C'è molto in comune tra questi due velivoli, entrambi apparsi al culmine della Guerra Fredda, entrando a far parte del sistema di difesa aerea nazionale per molti anni. Allo stesso tempo, per una serie di motivi, non sono riusciti a sostituire altri velivoli utilizzati come caccia-intercettori in questo campo. Gli aerei erano basati su progetti precedenti. L'"antenato" dell'F-106 era l'intercettore Convair F-102 Delta Dagger.
Pugnale Delta F-102
Il Su-15 fa risalire la sua discendenza ai primi intercettori: Su-9 e Su-11.
Caccia-intercettore Su-9
La carriera di questi velivoli si concluse quasi contemporaneamente, a cavallo tra gli anni '80 e '90, quando furono soppiantati dai velivoli di 4a generazione, F-15 e Su-27P.
L'F-106 Delta Dart è un caccia-intercettore supersonico monoposto, monomotore con ala deltoide. Creato come modifica dell'F-102A Delta Dagger, l'aereo era originariamente designato -F-102B. La creazione dell'intercettore F-102B è stata presentata come un aggiornamento, ma il numero di modifiche apportate al progetto è cresciuto rapidamente. In effetti, la fusoliera, la chiglia, il carrello di atterraggio sono stati ridisegnati. Le prese d'aria sono state rese regolabili e i passaggi dell'aria sono stati accorciati per ridurre le perdite di pressione. La cabina di pilotaggio ha subito modifiche significative. L'F-102B ha ereditato l'ala dai "due", ma è stata anche modificata durante la produzione in serie.
Nel corso del lavoro, è diventato ovvio per i militari che la macchina presentata non è solo una modifica dei "due", ma praticamente un nuovo aereo. Pertanto, il 17 giugno 1956, l'aereo ricevette un "nome proprio" - F-106. Il cliente ha avanzato la richiesta di dotare l'intercettore di un sistema di controllo del fuoco MA-1 con il primo computer digitale di bordo negli Stati Uniti, per renderlo compatibile con il sistema di difesa aerea semiautomatico Sage, per raggiungere un limite pratico di 21.500 m, una velocità di volo di almeno 2 M ad un'altitudine di 11.000 m, un raggio di 700 km.
Il primo F-106 (Ser. No. 56-0451) era pronto per i test di volo alla fine del 1956. Il 26 dicembre, all'Edwards AFB, il capo pilota Richard L. Johnson, invece di festeggiare il Natale, sollevò in aria un nuovo aereo. Un totale di 12 veicoli, designati JF-106A, hanno partecipato al programma di test basato su Edward. Nonostante il fatto che l'aereo fosse alimentato da motori J75-P-9 più potenti, i risultati del volo non hanno soddisfatto né gli sviluppatori né i militari, non superando di molto le caratteristiche dell'F-102. La velocità massima dell'intercettore non superava 1,9 M e il soffitto era di 17300 m.
L'indisponibilità del sistema di controllo del fuoco, su cui è stata posta la posta principale, un motore grezzo, una carenza di caratteristiche di base: tutto ciò ha influito sul numero di veicoli ordinati. Di conseguenza, invece di 40 squadroni, l'F-106 Delta Dart ha deciso di riequipaggiare 14. Di conseguenza, sono rimasti solo 260 dei nuovi intercettori 1000 originariamente previsti per la costruzione. Durante la produzione in serie, l'ordine è stato leggermente aumentato e di conseguenza, sono stati costruiti 277 F-106A monoposto.
F-106A
La serie F-106 Delta Dart presentava prese d'aria ridisegnate con un bordo d'attacco più sottile, condotti dell'aria ridisegnati, che, insieme al motore J75-P-17 più potente e affidabile, consentivano di ottenere caratteristiche prestazionali che soddisfacevano le esigenze del cliente. Ora la velocità ufficialmente dichiarata era di 2,311 M e si credeva che l'aereo potesse volare con 2,5 M. Durante l'istituzione del record mondiale il 15 dicembre 1959 (pilota Joseph W. Rogers), l'aereo ha mostrato una velocità di 2455 km / h. Battere il traguardo di G. K. Mosolov sul Mikoyan E-66 (2388 km / h) Nel maggio 1959, l'F-106 Delta Dart iniziò ad entrare in servizio con l'Air Force. Il primo a ricevere nuovi velivoli fu il 498th Squadron, con sede a Geeger, Washington.
