Molto è stato scritto su questo progetto aereo, soprattutto dopo che BAE Systems ha mostrato un mockup del suo design al Farnborough Air Show. Su di lui sono state espresse molte opinioni diverse, al punto che si tratta di una vetrina e quasi un bluff. Sembrerebbe, cos'altro si può dire su questo?
Per quanto riguarda lo sviluppo britannico BAE Systems Tempest, ero molto interessato al motivo per cui i designer britannici hanno inventato esattamente tali soluzioni e cosa danno loro in senso tattico e tecnico.
Posto di comando aereo
Se gli inglesi, che apprezzano molto le tradizioni, in qualche modo stanno rompendo le tradizioni, allora c'è qualcosa in questo. Stiamo parlando di una cabina di pilotaggio virtuale, quando i soliti numerosi strumenti, pulsantiere e interruttori non sono installati nella cabina di pilotaggio e tutte le informazioni di volo e tattiche vengono visualizzate su un casco digitale.
Un passo così radicale come un rifiuto fondamentale di dare al pilota la possibilità di controllare l'aereo direttamente, senza l'intervento di un computer, e in generale, di dare l'opportunità di "giocare", a mio avviso, persegue un obiettivo ben preciso. Il pilota non deve più essere un pilota nel suo senso e tenersi alla maniglia, deve lasciare il pilotaggio dell'aereo al computer, e lui stesso deve concentrarsi sulla situazione tattica e sul controllo della battaglia.
Questo è un concetto multicomponente. La stessa Tempest ha la capacità di controllare i veicoli senza equipaggio. L'aereo, a giudicare dalle dichiarazioni degli sviluppatori, dovrebbe essere in grado di controllare altri veicoli senza pilota. Il pilota non ha a portata di mano i soliti dispositivi di controllo e gestione e guarda tutto attraverso un casco digitale, sul quale vengono visualizzate tutte le informazioni tattiche. Nell'ambito di questo concetto, il pilota non è più un pilota, ma un comandante e il suo compito è controllare il combattimento aereo di un intero squadrone di aerei senza equipaggio o con equipaggio.
In generale, il cockpit virtuale rende BAE Systems Tempest, di fatto, un posto di comando aereo.
Il comando britannico, che ha avanzato un'idea simile, che è stata la base per l'ordine per lo sviluppo dell'aereo, ha ovviamente ritenuto che fosse meglio controllare una battaglia aerea direttamente in aria, ovviamente, avendo il supporto di tutti i ricognitori mezzi e il flusso continuo di varie informazioni. Uno squadrone di velivoli d'attacco o intercettori può affrontare una situazione in rapido cambiamento quando è necessario modificare tattiche, ricostruire, riorientare gli aerei da un bersaglio all'altro, colpire un nemico che appare o semplicemente rotolare e scappare in tempo. Le dinamiche di combattimento sono difficili da percepire in un centro di comando a terra remoto, anche con tutti gli strumenti di visualizzazione. Per risolvere tali problemi, hai bisogno di una persona che prenda decisioni direttamente in aria. Per poter prendere decisioni tattiche in modo rapido ed efficiente, ha bisogno di un aereo speciale.
Ne consegue che il comandante deve essere liberato dal pilotare l'aereo e semplicemente non ha bisogno di strumenti, pulsanti e interruttori a levetta. Non devono distrarlo dai suoi doveri diretti e generare la tentazione di "mettersi in mostra".
Dominio in velocità
Il solo cockpit virtuale suggerisce che gli inglesi stanno creando qualcosa di speciale, insolito. E questo non è uno sviluppo per raggiungere il livello della costruzione aeronautica americana. Se il Regno Unito avesse un'urgente necessità di creare il proprio aereo avanzato, allora BAE Systems potrebbe sviluppare rapidamente un analogo dell'F-22 o dell'F-35 (BAE Systems ha partecipato allo sviluppo di questo tipo) basato sui suoi componenti e assiemi, o puoi semplicemente distribuire una produzione parzialmente localizzata nel Regno Unito.
BAE Systems Tempest rivela una chiara influenza dell'esperienza americana, che si nota almeno nella configurazione aerodinamica, molto simile all'F-22. Ma le idee fornite dagli inglesi non sono decisamente americane. Mostrano quanto profondamente sia cambiato il concetto del nuovo velivolo rispetto agli sviluppi già completati.
