A metà degli anni '60 del secolo scorso, l'industria aeronautica israeliana aveva raggiunto un livello di sviluppo al quale era possibile costruire in serie i propri aerei. Nel 1966, la società IAI (Israeli Aircraft Industries) iniziò a progettare un aereo da trasporto e passeggeri leggero con un breve decollo e atterraggio. Anche in fase di progettazione, era previsto che il nuovo veicolo polivalente sarebbe stato gestito da aeroporti di campo minimamente preparati.
Il velivolo, denominato Arava (zona desertica al confine tra Israele e Giordania) e indice IAI-1001, era un velivolo ad ala alta con fusoliera a carlinga e due travi, alle cui estremità anteriori erano installati i motori, e la coda verticale distanziata posteriore e lo stabilizzatore. Un tale design aerodinamico, precedentemente utilizzato nel trasporto militare americano molto più grande e pesante Fairchild C-119 Flying Boxcar, ha permesso di ottenere buone caratteristiche di decollo e atterraggio e di sfruttare al meglio i volumi interni. La sezione di coda della fusoliera interamente in metallo di design semi-monoscocca è deviata lateralmente di oltre 90 ° per facilitare il carico e lo scarico. L'altezza del pavimento della cabina è la stessa del cassone di un camion standard.
Ci sono porte su entrambi i lati della fusoliera per l'imbarco dell'aereo per l'equipaggio e i passeggeri. L'ala dritta della struttura a cassettoni a due travi è sostenuta da due puntoni inferiori. Dai mezzi di meccanizzazione alare, c'erano flap a due sezioni, che occupavano il 61% della luce, lamelle, alettoni e spoiler retrattili. L'ala contiene quattro serbatoi di carburante con una capacità totale di 1440 litri. La centrale elettrica originale era costituita da due motori turboelica Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 CV. Il carrello di atterraggio del triciclo non retrattile con potenti ammortizzatori olio-aria è progettato per compensare gli urti durante un atterraggio duro dell'aeromobile e per superare le irregolarità della pista alte fino a 10 cm "inzuppate" o coperte da strisce di sabbia sciolte. È stato pianificato che il nuovo aereo da trasporto leggero e passeggeri sostituirà i velivoli a pistoni C-47 di fabbricazione americana in Israele.
Sono state prese in considerazione sia applicazioni civili che militari del velivolo. La versione passeggeri poteva ospitare fino a 20 persone, la versione da trasporto - fino a 2300 kg di carico. Nella configurazione VIP, l'aereo poteva ospitare fino a 12 passeggeri. Equipaggio 1-2 persone. Sono state inoltre progettate modifiche per l'uso nel ruolo di una sala operatoria medica volante, per la mappatura del terreno, l'esplorazione petrolifera, l'induzione della pioggia e come laboratori di volo. Un aereo con un peso massimo al decollo di 6800 kg potrebbe coprire una distanza di 1300 km. Velocità massima - 326 km / h, velocità di crociera - 309 km / h. La lunghezza della pista richiesta per il decollo è di 360 metri. La distanza di atterraggio è di 290 metri.
Il prototipo volò il 27 novembre 1969 e presto l'aereo entrò nella produzione di massa. Nel 1972, l'aereo è stato mostrato alla mostra aerospaziale di Hannover. Nello stesso anno, IAI ha organizzato un tour dimostrativo in America Latina, a seguito del quale l'aereo ha volato per un totale di 64 mila km. Allo stesso tempo, è stata posta particolare enfasi sulla manutenzione senza pretese, sull'economia e sulle eccellenti caratteristiche di decollo e atterraggio. Nel 1972, l'aereo fu offerto ai clienti per $ 450.000. Il primo acquirente di "Arava" fu l'aeronautica messicana, che ordinò 5 copie. L'aeronautica israeliana stava solo osservando l'aereo, ma a metà ottobre 1973, durante la guerra dello Yom Kippur, tre IAI-101 Arava furono trasferiti al 122° Squadrone a Nevatit. Gli aerei sono stati utilizzati per il rifornimento operativo delle truppe israeliane e, in generale, nonostante la produzione avviata di recente e una serie di "malattie infantili", hanno funzionato bene. Tuttavia, i primi tre velivoli furono restituiti al produttore dopo la fine delle ostilità e l'aeronautica israeliana acquisì ufficialmente il primo lotto di velivoli modernizzati solo nel 1983.