Nei primi mesi di funzionamento sono stati rilevati una serie di gravi problemi, come guasti al generatore, funzionamento insoddisfacente dei turbo avviatori, ecc. Nel dicembre 1959, si è verificato un ripristino spontaneo del tettuccio della cabina di pilotaggio in aria, dopo di che i voli di tutti macchine sono state sospese.
L'ordine per la costruzione di auto a due posti fu ricevuto da Konver il 3 agosto 1956. Inizialmente, l'aereo era stato concepito come un velivolo puramente da addestramento, quindi gli fu assegnata la designazione TF-102B, successivamente cambiata in TF-106A. Ma nel corso del lavoro, l'Air Force ha chiarito che dovrebbe essere un veicolo da combattimento a tutti gli effetti, con un arsenale completo di armi, e alla fine la "scintilla" è diventata nota come F-106B.
F-106V
La lunghezza della fusoliera del "gemello" è rimasta la stessa di quella dell'originale F-106 Delta Dart, e il secondo abitacolo è stato posizionato a causa della riorganizzazione di alcuni componenti dell'attrezzatura di bordo e di una diminuzione del volume del serbatoio del carburante della fusoliera. "Sparka" era equipaggiato con il sistema di controllo delle armi AN / ASQ-25, che è quasi identico all'MA-1.
L'F-106B volò per la prima volta il 9 aprile 1958. Furono costruite un totale di 63 "Sparks" e il numero totale di "Darts" emessi raggiunse 340. Gli F-106B iniziarono a essere consegnati alle truppe nel febbraio 1959.
Nel settembre 1960 iniziò un programma per portare tutti i velivoli precedentemente costruiti allo standard dell'ultima serie. Durante l'anno dei miglioramenti, le brigate di fabbrica apportarono 67 modifiche al design e 63 al sistema di controllo delle armi. Oltre al miglioramento dei sistemi esistenti, il complesso di miglioramenti comprendeva l'installazione di una stazione IR a prua dell'intercettore, in grado di operare a bassa quota e sullo sfondo della terra. Inoltre, l'aereo ha ricevuto un gancio del freno per impedire il roll-out dalla pista in caso di atterraggio di emergenza. La cabina di pilotaggio era dotata di uno scudo luminoso e termico in caso di utilizzo del NAR "Gini" con una testata nucleare. L'arsenale avionico è stato integrato da una stazione di disturbo e da un ricevitore radar e l'immunità al rumore del sistema radar MA-1 è stata notevolmente migliorata.
Nel 1965, l'F-106 Delta Dart ricevette un nuovo sistema di radionavigazione TACAN, il cui peso e le dimensioni complessive delle unità erano 2/3 in meno rispetto a quelle vecchie. Nel 1967, i caccia furono dotati di un sistema di rifornimento aereo e di nuovi serbatoi di carburante fuoribordo con una capacità di 1360 litri. A differenza di quelli precedentemente utilizzati, i nuovi PTB sono stati progettati per operare nell'intera gamma di altitudini e velocità di volo, quindi sono stati lasciati cadere molto raramente. Il comportamento del velivolo con i nuovi serbatoi è rimasto praticamente invariato.
