte persone che volevano guidare. Tutti i piloti collaudatori della LIS hanno provato a guidare: Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov e persino N. F. Kozlov, capo della LIS. Famosi collaudatori dell'aeronautica e piloti di impianti, tra cui Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov e altri, erano spesso presenti durante i test. Alcuni di loro hanno anche provato a sterzare ed hanno espresso le proprie opinioni sull'auto. Ad esempio, dopo il rullaggio, Gromov ha detto che "l'aereo chiede di essere in aria, ma in qualche modo non c'è abbastanza spirito per sollevarlo da terra, e se si ribaltasse sulla schiena?" Chkalov ha inserito le sue osservazioni in questi argomenti. Tutti i piloti hanno convenuto che l'aereo sterza perfettamente, mantiene con sicurezza una linea retta e richiede anche chiaramente aria, ma non c'erano persone disposte a sollevare l'auto da terra. E poiché nessuno ha accettato di fare l'approccio, tutti hanno iniziato a persuadere Gusarov a riprovare a strappare l'auto con molta attenzione, almeno un po', in modo che fosse visibile lo spazio tra il terreno e le ruote. Gusarov, dopo una resistenza piuttosto lunga, alla fine acconsentì, poiché le prove erano giunte a un vicolo cieco.
Questa volta, l'approccio di Gusarov è stato davvero eseguito con molta attenzione. I presenti, soprattutto i piloti, sdraiati a terra e abbassando la testa, hanno guardato l'avvicinarsi, cercando di non perdere il momento della separazione. Poi hanno discusso a lungo se l'auto si staccava o no, o sembrava solo. Questo ha costretto Gusarov a fare un altro approccio. Gusarov non riuscì a sopportarlo e strappò l'auto di quasi un metro, dopo aver volato per una certa distanza. Ha anche controllato l'azione degli alettoni. La domanda è diventata chiara: l'aereo si solleva da terra, vola, obbedisce ai timoni e non gli succede nulla di male.
Dopo Gusarov, altri piloti - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - iniziarono a testare l'aereo per l'avvicinamento. Dopodiché, è sorta di nuovo la domanda: chi testerà l'aereo? Il giovane, ma molto capace collaudatore TsAGI Rybko N. S., che improvvisamente si interessò molto all'aereo, si impegnò a condurre i test. Rybko ha ricevuto un'istruzione tecnica aeronautica (laureata al Moscow Aviation College), quindi è stato più facile per lui comprendere le purghe del modello, i calcoli degli aerei e anche collegarli alle caratteristiche di volo dell'aereo Strela.
Dopo che Rybko è stato approvato dal pilota collaudatore Strela, sono stati avviati test sistematici. Rybko, partendo da piccoli voli, li ha portati a voli lunghi. Mantenendo l'aereo sollevato da terra dopo il decollo, ha volato fino a un chilometro o più, valutando il comportamento dell'aereo e controllando le azioni dei timoni. Secondo lui, l'auto si solleva facilmente da terra, obbedisce perfettamente ai volanti e atterra bene. Avendo effettuato, a suo avviso, un numero sufficiente di tali voli, Rybko annunciò il 27 agosto 1937 che poteva fare un volo. Il 28 agosto era un'eccellente giornata estiva, una leggera brezza soffiava dalla direzione di Tushino. In questo giorno, la commissione ha deciso di effettuare il primo volo dell'aereo Strela. L'auto era guidata da N. S. Rybko.
Decisero di decollare in direzione di Vsekhsvyatskoe-Tushino, cioè lontano da Mosca. Lì, se necessario, puoi trovare un posto dove atterrare. Nella stessa direzione c'era l'aeroporto dell'Aero Club Centrale e non c'erano grandi edifici.