Le speranze della società IAI per il successo commerciale della versione civile dello IAI-101 non si sono concretizzate. La nicchia dei bimotori leggeri delle compagnie aeree locali era occupata da numerosi concorrenti. Inoltre, a metà degli anni '70, erano ancora in funzione molte macchine a pistoni della generazione precedente. Nei paesi del terzo mondo, il Douglas C-47 (DC-3) era particolarmente diffuso, con un totale di circa 10.000 esemplari costruiti. Negli anni '60 e '70 c'era una sovrabbondanza di queste macchine sul mercato, poiché i militari si sbarazzavano, a loro avviso, di aerei da trasporto e passeggeri obsoleti. "Douglas" con una risorsa ancora molto decente potrebbe essere acquistato per $ 50-70 mila In queste condizioni, era molto difficile per un'azienda israeliana entrare nel mercato civile con i suoi aerei passeggeri leggeri. Di conseguenza, nonostante l'aumento della pubblicità, è stato possibile vendere un piccolo numero di modifiche civili dell'IAI-101. Allo stesso tempo, le forze aeree dei paesi poveri dell'America Latina e dell'Africa hanno mostrato interesse per una macchina per molti aspetti universale.
Tenendo conto del fatto che nei paesi che potrebbero potenzialmente fungere da acquirenti dell'"Arava" israeliano, c'erano spesso problemi con tutti i tipi di insorti, sull'aereo sono state installate armi. E questo, in una certa misura, ha davvero influito sul potenziale di esportazione, poiché ora l'aereo non solo poteva atterrare i paracadutisti, ma anche sostenerli, se necessario, con il fuoco. I test di un prototipo armato effettuati in Israele hanno dimostrato che, grazie a una buona visuale dalla cabina di pilotaggio, i piloti possono rilevare e identificare facilmente e rapidamente i bersagli a terra. La velocità di volo relativamente bassa e la buona manovrabilità hanno reso facile prendere una posizione vantaggiosa per un attacco. Tuttavia, durante i test, i rappresentanti militari hanno notato la grande vulnerabilità dell'"Arava" quando operava su aree con difesa aerea sviluppata. Non c'erano misure speciali per aumentare la sopravvivenza, come carri armati protetti o protezioni corazzate della cabina di pilotaggio, sull'aereo, e in caso di incontro anche con un aereo da attacco subsonico nemico, le possibilità di fuga in sicurezza erano minime.
L'aereo era armato con due mitragliatrici Browning da 12,7 mm, carenature nella parte anteriore della fusoliera (una per lato). Un'altra mitragliatrice a torretta nel cono di coda della fusoliera proteggeva l'emisfero posteriore dagli attacchi dei combattenti e dai bombardamenti da terra. Il carico totale di munizioni era piuttosto impressionante: 8000 colpi.
Inoltre, due contenitori NAR o un altro carico da combattimento del peso di 500 kg potrebbero essere sospesi su due piloni sulla fusoliera. Oltre all'installazione di armi e mirini, sono stati offerti come opzioni aggiuntive dispositivi per far cadere riflettori a dipolo e sparare trappole di calore.
Sull'aereo militare modernizzato nel 1977, designato IAI -202, sono stati installati motori per aerei Pratt & Whitney Canada PT6A-34 con una capacità di 780 CV. con eliche a tre pale con un diametro di 2,59 m, il che ha permesso di ridurre il rollio di decollo e aumentare la capacità di carico dell'aeromobile a 2,5 tonnellate. La corsa di decollo era di 230 m e la corsa di atterraggio era di 130 m. Con motori nuovi e più potenti, la velocità massima era di 390 km / h e la velocità di crociera era di 319 km / h. Alcuni degli aerei sono stati rifatti da precedenti modifiche durante la revisione; per installare nuovi motori, l'ala doveva essere completamente cambiata. La vita di volo assegnata al velivolo di ultima produzione era di 40.000 ore.
