Chi osserva i voli da terra è preoccupato per altre questioni. Ad esempio, per quanto tempo può continuare la missione di combattimento di un combattente. Nota che ci stiamo concentrando sull'aviazione tattica (di prima linea), perché tutto è chiaro con l'aviazione strategica. Bombardieri e ricognitori sono in grado di volare 24 ore su 24. Il record attuale appartiene al B-2 "stealth", che ha continuato a volteggiare nell'aria per due giorni (44, 3 ore).
I combattenti della quarta generazione, sorprendentemente, dimostrano risultati altrettanto impressionanti. Nonostante la sua missione "anteriore", cabina di guida angusta e modesta, per gli standard dei bombardieri strategici, la fornitura di carburante, la durata dei voli supera tutte le aspettative. Il record è stato il volo di combattimento di quattro F-15E del 391° Squadrone dell'aeronautica statunitense, che ha resistito in aria per 15,5 ore!
Il record non era una performance di allenamento. Era una missione di combattimento di routine, durante la quale l'aereo "si soffermava un po'" sull'area di combattimento. Una pattuglia da combattimento con armi miste aria-aria e aria-superficie è volata da a/b in Kuwait per essere sopra Afgan in tre ore. I combattenti hanno trascorso nove ore lì, attaccando periodicamente obiettivi che la ricognizione "rivela". E tornò in Kuwait.
Può sembrare sospetto che gli Eagles abbiano dovuto fare rifornimento 12 volte durante il viaggio, ma dal punto di vista dell'aviazione questa sembra la decisione giusta. Gli aviatori adorano quando l'ago del carburante si libra intorno al MAX. E usano ogni opportunità per mantenere questa tradizione santa e ovvia.
Per le condizioni di combattimento, esiste probabilmente uno standard di carburante rigoroso, ad esempio almeno il 50 o addirittura il 75%. I piloti cercano di evitare che l'ago scenda al di sotto di questo valore. E il più spesso possibile, "pompano" il cherosene, non appena hanno una tale opportunità. E se non è lì, saranno in grado di resistere in aria per un tempo sufficiente fino alla fine della battaglia o all'arrivo di una nuova nave cisterna. In questo caso, tieni i serbatoi pieni.
Come dimostra la pratica, hanno sempre l'opportunità. I serbatoi della petroliera KS-10 (basati sul passeggero DC-10) sono progettati per 160 tonnellate di carburante. E lascia che una parte di questa riserva vada nel viaggio della petroliera stessa da una base aerea in un altro continente, ma il resto sarà sufficiente per "riempirsi il collo" con molti combattenti.
La US Air Force ha circa 450 aerocisterne in servizio attivo e di riserva, senza contare i kit fuoribordo per convertire parte dei caccia da combattimento in petroliere (la guerra è imprevedibile).
In tempo di pace, è troppo costoso pagare gli stipendi ai piloti militari, perché gli Yankees hanno affittato il KC-10 a ditte private. Ad esempio, Omega Servizi di rifornimento aereo. Le navi cisterna con equipaggi civili "rimangono costantemente in giro" nei punti caldi e nei siti di esercitazione dei paesi della NATO.
E tu dici: una portaerei. È necessario un aeroporto nell'oceano. Ah ah ah, in che secolo vivono queste persone?
I caccia moderni hanno dimostrato la fattibilità tecnica di oltre 15 ore di missioni di combattimento.
È chiaro che questo è già eccessivo. Se hai bisogno di volare giorno e notte, 365 giorni all'anno, varrebbe la pena considerare di cercare una base aerea più vicina.
Ma questo accade solo occasionalmente. E le forze aerospaziali nazionali non ne avevano affatto bisogno: in Siria è stata trovata la base aerea di Khmeimim. E in Afghanistan - gli aeroporti di Kandahar, Shindand, Bagram. Tuttavia, se necessario, sia i nostri che gli americani voleranno migliaia di chilometri.
15 ore sono un record. E quanti voli sono durati 8-9-10 ore? Secondo i partecipanti stessi - routine.
Non c'è motivo di disputa, 70 anni fa, l'armata di "Fortezze" sotto la copertura di centinaia di "Mustang" volò dai PTB a Berlino, inoltre, i combattenti avevano una scorta di carburante (15-20 minuti) per un aereo battaglia con "Messerschmitts", dopo di che tutti tornarono agli aeroporti di Foggy Albion. Il percorso è lungo 3mila km.
Puoi immaginare cosa possono fare i moderni "Sushki" ed "Efki", avendo il doppio della velocità di crociera, un normale raggio di combattimento di 1000 km e, inoltre, i sistemi di rifornimento in volo!
Già ora: la quinta generazione con il suo postcombustore supersonico, ancora più adatta ai voli lunghi.
Meccanica
La turbina gira - il tecnico è in piedi, la turbina è in piedi - il tecnico gira.
Gli scettici sottolineeranno sicuramente l'impossibilità di un pattugliamento costante a grande distanza, anche da parte delle forze di un intero reggimento aereo. Nonostante l'apparente semplicità del compito, tutti i tecnici, il personale di volo e tecnico non si fermeranno.