Dopo una breve corsa di decollo, l'aereo prese velocità, si staccò facilmente e quasi subito, con uno strappo, raggiunse un'altitudine di circa 15-20 metri. Ma poi, per qualche ragione, l'aumento si è praticamente fermato. Passò un po' di tempo e l'aereo raggiunse il bordo dell'aerodromo. Dopo aver sorvolato edifici di 5 piani e alti pini, quasi colpendoli, l'aereo scomparve alla vista. Divenne chiaro che l'auto non stava guadagnando quota e il pilota non sarebbe tornato all'aeroporto. Ci fu silenzio per un po', tutti si aspettavano qualcosa. Poi improvvisamente hanno cominciato ad agire. Qualcuno è corso sull'aereo P-5 e ha provato ad avviare il motore, qualcuno è salito su un'ambulanza, qualcuno è corso al telefono e ha iniziato a chiamare da qualche parte, e così via. L'immaginazione ha dipinto gli orrori. Ma pochi minuti dopo arrivò una telefonata dall'aeroporto dell'Aeroclub. Rybko ha riferito sull'atterraggio sicuro dell'aereo Strela. Presto la commissione si riunì all'aeroporto di Tushino e ascoltò la storia di Rybko N. S. sul primo volo di "Arrow". Ecco cosa ha detto:
"Dopo aver dato gas, l'auto ha rapidamente preso la velocità richiesta. Stringendo leggermente la corsa di decollo, tirò dolcemente la maniglia. L'aereo decollò facilmente, guadagnando rapidamente un'altitudine di 20 metri. "All'inizio ero preoccupato per il rollio, ma dopo averlo raddrizzato dalla reazione dell'elica, ho iniziato a impostare l'angolo di salita. Tuttavia, ho scoperto che l'altezza non aumentava ulteriormente. Stai pensando a cosa fare dopo? È stato spaventoso e insolito aumentare l'angolo di attacco a un'altitudine così bassa, anche tornare indietro è pericoloso: non si sa come si comporterà l'aereo. Pertanto, ho prestato tutta la mia attenzione al superamento degli ostacoli lungo il percorso e al raggiungimento dell'aeroporto di Tushino. Girando con cautela la macchina con un pancake, ho preso l'aereo per l'aeroporto di Tushino, dove sono atterrato. Anche l'atterraggio è stato insolito, dopo che il gas è stato rimosso, l'aereo ha iniziato a scendere con vigore e poco prima dell'atterraggio è stato necessario dare gas per compensare la velocità di discesa. Dopo l'atterraggio, ho visto un hangar aperto e vuoto e, sfruttando l'agilità e le dimensioni ridotte dell'aereo, ho rullato proprio lì".
Rybko, dopo aver chiuso l'hangar, si sedette accanto a un barile di sabbia, accese una sigaretta. Ha fatto tutto questo molto rapidamente e in tempo, poiché le persone che erano all'aeroporto e non avevano nulla a che fare con Strela si sono precipitate a capofitto nell'hangar per vedere cosa era atterrato all'aeroporto. Molti hanno visto l'intero atterraggio di Rybko, in particolare, il famoso progettista di insolite "parabole" di aerei B. I. Cheranovsky, che era all'aeroporto. e collaudatore Shelest I. I. Ecco cosa scrive nel suo libro "Da un'ala all'altra":
Le voci su qualcosa di nuovo nel settore dell'aviazione stanno passando sorprendentemente velocemente. Di un pilota precedentemente sconosciuto verrà improvvisamente parlato con orgoglio e calore. È così che ho appreso per la prima volta di Rybko Nikolai Stepanovich, quando una volta atterrò sull'aerodromo del Central Club, letteralmente cadendo in testa…
Il suo apparato a quel tempo era molto stravagante. Forse, solo ora, dopo il Tu-144 e "Analog", non avrebbe suscitato sorpresa. Immagina un lungo senza coda, a forma di triangolo molto appuntito. Qualcosa come il "monaco" o la freccia di carta che lanciavamo quando eravamo bambini.
Rybko è decollato da Mosca dall'aeroporto centrale. L'auto si è rivelata cattiva, non voleva affatto guadagnare quota. L'aereo volò in direzione di Tushino e, dopo aver superato Serebryany Bor, costrinse Rybko ad atterrare, poiché c'era un aeroporto più avanti. Abbiamo circondato la curiosità con grande interesse. Abbiamo visto molti alianti e aeroplani diversi, ma qualcosa del genere - mai!