L'esperienza della guerra del Vietnam ha mostrato che fare affidamento solo su armi missilistiche si è rivelata solo una teoria. Per utilizzare efficacemente l'F-106 Delta Dart in combattimento ravvicinato, era necessario dotarlo di un cannone e alla fine degli anni '60 ciò fu fatto su iniziativa dello sviluppatore. Invece del NAR "Gini" completamente inutile, l'F-106 era equipaggiato con un cannone "Vulcan" M61 da 20 mm a sei canne con 650 colpi di munizioni. Le sue canne superavano i contorni della fusoliera ed erano coperte da una carenatura, e il tamburo con le cartucce occupava parte del compartimento del razzo, mentre rimaneva la possibilità di utilizzare quattro missili Falcon. Per l'uso del cannone, l'aereo era dotato di un mirino ottico. Inoltre, l'F-106 Delta Dart ha ricevuto un nuovo lembo con visibilità migliorata (senza la barra centrale) e invece degli strumenti "classici" con quadrante graduato, sono stati installati indicatori a nastro.
Il basso carico alare specifico e l'elevato rapporto spinta-peso consentirono ai piloti di ottenere vittorie nelle battaglie di addestramento su altri velivoli americani di quegli anni. L'F-106 ha dimostrato la sua eccezionale capacità nell'imitare gli aerei "nemici" con ali triangolari (ovviamente, principalmente il MiG-21).
Le schermaglie tra l'F-106 e l'F-4 Phantom hanno dimostrato una chiara superiorità nella manovrabilità del primo. È vero, i piloti hanno notato che il Phantom aveva un radar più affidabile e armi missilistiche migliori (UR Sidewinder e Sparrow).
C'erano, ovviamente, questo aereo e gli svantaggi. Fondamentalmente, si sono espressi in difficoltà durante l'atterraggio: alta velocità, lungo periodo. I piloti hanno anche notato le piccole dimensioni delle ruote per una tale massa del veicolo e velocità di atterraggio. Come ha confessato un pilota: "se la tua gomma scoppia, la possibilità di schiantarsi era molto grande". Anche l'angolo di atterraggio di 15 era vicino al valore critico: a 17 l'aereo stava colpendo la sezione di coda contro il cemento.
Ad alte velocità supersoniche, l'aereo diventava instabile nella direzione di marcia, il che a volte portava a una rotazione piatta. Pertanto, in funzione, la velocità di volo era limitata al numero di 2M.
Durante il funzionamento, la risorsa della cellula originariamente assegnata di 4000 ore è stata raddoppiata. Ciò conferma l'affidabilità del design del velivolo e, indirettamente, l'elevato tempo di volo dei piloti di caccia americani.
Le statistiche sul tasso di incidenti sono le seguenti: per 29 anni di attività, su 340 auto, 112 sono state perse in incidenti e disastri, di cui 17 auto "gemelle". Quasi un terzo di tutti gli F-106 costruiti! In termini percentuali, questa cifra è peggiore di quella del precedente F-102. Per fare un confronto: la perdita del "Lightning" britannico è stata del 32% e l'F-104, che si è guadagnato una cattiva fama, è stato del 27,5%.
A differenza dell'F-102, il Delta Dart proteggeva principalmente lo spazio aereo statunitense e canadese. Al di fuori del Nord America, erano stabilmente basati solo in Islanda e solo occasionalmente irruppero per brevi visite alle basi statunitensi in Germania. Inoltre, nel febbraio 1968, durante l'incidente con la nave da ricognizione Pueblo al largo della RPDC, i combattenti del 318esimo squadrone furono brevemente schierati nella base aerea di Osan in Corea del Sud.
Durante la guerra del Vietnam, gli americani presero in considerazione la possibilità di utilizzare il "Delta Dart" in Indocina e iniziarono persino a sviluppare uno schema mimetico. Tuttavia, data la bassa efficienza dell'uso dei "due" in Vietnam, nonché il costo significativo dell'F-106, non c'era posto per lui in quel conflitto. Ma gli intercettori erano in prima linea nella Guerra Fredda, accompagnando costantemente i bombardieri sovietici.
L'aereo ha avuto un breve tempo di reazione quando era in allerta. Ci sono voluti solo 2 minuti e 45 secondi dal segnale "Allarme" per decollare. La durata dell'intercettazione e del tracciamento del bersaglio era solitamente di 100-120 minuti.