Il vero pezzo forte del progetto sono i motori. Rolls-Royce promette di realizzare tali motori in grado di accelerare questo velivolo che pesa all'incirca come l'F-22 (29,2 tonnellate di peso normale al decollo) a una velocità di Mach 4 o addirittura Mach 5. Per fare ciò, il motore deve essere circa tre volte più potente del Pratt & Whitney F119-PW-100.
Qui bisogna porsi la domanda: come faranno a raggiungere questo obiettivo? Ovviamente Rolls-Royce parla di questo progetto in modo molto vago e vago, alludendo a qualche tecnologia particolarmente avanzata. Ma penso che alla base di ogni sistema tecnico complesso ci sia una semplice idea fondamentale, e loro hanno sviluppato e accettato tale idea.
Cosa potrebbe essere? Questo non è certo un classico motore a turbogetto. È improbabile che abbiano raggiunto un tale grado di compressione dell'aria sufficiente per sviluppare una tale spinta alla quale l'aereo ha volato a una velocità di Mach 4. L'aria non è il miglior agente ossidante. Qui la soluzione è diversa: applicare lo schema di un motore a getto liquido con la fornitura di un agente ossidante, ad esempio l'ossigeno liquido. Questo dà immediatamente l'effetto desiderato. Il Pratt & Whitney F119-PW-100 ha una spinta del postcombustore di 156 kN e l'antico "kerosene" RD-108 fornisce una spinta di 745,3 kN a livello del mare. Ecco cos'è un ossidante concentrato.
Pertanto, se un motore a turbogetto è progettato in modo tale che, oltre all'aria, alla camera di combustione possa essere fornito un agente ossidante, ad esempio ossigeno liquido o tetrossido di azoto, la spinta del motore può essere notevolmente aumentata fino a tali limiti quando l'aereo accelera a Mach 4-5.
Penso che questo sia esattamente l'ossidante, dal momento che gli inglesi hanno abbandonato i motori turbo-ramjet di cui era equipaggiato l'SR-71. L'alimentazione dell'ossidante consente di variare in modo flessibile l'aumento della potenza del motore, molto importante per eseguire manovre ad alta velocità, nonché di andare in accelerazione in qualsiasi fase del volo e da quasi tutte le velocità iniziali. SR-71, per raggiungere la modalità ramjet dei motori, era necessario raggiungere la velocità di Mach 1, 6.
Naturalmente, Rolls-Royce deve affrontare il difficile compito tecnico di combinare un turbogetto e motori a razzo basati sul primo. Devono ottenere non solo che il motore, in linea di principio, possa funzionare in due modalità e allo stesso tempo mantenere le caratteristiche operative richieste, ma anche che funzioni in modo assolutamente affidabile e che passi facilmente da una modalità all'altra. L'azienda ha la reputazione di dire che farà fronte a questo compito.
Che cosa fa? Ciò conferisce principalmente all'aereo l'invulnerabilità contro la maggior parte dei tipi di missili terra-aria e aria-aria, che hanno una velocità di Mach 4-4, 5. BAE Systems Tempest può semplicemente staccarsi da loro o eludere. Anche con missili promettenti, ad esempio, per il complesso S-500, non sarà così facile ottenerlo con una velocità di Mach 5. Gli aerei di quarta generazione non saranno in grado di raggiungerlo o colpirlo con un razzo.
L'alta velocità rende BAE Systems Tempest un eccellente combattente. A Mach 5, un altro aereo che vola a Mach 1, 8-2, 2 è come un bersaglio fermo. BAE Systems Tempest può avvicinarsi a lui e colpire quasi a bruciapelo, probabilmente senza possibilità di schivarlo. A questa velocità, un caccia britannico può abbattere un avversario con una ghisa scartata; tuttavia, è probabile che verranno sviluppati anche missili aria-aria ipersonici.
Un paio di squadroni di tali intercettori possono facilmente distruggere una flotta aerea nemica molto grande, composta da velivoli 4 e 4+, e raggiungere la completa supremazia aerea, quindi stirare il terreno con sciami di droni.
Certo, il progetto non sarà facile. I designer britannici ei loro partner dovranno risolvere molte sfide tecniche. Ma se ci riusciranno, se riceveranno un aereo con le caratteristiche dichiarate in 10-12 anni, infatti, la Gran Bretagna potrà contare sul raggiungimento della supremazia aerea.