La modifica civile con motori di maggiore potenza e attrezzature migliorate ha ricevuto la designazione IAI-102. Il maggior numero di tali macchine è stato venduto in Argentina, dove sono stati utilizzati negli aeroporti di montagna con piste limitate.
Nel modificato nell'interesse dei militari, il vano di carico dell'aereo IAI-202 potrebbe ospitare 24 militari con armi personali, 16 paracadutisti, un veicolo fuoristrada leggero con una pistola senza rinculo e un equipaggio di 4 persone, o 2,5 tonnellate di carico. Se necessario, c'era la possibilità di riequipaggiamento in una versione sanitaria. Allo stesso tempo, nel vano di carico sono installate 12 barelle e sono attrezzati i posti di lavoro per due medici.
Oltre al velivolo universale multiuso, sono state prodotte versioni specializzate in serie limitate. La modifica della pattuglia antisommergibile differiva dagli altri modelli per la presenza a prua di un radar di ricerca in grado di rilevare i periscopi sottomarini. Sull'aereo è stata installata un'attrezzatura speciale del peso di circa 250 kg. L'armamento comprendeva quattro siluri antisommergibile Mk14 e dodici boe acustiche.
La capacità di rimanere in aria fino a 10 ore ha permesso di utilizzare "Arava" come ripetitore aereo, aereo da ricognizione elettronico e guerra elettronica. In questo caso vengono posti a bordo un set di apparecchiature elettroniche fino a 500 kg e due operatori.
Diverse macchine di questa modifica sono state utilizzate nell'aeronautica israeliana, ma, sfortunatamente, non siamo riusciti a trovare immagini di alta qualità di questi velivoli, nonché dettagli affidabili sulla composizione dell'attrezzatura e sui dettagli dell'applicazione.
Durante l'operazione, l'ambito dell'"Arava" era molto vario. Gli aerei venivano spesso utilizzati come velivoli da traino per bersagli aerei e nelle operazioni di ricerca e soccorso. Quando si equipaggiano gli aeroporti di campo, "Arava" potrebbe essere utilizzato per la consegna di carburante e il rifornimento di altri aeromobili ed elicotteri, nonché per il rifornimento di attrezzature a terra sul campo. Per questo, nel vano di carico dell'aeromobile sono stati montati serbatoi di carburante con una capacità totale fino a 2000 litri e attrezzature per il rifornimento.
Ma nonostante gli sforzi delle industrie aeronautiche israeliane, che hanno cercato di attirare acquirenti stranieri con capacità di combattimento, buone caratteristiche di decollo e atterraggio, stabilità, eccellente manovrabilità per velivoli di questa classe, semplicità e facilità d'uso, la domanda di velivoli della famiglia Arava ha fatto non soddisfare le aspettative. L'aereo, che è stato in produzione in serie dal 1972 al 1988, è stato costruito nella quantità di 103 copie. Allo stesso tempo, i 2/3 dei veicoli sono stati prodotti in configurazione militare.
Oltre a Israele, "Arava" è stato fornito in 16 paesi: Argentina, Bolivia, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Camerun, Liberia, Messico, Nicaragua, Papua Nuova Guinea, El Salvador, Swaziland, Thailandia, Ecuador. In una parte significativa dei paesi in questo elenco, c'erano problemi con gruppi armati antigovernativi e aerei multiuso di fabbricazione israeliana sono stati utilizzati nelle ostilità.
L'esempio dell'aeronautica colombiana è esemplificativo in questo caso. Tre aerei Arava con un set di armi furono consegnati all'aeronautica colombiana nell'aprile 1980. Ben presto gli aerei furono schierati insieme alle cannoniere AC-47 contro i ribelli di sinistra che operavano nella giungla. Tuttavia, nel ruolo di un aereo d'attacco che opera a bassa quota, l'aereo non ha avuto molto successo. La sua velocità relativamente bassa e la grande sagoma lo rendevano un buon bersaglio per il fuoco antiaereo. Dopo che l'aereo iniziò a tornare dalle missioni di combattimento con fori di proiettile e i feriti apparvero tra gli equipaggi, tale uso dell'Arava fu abbandonato. Di conseguenza, gli aerei specializzati antiguerriglia A-37, OV-10 e Tucano hanno cominciato ad essere attratti per attaccare le posizioni dei gruppi armati di sinistra e distruggere gli oggetti abbandonati dei trafficanti di droga.