Il design insolito dell'aereo e il coraggio del pilota hanno fatto sì che i testimoni di questo caso rispettassero Rybko.
Dopo l'arrivo del personale di servizio e della commissione, "Strela" è stato avvolto in un telone, caricato su un'auto e inviato all'aeroporto centrale.
Il messaggio del pilota sulla mancanza di capacità di salita del veicolo ha molto sconcertato la commissione. Si è subito cercato di dare una spiegazione scientifica a questo fenomeno. L'opinione è stata espressa che un aereo avente una forma come quella di "Strela" non può essere considerato un aereo, che è molto influenzato dalla vicinanza del suolo, che migliora le caratteristiche aerodinamiche della macchina. Un cuscino d'aria aiuta l'aereo a sollevarsi da terra e a guadagnare una piccola altezza, quindi, quando l'influenza della terra scompare, l'aereo con una tale forma non è in grado di guadagnare quota. Naturalmente, l'aerodinamica familiare con il modello soffiante non era coinvolta in queste speculazioni. Dai calcoli aerodinamici, ne seguì che l'auto doveva avere un soffitto sufficientemente grande. Tuttavia, qual è il problema? Io, Konchin e Gorsky abbiamo iniziato con "passione" a interrogare il pilota sul volo. Come è stato effettuato il volo, come si è comportata l'auto e cosa ha fatto Rybko.
Si è scoperto che il pilota, dopo aver decollato l'aereo, non ha avuto il tempo di stimare l'angolo di attacco, ma dopo aver guadagnato un'altitudine di circa 20 metri ed eliminato il rollio dell'aereo, che ha causato la preoccupazione principale, il pilota ha stabilito la sua solita salita angolo di attacco. L'angolo in quel momento era determinato da un punto di riferimento come la proiezione di alcuni dettagli evidenti sull'orizzonte. L'angolo di salita era solitamente compreso tra 7 e 9 gradi. Rybko è stato guidato da circa tali angoli. Fu qui che la salita si fermò. Abbiamo iniziato a guardare insieme i calcoli aerodinamici e abbiamo visto che doveva essere così. Non c'è eccesso di potenza a questi angoli di attacco per Strela, e l'angolo ottimale risulta essere quasi il doppio. Tutto è andato a posto. Si sono rimproverati per non aver prestato l'attenzione del pilota a questa caratteristica dell'aereo.
È stato riferito ai membri della commissione, che erano in completa confusione a causa delle pressioni di vari consiglieri, principalmente piloti eccitati da qualcuno. Tutti i piloti hanno chiesto di interrompere i test Strela, non per perdere tempo invano, per non rischiare la vita dei piloti, ma per segnalare al governo che una macchina di tale layout non ha la capacità di volare lontano dalla Terra, che può essere sollevato solo con un cuscino d'aria, che il primo volo di Rybko è un incidente pulito e fortuna che non è finito in un disastro e così via e così via. Infine, la massima quota di volo che un aereo può raggiungere durante un test è di 30 metri.
Cominciarono a guardarmi di traverso, alcuni addirittura accennarono a un sabotaggio. L'accusa di sabotaggio a quel tempo era abbastanza semplice. L'aerodinamica di TsAGI, mentre era in corso il dibattito sull'ulteriore destino del velivolo Strela, ha iniziato a studiare la natura del flusso. Abbiamo incollato i nastri e abbiamo iniziato a soffiare l'elica di un grosso aereo, fotografando il comportamento dei nastri (fotografie del soffiaggio e il rapporto sulle prove di volo dell'aereo sono negli archivi del Ministero dell'Industria aeronautica e TsAGI). Per me questo periodo di prova è stato molto difficile. Si è creata un'atmosfera di ostilità, sia verso l'aereo che verso il suo progettista.