Dardo delta LTH F-106:
Apertura alare, m 11, 67
Lunghezza, m 21, 56
Altezza, m 6, 18'
Superficie alare, m2 64, 8
Peso (kg
aereo vuoto 10730
decollo normale 16100
decollo massimo 17350
Motore 1 turboreattore Pratt & Whitney J57-P-17
Spinta, kgf 1 x 11130
Velocità massima di volo, km/h 2450 (M = 2,31)
Velocità di crociera, km/h 980
Soffitto pratico, m 17400
Portata massima, km 4350
Autonomia pratica, km 920
Soffitto pratico, m 17400
Equipaggio, persone 1
Armamento: 1 cannone M61 Vulcan da 20 mm, 4 missili aria-aria AIM-4 "Falcon", 2 missili non guidati AIR-2A "Genie" con testata nucleare (fino al 1985)
A partire dal 1981, il Delta Dart fu gradualmente messo fuori servizio dagli squadroni di caccia, sostituendo i più avanzati F-15 e F-16 e trasferito alla Guardia Nazionale.
L'ultima unità, il 119th Fighter Squadron, ha salutato l'F-106 il 7 luglio 1988, inviando i restanti 3 velivoli alla base di stoccaggio di Davis Montan, dove tutti gli F-106 sono stati trasferiti dal 1982. Gli F-106 in uscita sono stati convertiti in bersagli senza pilota QF-106A.
QF-106A basato sullo storage Davis Montan
Il primo volo del "drone" convertito ha avuto luogo nel luglio 1987. Fino alla fine del 1994, 181 velivoli sono stati convertiti in bersagli. Nuovi obiettivi hanno sostituito i più "antichi" QF-100 "Super Sabre".
Diversi velivoli hanno continuato ad essere utilizzati in vari progetti della NASA, inclusi due QF-106. Queste macchine, sia in versione senza equipaggio che con equipaggio, sono state coinvolte nel progetto Eclipse, lo sviluppo di veicoli di lancio con carico utile riutilizzabili. Nel corso degli esperimenti, l'aereo senza pilota è stato trainato su un lungo cavo dal veicolo trainante NC-141A, quindi sganciato ed eseguito un atterraggio indipendente. Si presumeva che in questo modo si alzasse in aria l'astronave Astroliner che, staccatasi dal veicolo trainante Boeing 747, avrebbe avviato i motori e "precipitato verso le stelle". Gli esperimenti sono stati condotti dal 20 dicembre 1997 al 6 febbraio 1998, dopodiché il QF-106 è stato restituito a Davis Montan.
Come sapete, nella seconda metà degli anni '50, arrivarono tempi difficili per l'aviazione sovietica a causa della dipendenza della leadership del paese dai missili (in particolare i missili antiaerei). Sia i militari che i progettisti furono invitati a rivedere i programmi di riarmo dell'aeronautica e della difesa aerea. La depressione regnava nell'industria aeronautica, le prospettive per l'aviazione con equipaggio da combattimento erano viste in nero. Nel 1958, il Comitato statale per la tecnologia aeronautica (GKAT) rimosse dallo sviluppo 24 argomenti sugli aerei e 12 sui motori e l'anno successivo, rispettivamente altri 21 e 9.
Allo stesso tempo, in Occidente sono comparsi nuovi sistemi di aerei da attacco, che hanno costretto l'esercito sovietico a sviluppare contromisure. In particolare erano necessari caccia da difesa aerea con grandi linee di intercettazione, in grado di attaccare bersagli nell'emisfero anteriore. Date le simpatie della leadership politica del paese, era quasi impossibile sollevare la questione della creazione di nuovi aerei, si poteva solo modernizzare le macchine esistenti. Allo stesso tempo, per quanto riguarda l'intercettore, si sarebbe dovuto giurare che sarebbe stato solo un vettore di missili aria-aria, e il suo volo sarebbe diventato automatizzato dal decollo all'atterraggio.