C'è una giostra nell'aria. Due coppie sono arrivate in una determinata zona, quelle che hanno cambiato sono andate sulla rotta opposta, e all'aeroporto un nuovo quattro stava già decollando. Inoltre un altro gruppo sta aspettando in costante prontezza - in caso di situazioni impreviste.
Ecco come appare il lavoro di combattimento. Il problema è che un aereo moderno viene sottoposto a una manutenzione approfondita prima della partenza, in termini di decine di ore uomo per 1 ora di volo. Alcuni dei combattenti, di regola, non sono in grado di combattere a causa di gravi malfunzionamenti identificati. Di conseguenza, anche un intero reggimento potrebbe avere problemi a risolvere il problema di cui sopra.
O forse non lo faranno. Non conosciamo gli standard e i coefficienti esatti, quindi torniamo ai fatti noti.
Nel 2001, le ali aeree delle portaerei "Vinson" e "Enterprise" hanno assicurato la presenza costante di tre coppie di caccia nello spazio aereo dell'Afghanistan per fornire attacchi operativi su richiesta delle forze di terra.
L'ironia della situazione è che gli americani non sono riusciti a portare le portaerei a meno di 1000 km dalle coste dell'Afghanistan. E il ponte "Hornets" doveva coprire una distanza appena inferiore rispetto agli aerei a terra dalle basi aeree negli Emirati Arabi Uniti (Al-Dhafra).
Allora qual è la morale? Le forze di due basi aeree (anche galleggianti, non cambia l'essenza della questione) sono riuscite a fornire un lungo (per mesi) pattugliamento costante a una distanza di 1000-1300 km, con molte ore di "hovering" di sei Calabroni sulle regioni montuose dell'Afgan.
Ciò è stato possibile grazie al fatto che i combattenti non hanno dovuto sostituirsi a vicenda ogni ora. A volte erano in aria per 10 ore. Cinque rifornimenti. I sei inviati in missione hanno "sospeso" su Afgan per lunghe ore, finché non è arrivato un nuovo gruppo per sostituirli. Proprio in quel momento, il resto dell'aereo e il personale di volo stavano tranquillamente prendendo il sole nel Mar Arabico. 30-35 sortite al giorno da ciascuna portaerei, per un tale gruppo aereo: riscaldamento, chiacchiere.
Gli stessi Yankees affermano che potrebbero volare più spesso se il barmaley avesse più basi, cache e altri obiettivi adatti all'aviazione. E se al posto delle portaerei ci fosse una normale base aerea costiera, con potenti F-15 in grado di solcare il cielo per 10-15 ore, l'intensità dei pattugliamenti potrebbe aumentare ancora di più!
Per quanto riguarda la prontezza al combattimento delle formazioni aeronautiche, molti fatti sono noti quando era vicino al 100%. Anche per i più complessi sistemi aeronautici di quarta generazione.
Quindi, a metà degli anni '80, la 36a ala aerea TFW, situata presso la base aerea di Bitburg (Germania), aveva una prontezza operativa del 92% e, grazie alla comodità delle infrastrutture dell'aeroporto tedesco e alla preparazione di quelle. il personale che riforniva il caccia e la sospensione delle armi prima del nuovo volo dell'F-15 impiegava solo 12 minuti. Ugualmente minimo è stato il tempo di decollo di un'unità di servizio in allarme, un record di 3,5 minuti (con uno standard di 5 minuti).
Inoltre, secondo fonti aperte, durante l'esercitazione Tim Spirit-82, un gruppo di 24 Needles ha effettuato 233 sortite di addestramento al combattimento al giorno. È chiaro che quei voli sono stati effettuati secondo un programma semplificato e gli aerei hanno volato nelle vicinanze. Ma tutto ciò dà la certezza che gli aeroplani moderni non sono un mucchio di spazzatura inabilitata che giace piatta per giorni in un hangar di riparazione.
Ci sarebbe una base normale e un team di tecnici esperti e formati.
L'esperienza dell'aviazione civile, dove gli aerei non stanno fermi, effettuando regolarmente voli transcontinentali e transoceanici, indica all'incirca la stessa cosa.
In questa situazione, l'autore prova un certo imbarazzo e senso di colpa davanti ai lettori per una menzione così frequente di aerei stranieri. Ma capisci bene: la recensione è di natura esclusivamente educativa e non ci sono tali dati sul numero di sortite e sulla prontezza al combattimento del Su-27 nelle fonti aperte.
Gli "Efki" americani sono stati forniti come esempio. E non vedo un solo motivo per cui le forze aerospaziali russe non riescano a fare ciò che stanno facendo gli americani. Basta dare un'occhiata al lavoro di combattimento del raggruppamento su a/b Khmeimim. Funzionano come un orologio!
La saga del pilota stanco
Stanco di cosa? Cosa una volta nella vita ho passato due turni al timone?
Nel 1937, il colonnello Gromov fece volare il suo aereo per 62 ore senza lasciare il volante e congelandosi nella cabina di pilotaggio sopra il Polo Nord.