L'ingegnere capo di TsAGI Yezhov molti anni dopo ha affermato che qualcuno ha sempre tentato di interferire con i test di "Strela". Il pilota collaudatore AP Chernavsky, ricordando lo Strela nella sua lettera al Chkalov Voronezh Aviation College nel 1976, scrisse: "Semplicemente non avevamo tempo o, più precisamente, non potevamo percepire psicologicamente l'aereo Strela. Non eravamo pronti a lavorare su questo tipo di macchina! Non puoi biasimarci per questo, dovevi solo capirci! Biplani con bretelle, supporti e improvvisamente un grazioso triangolo veloce!"
Fortunatamente, il pilota collaudatore Rybko NS non era solo un pilota. Le conoscenze che ha ricevuto nella scuola tecnica aeronautica gli hanno permesso di comprendere autonomamente le caratteristiche dell'aerodinamica della macchina. Grandi sforzi per continuare a testare Strela sono stati fatti non solo da me, Kochin e Gorsky, ma anche da Rybko, che ha ampiamente risolto il problema di ulteriori test. Quando il pilota collaudatore ha capito cosa stava succedendo, ha acceso l'interesse per i test e ha insistito sull'opportunità della loro continuazione. Gli argomenti e le persuasioni dei malvagi non hanno funzionato su di lui. La domanda "dall'alto" sullo stato dei lavori con "Strela" è diventata decisiva. La commissione ha deciso di ripetere il volo.
Anche prima del nuovo volo, Rybko ha chiesto che fosse installato un dispositivo nella cabina di pilotaggio che lo aiutasse a determinare l'angolo di salita. Nelle officine del LII fu subito realizzato un congegno adatto, seppur primitivo. È stato installato nella cabina di pilotaggio. Prima del volo, Rybko si è seduto a lungo nell'abitacolo, si è abituato alla nuova posizione dei punti di riferimento, ha alzato e abbassato la coda e alla fine ha annunciato che era pronto per provare di nuovo l'auto in aria.
Era l'inizio dell'autunno - settembre 1937 nel cortile Il tempo per i test era eccellente, come si suol dire, "estate indiana". Una ragnatela sorvolò la pista e fuori dalla pista si svolsero esercitazioni per gli studenti della VIVA intitolata a Zhukovsky. Tutti hanno visto il volo di "Strela" effettuato dal pilota collaudatore Rybko NS. Il colonnello-ingegnere in pensione NK Semenov, un ex studente dell'Accademia, ricorda perfettamente il volo e il momento in cui la fila di studenti si è interrotta, fermandosi a guardare il volo di questo insolito aereo. La direzione era la stessa del primo volo.
L'aereo è stato nuovamente esaminato, il pilota ha testato il motore e il foglio di volo è stato firmato. Infine, il pilota collaudatore ha chiesto di rimuovere i cuscinetti da sotto le ruote e ha iniziato la corsa di decollo dopo che la bandiera ha sventolato. Pochi secondi dopo, l'auto si è allontanata e Rybko, dopo una breve esposizione, ha iniziato gradualmente ad aumentare l'angolo di attacco. L'aereo obbediente salì verso l'alto con un naso insolitamente sollevato. Dopo aver guadagnato un'altitudine di 1200-1300 m, il pilota iniziò a virare. All'inizio, con attenzione, e poi sempre più energicamente. Rybko iniziò a testare lo Strela. Ha fatto scivolate, virate e tutto il resto che doveva essere durante i primi voli, e non aveva fretta di atterrare. Quindi il pilota "ha rinunciato" al controllo e l'aereo ha continuato a volare con sicurezza in linea retta, oscillando attorno al suo asse longitudinale di 5-7 gradi. L'oscillazione nel bagliore del sole era chiaramente visibile. L'auto è andata ad atterrare a una velocità abbastanza elevata. Avendo una buona riserva di velocità, il pilota è atterrato facilmente in 3 punti. Si concluse così il secondo volo dello Strela e il primo volo normale dell'aereo, che si rivelò un discreto successo. Ulteriori prove di volo dello Strela, dopo diversi voli, sono state effettuate sul lago Pereyaslavskoye in inverno, e poi di nuovo a Mosca.