Gli aerei passarono a compiti più tipici: consegnare cibo e munizioni a guarnigioni lontane, trasportare piccoli distaccamenti di personale militare, evacuare coloro che avevano bisogno di assistenza medica, condurre ricognizioni aeree e voli di pattuglia. Due trasportatori leggeri colombiani sono stati persi in incidenti di volo nel corso di 10 anni. Fortunatamente per quelli a bordo, nessuno di loro è morto. Ad oggi è rimasto solo un Arava in Colombia, il velivolo è stato riparato e viene utilizzato nel settore civile.
Tuttavia, come ha dimostrato la pratica d'uso in altri paesi, "Arava" si è rivelato un buon "cannone", soprattutto di notte. Con una mitragliatrice di grosso calibro a bordo, o un cannone automatico leggero da 20 mm installato nella porta, l'aereo, volando in cerchio, potrebbe sparare continuamente allo stesso bersaglio, essendo fuori dalla portata di un efficace fuoco di armi di piccolo calibro. In questo caso, il bersaglio per una migliore visibilità visiva veniva spesso "segnato" con munizioni al fosforo. Ecco come sono stati utilizzati gli IAI-202 salvadoregni.
Oltre a El Salvador e Colombia, gli Aravam hanno avuto la possibilità di "annusare la polvere da sparo" in Bolivia, Nicaragua, Honduras e Liberia. È stato riferito che uno IAI-202 liberiano è stato abbattuto da un fuoco antiaereo ZPU-4 da 14,5 mm. Fino a poco tempo fa, un aereo boliviano, armato di mitragliatrici pesanti e NAR, effettuava regolarmente missioni di combattimento contro i signori della droga che operavano in aree remote del paese. Di norma, "Arava" fungeva da posto di comando aereo, dirigendo e coordinando le azioni dell'aereo da attacco a getto leggero AT-33.
Senza dubbio, gli aerei Arava hanno una ricca storia di combattimento. Ma la specificità delle azioni anti-insurrezione è tale che i dettagli delle operazioni speciali, di regola, non sono trapelati ai media. Nonostante il fatto che la maggior parte delle macchine fosse utilizzata negli aeroporti di campo in paesi in cui il livello di manutenzione lasciava molto a desiderare, il tasso di incidenti era relativamente basso. In incidenti e disastri, è stato perso circa il 10% dell'intera flotta e la maggior parte degli incidenti di volo è avvenuta a causa del "fattore umano". L'ultimo grave incidente con l'aereo Arava si è verificato il 15 marzo 2016. Un'auto dell'aeronautica ecuadoriana si è schiantata sul fianco di una montagna in caso di maltempo. L'incidente ha ucciso 19 paracadutisti ecuadoriani e 3 membri dell'equipaggio.
Allo stato attuale, la carriera di volo dell'aereo Arava nella maggior parte dei paesi operativi è già terminata. Quindi, l'aeronautica israeliana ha abbandonato questa macchina nel 2004 e ora non più di due dozzine di macchine rimangono in condizioni di volo nel mondo. Nonostante gli ottimi dati operativi e di volo, per molti versi l'eccezionale velivolo non meritava il giusto riconoscimento. La ragione di ciò era il dominio nel mercato di più eminenti IAI israeliani, produttori di aerei europei e americani e la posizione molto specifica di Israele nel mondo, che ha limitato l'esportazione di aerei da questo paese negli anni '70 e '80. Il governo di un certo numero di paesi ha rifiutato di commerciare con società israeliane per motivi politici. Inoltre, a differenza dell'URSS o degli Stati Uniti, lo stato ebraico non poteva permettersi di fornire armi a credito o donare ai suoi alleati, il che indubbiamente ha influito sulla prevalenza dei prodotti del complesso militare-industriale israeliano nel mondo.