In una situazione del genere, nel marzo 1960, l'OKB-51 guidato da P. O. Sukhim iniziò a lavorare alla creazione di un aereo che ricevette il codice di fabbrica T-58. Il nuovo tema è stato concepito come un'ulteriore modernizzazione del complesso T-3-8M (Su-11). L'aereo doveva essere equipaggiato con radar a lungo raggio e angoli di visuale, nonché missili con prestazioni più elevate.
A causa delle sue grandi dimensioni, il nuovo radar non poteva essere schiacciato nel muso del Su-11, dotato di una presa d'aria asimmetrica. Sotto la stazione era necessario allocare l'intero muso dell'aeromobile, quindi, per andare alle prese d'aria laterali. Di conseguenza, il nuovo intercettore ha assunto l'aspetto classico di un jet di seconda generazione.
Esternamente, il T-58 era significativamente diverso dai suoi predecessori. L'antenna radar Orel-D, che aveva un grande diametro, non poteva essere posizionata nel cono di aspirazione dell'aria, quindi il naso era completamente occupato da esso. Le prese d'aria, spostate indietro, sono diventate laterali. La centrale elettrica dell'aereo comprendeva due motori turbogetto Р11-Ф2С-300 sviluppati dall'ufficio di progettazione di S. K. Tumansky, con una spinta in modalità postcombustore di 6200 kgf ciascuno. (nell'ultima serie sono stati utilizzati P13-300 - 6600 kgf ciascuno.) Oltre ai motori, la fusoliera ospitava: una cabina pressurizzata con un tettuccio, serbatoi-serbatoi e altre attrezzature. Nella sezione di coda sono state installate quattro alette dei freni. L'ala triangolare in pianta aveva un angolo di apertura di 60 gradi. lungo il bordo d'attacco.
Dopo il completamento dei test di stato, l'aereo fu messo in servizio nell'aprile 1965 come parte dell'ARKP Su-15-98. Il complesso è stato progettato per intercettare bersagli aerei con una gamma di velocità di 500-3000 km / he altitudini di 500-23000 m. L'intercettore è stato ritirato nell'area di incontro con un bersaglio e prima di essere rilevato da un radar aereo utilizzando un terreno basato su un sistema di guida automatizzato. L'intercettazione del bersaglio, il puntamento e la guida missilistica dall'RGS sono stati effettuati dal radar. I razzi con TGS avevano un principio di guida diverso: la radiazione infrarossa (termica), che percepivano, proveniva direttamente dal bersaglio.
Per ridurre la resistenza induttiva e migliorare le caratteristiche di decollo e atterraggio, il design dell'ala ha subito modifiche dall'undicesima serie dell'aeromobile: l'area è stata aumentata a 36,6 m2 e il bordo d'attacco della parte terminale ha ricevuto una rottura di 45 g. e torsione aerodinamica. L'unità di coda ha un angolo di apertura di 55 gradi. lungo la linea di corda 1/4, includeva uno stabilizzatore tutto-girevole e una chiglia con un timone.
L'aereo è stato controllato con l'aiuto di booster, inclusi in uno schema irreversibile. Quattro sistemi idraulici autonomi hanno assicurato la retrazione e il rilascio del carrello di atterraggio, i flap, i flap dei freni, il controllo delle prese d'aria e i flap degli ugelli a getto dei motori, l'alimentazione dell'unità dell'antenna radar. Il velivolo era inoltre dotato di tre sistemi pneumatici autonomi. I sistemi pneumatici erano destinati alla frenata principale e di emergenza delle ruote, al rilascio di emergenza del carrello e dei flap, alla pressurizzazione del serbatoio idraulico, ecc.
La capacità totale del sistema di alimentazione con PTB è di 8060 litri. Le condizioni necessarie per il lavoro del pilota nella cabina di pilotaggio, così come il flusso d'aria e la pressurizzazione delle unità dell'apparecchiatura radio, erano fornite da un sistema di condizionamento dell'aria. Per sfuggire all'aereo in situazioni di emergenza, la cabina di pilotaggio era dotata di un sedile di espulsione KS-4, che garantiva il salvataggio dell'equipaggio durante la corsa di decollo e la corsa ad una velocità di almeno 140 km / h, e in volo - ad altitudini fino a 20.000 me velocità indicate fino a 1200 km/h.