Sulla base dei risultati del test, la commissione TsAGI ha stabilito la possibilità di voli di successo di un aereo di uno schema così insolito per quel tempo a velocità subsoniche e ha anche rivelato le peculiarità del suo pilotaggio.
Questi erano i test del primo aereo al mondo con un'ala a delta di basso allungamento (L = 0,975). Ora toccava al raggiungimento di velocità di volo supersoniche.
L'unico commento della commissione sono state le piccole vibrazioni laterali della macchina quando il controllo è stato abbandonato, che per qualche motivo sono state considerate una caratteristica di questo schema.
La mia assenza dalla commissione non mi ha permesso di attirare la sua attenzione sul fatto che le vibrazioni dell'aereo sono ben note e sono chiamate "passo olandese". La loro eliminazione non è particolarmente difficile.
L'aereo Strela fu restituito all'OKB nell'agosto 1938. Un rapporto dettagliato, conclusioni e conclusioni sullo schema è arrivato con l'aereo.
Secondo le condizioni del regime, l'auto, imballata in una scatola su nostra richiesta, è stata inviata allo stabilimento n. 18 per ferrovia. Abbiamo deciso di eliminare il difetto dell'aeromobile scoperto dalla commissione: vibrazioni laterali. Ora sappiamo che gli aeroplani con le ali a freccia hanno così tanta stabilità laterale che è necessario fare grandi IVO e "V" trasversali negative delle ali. Per il nostro caso, c'era un'ombreggiatura parziale del WMO. Senza perdite di tempo sono state svolte le seguenti attività:
- WMO aumentato del 30%;
- rondelle montate del tipo "Somma".
Pilota Rybko N. S. presto arrivò all'impianto per eseguire ulteriori test dello "Strela" presso l'aeroporto dello stabilimento n. 18 di Voronezh. Le forti piogge non lo hanno permesso. Più tardi, AN Gusarov si è comportato in modo eccellente anche sui voli di prova di Strela.
Come risultato di questi voli, è stato riscontrato che con un aumento del VCO, le oscillazioni sono state completamente eliminate e quando sono state installate le rondelle, sono apparse in modo insignificante. Abbiamo anche determinato l'effetto sulle fluttuazioni del regime di volo. In entrambi i casi non si sono verificate oscillazioni alle alte velocità. Secondo gli ultimi test di fabbrica a Voronezh, il pilota A. N. Gusarov, dopo aver installato l'elica Ratier, ha raggiunto una velocità di 343 km / h. Questa velocità è stata ottenuta al chilometro misurato dell'impianto n. 18.
L'aereo "Strela" ha svolto pienamente il suo compito, dopo tutti i test, redigendo un atto, oltre a scrivere un'appendice al rapporto TsAGI, secondo le istruzioni di Mosca alla fine del 1938, è stato distrutto. La storia di Strela non è finita qui. Imparerai ulteriormente la sua continuazione. Imparerai che con lo scoppio della guerra nel 1941, sotto la guida del designer Bartini R. L. sviluppato un progetto di un caccia supersonico "P" del tipo "Flying Wing" di piccolo allungamento, con una grande apertura variabile del bordo d'attacco, con una coda verticale a due pinne alle estremità dell'ala.
Il caccia Bartini è stato influenzato dal design dell'aereo Sigma e dai test di successo della sua controparte, l'aereo Strela.
Nello sviluppo del progetto, Bartini R. L. Partecipò VN Belyaev, ex membro della commissione statale per il test della "Freccia" nel 1937. Il progetto "R" sviluppato da Bartini rimase sulla carta. Anche il P-114 (aereo ad ala a freccia) sviluppato da Bartini nel 1943 non fu implementato. L'R-114 è un buon intercettore a getto con un motore a reazione a propellente liquido progettato da Glushko. Ma BI-1 del Design Bureau di Bolkhovitinov V. F. chiaramente non adatto alle alte velocità nel suo layout (a questo proposito, il pilota collaudatore Bakhchivandzhi è morto).