E ora, ovviamente, i piloti non sono gli stessi. Comodamente sdraiati su una sedia calda, con un set completo di sistemi di automazione, un orinatoio e un pilota automatico, e in alcuni casi anche un operatore partner, ovviamente, non saranno in grado di volare per 10 ore.
Anche se non c'è nulla da discutere. Nella prima parte dell'articolo, sono stati descritti molti casi REALI in cui i moderni combattenti hanno trascorso 10-15 ore in aria. Q. E. D.
P. S. Se non trovate i piloti, contattate i camionisti. Quelli quasi senza sosta guidano i loro camion per 11 ore al giorno (una limitazione per legge, che viene disperatamente violata). Senza autopiloti, ma con un flusso veicolare denso e una "meccanica" multistadio. Stanno arrivando. E offri loro lo stipendio del pilota: voleranno.
Epilogo
Brevemente. Questi casi ci permettono di trarre le seguenti conclusioni.
1. L'aviazione tattica moderna è in grado di coprire (cioè organizzare un pattugliamento 24 ore su 24 con la possibilità di un rapido rinforzo) qualsiasi area selezionata su qualsiasi continente della Terra.
2. Dal punto di vista delle forze aerospaziali russe, ci sono tutte le possibilità per coprire i mari interni (Baltico, Okhotsk, Mar Nero) - l'aviazione copre strettamente queste "pozzanghere". Ci sarebbero almeno una manciata di caccia e petroliere disponibili.
Non ci sono dubbi sulla fattibilità tecnica di una tale idea (vedi gli esempi sopra).
3. Esiste la possibilità di una copertura continua della zona costiera dei mari e degli oceani a una distanza massima di 1000-1500 km dalla costa. Tuttavia, la combinazione "zona costiera" è già errata. Queste sono già zone di mare aperto.
4. È garantito che le forze aerospaziali russe, che volano da basi aeree in Estremo Oriente, non saranno in grado di coprire le Filippine e l'isola di Pasqua. Ma non ne hanno bisogno.
5. Le operazioni di sciopero secondo il principio del "volo di ritorno - volo di ritorno" senza attardarsi a lungo nell'aria richiedono ancora meno tempo e possono essere eseguite con successo in un altro continente, a una distanza di MILLE chilometri dalla base. Senza l'aiuto di portaerei e aeroporti di salto.
Ricorda, non stiamo parlando di aviazione strategica, ma di "ordinari" caccia multiruolo.
Nel 1982, con solo cinque "Super Etandar" pronti per il combattimento (peso massimo al decollo di sole 12 tonnellate) e una nave cisterna per il rifornimento di carburante a pistone singolo, l'aviazione argentina ha raggiunto le navi britanniche nell'Atlantico, a una distanza di circa 1000 km dall'aeroporto di Terra del Fuoco.
Nel 1986, un gruppo di F-111 americani bombardò la capitale libica dalla Gran Bretagna (volo sul Golfo di Biscaglia - svolta su Gibilterra - volo lungo l'intera costa del Nord Africa, Marocco, Tunisia, Algeria - sorvolo del deserto, combattimento svoltare ed uscire nella parte posteriore del sistema di difesa aerea libico - e tornare sulla stessa rotta). Siamo tornati prima dell'alba.
6. Questo materiale è diventato una risposta dettagliata alle controversie sulle prospettive degli aeromobili basati su portaerei. I fatti mostrano che con lo sviluppo della spinta del jet, l'aumento della velocità e l'emergere di nuove tecnologie per aumentare la durata dei voli, l'era delle portaerei è giunta al termine. Proprio come gli incrociatori e le corazzate con armi d'artiglieria divennero obsoleti ai loro tempi.
Gli aerei non hanno più bisogno di trascinare costantemente l'aeroporto con loro, mentre sopportano molte difficoltà e disagi associati a maggiori incidenti, carico di combattimento inferiore e costo inadeguatamente elevato del "aeroporto galleggiante" stesso con un equipaggio di migliaia di marinai.
7. Come sai, il 71% della superficie è occupata dall'oceano, ma non dimenticare che la superficie solida è distribuita uniformemente su tutto il globo.
Sei grandi continenti hanno "ponti" di collegamento sotto forma di interi arcipelaghi. E in mare aperto, letteralmente ad ogni passo, ci sono isole e atolli. Anche nella parte equatoriale dell'Atlantico, dove presumibilmente non c'è nulla, ci sono due pezzi di terra - circa. Sant'Elena e p. Ascension (a proposito, la base aerea anglo-americana).
Non vale nemmeno la pena parlare della Polinesia-Micronesia del Pacifico. Dove tengono i loro segreti gli Yankees? Esatto, all'aeroporto di Anderson circa. Guam. Anche le ali dei caccia vi si recano durante i voli tra i teatri.
E dove sono i B-1B Lancer. Base aerea Diego Garcia nell'Oceano Indiano.
Quindi si scopre che la suddetta "zona costiera 1000-1500 km" fornisce una copertura quasi completa degli oceani del globo.