L'apparecchiatura elettronica comprendeva apparecchiature: comunicazione radio (stazione radio R-802), navigazione radio (bussola radio automatica ARK-10, ricevitore radio marker MRP-56), identificazione (SOD-57, SRZO-2M), guida (Lazur) e radar (Orel-D o Orel-DM). L'armamento era composto da: due UR classe R-8M o R-98 con RGS e TGS, sotto l'ala sui lanciatori PU 1-8.
Razzo R-98
Dal 1973 tutti gli aerei in servizio e tutti quelli di nuova produzione erano dotati di due piloni PD-62 per due missili R-60 con TGS. Dopo la modifica dei piloni ventrali BDZ-59FK, è diventato possibile sospendere su di essi due contenitori di cannoni unificati UPK-23-250.
Ogni container includeva un cannone fisso da 23 mm a doppia canna GSh-23L sviluppato dall'OKB V. P. Gryazev e A. G. Shipunov. La velocità di fuoco è di 3000-3400 colpi al minuto, il carico di munizioni è di 250 colpi.
Nel 1969 iniziarono i test di stato dell'intercettore Su-15T modernizzato con motori R13-300. Differiva dal suo predecessore in un radar più avanzato, più precisamente, un sistema di controllo radio, un set ampliato di apparecchiature (installato: un sistema radio di navigazione a corto raggio RSBN-5S, una stazione di avviso per l'irradiazione radar - SPO-10 e un sistema di controllo automatico SAU-58), un numero ridotto di sistemi idraulici a tre …
Su-15UT. Alla fine degli anni '60, sulla base dell'intercettore Su-15, fu creato il Su-15UT e lanciato nella produzione in serie: un aereo da addestramento a due posti senza radar e armi.
Nel processo di test di stato nel sistema ARKP Su-15-98, sono state rivelate carenze significative. È stato modificato e installato sull'intercettore, che ha ricevuto la designazione Su-15TM. Lanciato nella produzione di massa nei primi anni '70, l'intercettore Su-15TM è rimasto per molti anni uno dei principali caccia dell'aviazione di difesa aerea del paese. ARKP Su-15-98M, che includeva l'aereo, insieme a un complesso di guida a terra in modalità manuale, semiautomatica (direttore) e automatica, forniva l'intercettazione di bersagli aerei con un intervallo di velocità di 500-2500 km / h e altitudini di 500-24000 mq.
Alla fine degli anni '60 e all'inizio degli anni '70, gli intercettori Su-15, insieme ai Su-9 e Su-11, costituirono la base dell'aviazione delle forze di difesa aerea dell'URSS, essendo i più massicci sistemi di intercettazione moderni. A metà del Su-15, erano in servizio 29 reggimenti di aviazione da combattimento, che rappresentavano più di un terzo (!) Delle unità aeree da combattimento delle forze di difesa aerea.
LTH:
Modifica del Su-15TM
Apertura alare, m 9.43
Lunghezza aereo, m 22,03
Altezza aereo, m 4,84
Superficie alare, m2 36,60
Peso (kg
aereo vuoto 10760
decollo normale 17200
decollo massimo 17900
Motore tipo 2 TRDF R-13-300
Spinta massima, kN 2x 65, 70
Velocità massima, km/h:
vicino al suolo 1400
ad un'altitudine di 12000 m 2230
Autonomia del traghetto, km 1700
Autonomia pratica, km 1380
Raggio d'azione di combattimento, km 725
Soffitto pratico, m: 18100
Sovraccarico operativo massimo 6.5
Equipaggio, persone 1
Armamento:
Carico di combattimento - 1500 kg a 6 punti d'attacco:
Due missili aria-aria a medio raggio con radar semi-attivo e sistemi di guida a infrarossi R-98 (fino a 20 km) e due missili da mischia R-60 con sistemi di guida a infrarossi. Invece di PTB, possono essere sospesi due contenitori UPK-23-250 con cannoni GSh-23L (23 mm, 250 colpi). È consentita la sospensione di due bombe FAB-250 o fino a 2 blocchi UB-16-57 con NAR di tipo S-5
o due NAR di grosso calibro del tipo C-24.