Nel 1944, alla fine della seconda guerra mondiale, i tedeschi, creando il proprio aereo a reazione, cercheranno di utilizzare lo schema "Strela" anche per il loro caccia supersonico Jaeger R-13. "Airplane Spotter" 8/11-1947, "EI" n. 376 ha riportato:
"A Darmstadt, nel novembre 1944, un gruppo di studenti tedeschi guidati dal dottor Lippisch iniziò a lavorare alla progettazione di un aereo a reazione progettato per velocità supersoniche. Al momento dell'occupazione della Germania, fu costruito un aliante DM-1. Nel nostro campo, per quanto strano possa sembrare, qualcuno cercherà di distruggere tutti i dati sullo "Strela" e sui suoi test di successo nel 1937, senza fermarsi ancor prima di incolpare la priorità della nostra Patria nella scoperta del layout alare più promettente per l'orbita e velivoli supersonici nel 1934.
Nel 1957 solo da riviste estere fu possibile per la prima volta conoscere "Sum" e "Strela". I nostri primi ricordi di Arrow apparsi nel libro "Tested in the Sky" di M. L. Gallai, però, stravolgono tanto l'idea dell'aereo, trasformandone la planimetria in una "frittella su gambette snelle" che non serve al sviluppo della tecnologia aeronautica. Confronta la descrizione di "Arrow" di Hallem ML. con l'impressione dell'auto del pilota collaudatore A. A. Chernavsky. - "grazioso triangolo veloce", così come uno simile - nel libro del pilota collaudatore Shelest I. I. - "… come una freccia, un triangolo appuntito."
Come risultato dei test di successo del velivolo Strela, mi è stato offerto di sviluppare e creare un aereo da combattimento con un gruppo a elica basato sul layout Strela, ovvero i dati ad alta velocità della macchina. Tuttavia, anche durante la progettazione dell'aereo Sigma, mi era chiaro che tali schemi con un VMG per velocità subsoniche rispetto agli aerei convenzionali non hanno vantaggi nelle prestazioni di volo. Avendo comunicato le mie considerazioni, mi sono rifiutato di realizzare un aereo da combattimento con un gruppo ad elica prima dell'avvento dei motori a reazione necessari per volare a velocità supersoniche.
Che fine ha fatto l'incarico emesso dalla TsAGI nel 1937? A quanto sopra va aggiunto che il compito affidato alla TsAGI Glavaviaprom per lo studio di un'ala a basso allungamento e la realizzazione di un aliante da parte di Kamenomostsky, il progettista TsAGI, non è stato assolto. TsAGI si è limitato a testare l'aereo Strela dal VP Gorsky. In sostanza, questi test hanno solo chiarito i test del modello Strela effettuati da A. V. Stolyarov. nel laboratorio aerodinamico dell'Università di Voronezh.
A proposito di come "Strela" ha volato nei cieli di Mosca e Voronezh, Rybko NS raccontato nel giornale "Young Communards" (Voronezh, 3 novembre 1976).
"Per più di 25 anni, gli scienziati hanno calcolato, modellato e creato la forma dell'ala, che era chiamata" gotica ", sebbene questa forma fosse" nata "nella Russia sovietica, il luogo della sua registrazione è Voronezh e l'anno di la nascita è il 1933. Il ventinovenne progettista di aerei Voronezh Moskalev Alexander.
Per motivi di giustizia storica, questa forma deve prendere il nome dal suo creatore … Sono sicuro che la giustizia, alla fine, trionferà e la priorità di Aleksandr Sergeevich Moskalev, la priorità di Voronezh e, infine, la priorità del nostro paese sarà riconosciuto. Sarei felice se la mia testimonianza, la testimonianza del pilota collaudatore dell'aereo Strel, aiutasse in questa materia.
All'aeroporto centrale di Mosca nell'hangar dell'OELID TsAGI all'inizio di settembre 1937, apparve un aereo Strela piuttosto strano, progettato da A. S. Moskalev. Vettura monoposto di piccole dimensioni, simile a un triangolo in pianta, con un motore Renault-Bengal a 4 cilindri da 140 cavalli. Il pilota era collocato nella fusoliera, che era chiusa anteriormente da una carenatura in plastica e posteriormente dalla radice della chiglia. La chiglia passò al timone. Gli ascensori fungevano contemporaneamente da alettoni, quelli che oggi vengono chiamati "Elevons".
La forma insolita dell'aereo ha causato molte critiche riguardo alle sue caratteristiche di volo.
Il giovane designer Moskalev A. S. e leader aerodinamico di TsAGI V. P. Gorskiy. queste osservazioni non sono state prese a cuore e hanno insistito sui voli più veloci. A loro si è unito anche l'ingegnere Chesalov A. V., capo del laboratorio OELID. La questione è rimasta solo per i voli. Per cominciare, abbiamo deciso di vedere come l'aereo prende velocità al decollo e quanto sarà facile decollare dallo Strela.
Diversi piloti stanno provando almeno a staccarsi… e senza successo. La caratteristica principale dello Strela era che alla fine della corsa di decollo era necessario passare ad angoli di attacco elevati, cosa del tutto insolita per gli aerei dell'epoca. I piloti iniziarono a dubitare della possibilità di decollare e avvicinarsi. Quindi il pilota di fabbrica A. N. Gusarov, su insistenza di A. S. Moskalev, fece diversi piccoli voli. Era il mio turno di provare l'aereo Strela. Le mie prime due run sono state le stesse degli altri piloti. Durante la terza manche, avendo già superato metà dell'aerodromo, sposto l'auto ad alti angoli di attacco e - oh, un miracolo! "Freccia" è andato in modalità salita. Ci riproverò, e sono fermamente convinto che il volo sia possibile.
Le osservazioni dall'esterno e le mie spiegazioni sulla natura del decollo hanno portato al fatto che hanno permesso il volo. Fortunatamente per me, l'inizio è stato all'aeroporto dalla fabbrica n. 39. La corsa di decollo si è svolta come di consueto. Quando gli aerei civili hanno iniziato ad avvicinarsi, ho iniziato ad aumentare l'angolo di attacco e l'auto è decollata rapidamente da terra, guadagnando quasi subito un'altezza di circa 20-23 metri. Quindi, ho indovinato la tecnica di decollo correttamente. Ma, un'ulteriore "Freccia" ha cessato di guadagnare altezza.
Ho pensato che la potenza del motore in eccesso fosse piccola, quindi avevo paura di fare un'inversione a U e tornare all'aeroporto.
Sto volando all'aeroporto di Tushino. Ero confuso da un fenomeno nel comportamento dell'aereo: oscillava costantemente da un'ala all'altra. La frequenza e l'ampiezza dell'oscillazione erano piccole. Alla fine, ho smesso di pararli. Ho anche provato a cambiare la gamma di velocità entro 40 km / h, ma questo non ha dato grandi risultati. Non avevo molto tempo a disposizione e, senza sfidare la sorte, atterrai all'aeroporto di Tushino. Durante l'atterraggio, il motore girava a velocità media.
Tutti i timoni in atterraggio hanno funzionato normalmente e le vibrazioni laterali non sono apparse. L'autonomia del primo volo era di circa 20 chilometri.
Pertanto, è stato dimostrato che la "Freccia" può volare.
Il mio rapporto che l'aereo non ha la capacità di guadagnare quota ha causato varie opinioni. Un gran numero di persone credeva che l'aereo, a forma di "Strela", fosse fortemente influenzato dalla terra, che lontano dal suolo, l'auto non fosse in grado di prendere quota. Ho guardato lo scoppio dell'aereo e i calcoli e ho visto che l'aereo sarebbe salito, ma ad alti angoli di attacco. Dopo molte discussioni, mi è stato permesso di prendere un altro volo.