Nel processo di produzione in serie del Su-15TM, il suo equipaggiamento e il suo armamento sono stati ripetutamente modificati e modernizzati. I missili R-98 furono utilizzati sugli aerei della prima serie, in seguito furono sostituiti dall'R-98M.
Il radome radome è stato sostituito con un radome ogivale. Ciò ha permesso di eliminare l'interferenza sullo schermo radar derivante dalla falsa riflessione del segnale dalla superficie interna della carenatura conica.
Questo complesso aeronautico è stato ripetutamente utilizzato per sopprimere le violazioni del confine di stato dell'URSS. Così, il 20 aprile 1978, l'aereo della compagnia aerea sudcoreana KAL, eseguendo un volo da Parigi ad Anchorage (Canada), dopo aver evitato molte centinaia di chilometri dalla rotta, attraversò il confine dell'URSS nella regione di Murmansk. L'intruso è stato intercettato da un caccia Su-15TM, non ha reagito ai segnali impostati per seguirlo e ha continuato a volare, inoltre, ha aumentato la sua velocità e, con una diminuzione, è tornato al confine con la Finlandia. Poi sono state usate le armi. Il Boeing-707 danneggiato ha effettuato un atterraggio di emergenza sul ghiaccio di un lago ghiacciato vicino alla città di Kem. Dei 108 passeggeri, 2 persone sono state uccise.
Sembrerebbe che la compagnia aerea KAL dovrebbe prendere provvedimenti per escludere quelli simili, ma dopo cinque anni e mezzo tutto è successo di nuovo. La notte del 1 settembre 1983, in rotta da Anchorage a Seoul, ha violato il confine di stato nella penisola di Kamchatka e ha viaggiato sul territorio dell'URSS per circa due ore e mezza. L'equipaggio non ha reagito ai segnali dei caccia-intercettori.
Al comando del centro di controllo, il pilota Osipovich, che stava pilotando il Su-15TM, usava armi (a quel punto, la deviazione dell'aereo di linea dalla rotta era di circa 660 chilometri), dopo di che l'aereo cadde nel mare. Morirono 269 persone.
Il 18 luglio 1981, l'aereo CL-44 della compagnia aerea argentina "Transportes Aereo Rioplatense" stava volando da Tel Aviv a Teheran, trasportando armi per l'Iran. Apparentemente, ha inavvertitamente invaso lo spazio aereo sovietico dall'Armenia. Il capitano V. A. Kulyapin è stato chiamato per intercettare. su SU-15TM. Accompagnando l'intruso, fece segno all'intruso di seguirlo secondo il codice internazionale. Ma lui, senza alcuna reazione, ha continuato a volare verso il confine. Non c'era più tempo per un attacco con missili R-98 e Kulyapin ha speronato l'intruso con la fusoliera nello stabilizzatore. CL-44 è andato in tilt ed è caduto, 4 membri dell'equipaggio sono stati uccisi. Il pilota del Su-15 è stato espulso ed è sopravvissuto. Successivamente è stato insignito dell'Ordine dello Stendardo Rosso da Battaglia. Questo è stato il secondo e ultimo ariete nella storia degli aerei a reazione.
Dopo il crollo dell'URSS, aerei di questo tipo erano a disposizione di diverse "repubbliche sovrane". I velivoli del tipo Su-15 (Su-15TM) sono stati in servizio con le Forze di Difesa Aerea e l'Aeronautica Militare dell'URSS fino al 1991; come parte delle forze armate della Federazione Russa - fino al 1994, e in Ucraina - fino al 1996 compreso. L'ultima unità da combattimento ad essere armata con aerei Su-15 è stato il reggimento dell'aviazione delle forze armate ucraine, con sede presso l'aeroporto di Belbek in Crimea.