Il secondo volo, effettuato nell'autunno del 1937, ebbe un discreto successo. Dopo aver digitato 1,5 mila metri, ho controllato la stabilità e la controllabilità dello Strela. Tutto andava bene. L'eccezione erano le vibrazioni laterali.
Dopo aver discusso i risultati del volo in OELID, è stato deciso di continuare i test. Ho suggerito il lago Pleshcheyevo. La città di Pereyaslavl-Zalessky si trova sulla riva del lago, a 150-170 chilometri da Mosca. Pleshcheyevo è un'ellisse con assi pari a circa 5 chilometri. "Arrow" è stato trasportato lì in un giorno. Il giorno successivo, il capo del dipartimento di volo, Kozlov I. F. e sono volato a PO-2. Il lago Pleshcheyevo era un eccellente aeroporto per Strela. Qui ho fatto 5 voli, guadagnando con sicurezza un'altitudine di 1,5 mila metri. L'eccezione erano, ovviamente, le vibrazioni laterali; l'aereo non aveva particolarità in volo. In una parola, l'auto si è comportata come dovrebbe comportarsi un aereo, con un rapporto peso-potenza e un carico per metro quadrato simili. m. Gli atterraggi sono stati effettuati solo con il motore acceso. La vista dall'aereo a terra sembrava inadeguata, ma in aria era abbastanza soddisfacente.
I voli sul lago Pleshcheyevo hanno permesso di ottenere le caratteristiche di volo dello Strela.
Dopo che l'aereo è tornato all'OELID, è stato deciso di volare su ruote per trovare la causa delle vibrazioni laterali. A. V. Chesalov propose di appendere lo "Strela" alle cerniere poste nel baricentro dell'aereo e far saltare la macchina in questo stato con il flusso dell'elica, che è installata sul motore M-34. Durante l'esperimento, ero seduto nella cabina di pilotaggio, cercando di catturare possibili vibrazioni. O la portata era bassa o l'attrito nella sospensione era troppo alto, ma era impossibile prendere qualcosa.
All'aeroporto centrale all'inizio di maggio 1938 feci il mio ultimo volo. Non ha portato nulla di nuovo, se non che 1,5 mila metri sono stati raggiunti molto rapidamente e, probabilmente, è stato possibile ottenere un soffitto più grande dell'aereo. Secondo le stime di Strela, senza sci, solo con le ruote, i dati di volo erano molto migliori rispetto agli sci, ma le prestazioni di volo non sono state registrate. Per eliminare le vibrazioni trasversali A. S. Moskalev. proposto di installare due chiglie aggiuntive lungo i bordi dell'aereo. A questo scopo, "Strela" è stato portato a Voronezh.
Alla fine di luglio 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. e sono arrivato lì. Tuttavia, a Voronezh, l'aeroporto era in condizioni così cattive che era impossibile effettuare i voli Strela. A questo punto, i miei voli su questa macchina originale, che, una volta modificata, potrebbero trasformarsi in un promettente aereo da combattimento, sono terminati.
Per il design di molti combattenti moderni, viene preso in prestito il layout Arrow, realizzato quarant'anni fa.
Caratteristiche tecniche di volo:
Modifica - CAM-9;
Apertura alare - 3, 55 m;
Lunghezza - 6, 15 m;
Superficie alare - 13, 00 m2
Peso dell'aereo vuoto - 470 kg;
Peso massimo al decollo - 630 kg;
Tipo di motore: motore a pistoni MV-4;
Potenza - 140 CV;
Velocità massima - 310 km / h;
Soffitto pratico - 1500 m
Equipaggio - 1 persona.
Elenco delle fonti:
Moscalev A. S. Spirale blu
Ali della Patria. Ivanamin Sultanov. La competizione è sprofondata nel dimenticatoio
Shavrov V. B. La storia dei progetti di aeromobili nell'URSS 1938-1950
Enciclopedia-riferimento. Aerei del paese dei Soviet
