Nella parte sud-occidentale dello stato americano della California, nel deserto del Mojave, si trova il più grande centro di test di volo dell'aeronautica americana: la base aeronautica di Edwards. La base prende il nome dal pilota militare americano, il capitano Glen Edwards. Questo pilota si distinse durante i combattimenti in Nord Africa. Volando su un bombardiere bimotore Douglas A-20 Havoc (in URSS è conosciuto come "Boston"), Glen Edwards, operando principalmente a bassa quota, effettuò più di 50 sortite contro carri armati tedeschi e colonne di trasporto, bombardando posizioni di artiglieria, magazzini, ponti e aeroporti. Nel 1943, questo eccezionale pilota fu richiamato negli Stati Uniti, dove prese parte ai test di nuovi modelli di aerei.
Durante la seconda guerra mondiale, il California Flight Test Center era conosciuto come Muroc Army Air Field. Qui, l'esercito americano ha testato l'ultimo velivolo, destinato all'adozione, nonché prototipi e prototipi. Sopravvissuto in un tritacarne militare, il capitano Glen Edwards morì dopo la guerra; il 5 giugno 1948 si schiantò nello schianto del prototipo di bombardiere Northrop YB-49. Nel dicembre 1949, in riconoscimento dei meriti del capitano Edwards, Murok AFB ricevette il suo nome.
Il sito in cui si trova ora la base aerea di Edwards era molto adatto per la costruzione di un grande aeroporto e di campi di tiro. Il Rogers Lake prosciugato, lontano dai grandi insediamenti, ha creato una superficie solida quasi perfettamente piana su cui è possibile atterrare qualsiasi tipo di aereo senza restrizioni. Le condizioni meteorologiche in California, con molte giornate di sole all'anno, sono state la migliore corrispondenza per i requisiti dell'aviazione in termini di sicurezza del volo. Tutto ciò ha portato al fatto che negli anni '30 del secolo scorso le autorità federali iniziarono ad acquistare terreni in quest'area. Inizialmente, qui, lontano da occhi indiscreti, era previsto di testare nuovi tipi di armi per l'aviazione, principalmente bombe di grosso calibro. Il primo bombardamento di bersagli anulari costruiti sulla superficie del lago avvenne nel 1935. Contemporaneamente, non lontano dal ranch dell'Happy Lower Riding Club, iniziò la costruzione della prima pista. Nel 1937 qui ebbe luogo un'importante esercitazione di aviazione, durante la quale gli alti ufficiali militari americani apprezzarono tutti i vantaggi di questo luogo. Come ha affermato il fondatore della base, il comandante della prima ala, il colonnello Henry Arnold: "La superficie del lago prosciugato è liscia come un tavolo da biliardo e, se necessario, tutti gli aerei americani disponibili possono essere posizionati qui". Negli anni '30 e '40, in quel momento, furono spese enormi somme di denaro: 120 milioni di dollari furono spesi per l'acquisto di aree aggiuntive, la costruzione di strutture di capitale, una pista di cemento, campi bersaglio e la creazione di infrastrutture per i test di laboratorio..
Poco dopo l'attacco giapponese a Pearl Harbor in California, i bombardieri B-18 Bolo, A-29 Hudson e B-25 Mitchell del 41° Bomber Air Group si spostarono da Davis Montana in Arizona. Nella base aerea di Murok furono creati diversi distaccamenti di addestramento, dove addestrarono piloti, navigatori, bombardieri e tecnici per il 4 ° comando bombardieri. A metà del 1943, il B-24 Liberator apparve alla base aerea e furono aperti gli unici corsi nel paese che laurearono specialisti in fotografia aerea. Allo stesso tempo, i primi caccia P-38 Lightning a lungo raggio iniziarono ad arrivare a Murok per essere sviluppati da piloti di combattimento. Di solito la durata dell'addestramento per navigatori e piloti era di 8-12 settimane. Prima di arrivare in California, i futuri piloti hanno seguito l'addestramento al volo in biplani leggeri presso le scuole di addestramento iniziale.
Dopo l'inizio dei lavori sul tema reattivo, il comando dell'Aeronautica ha richiesto un sito di prova appartato per testare la nuova tecnologia. Il prototipo del primo caccia a reazione americano, Bell Aircraft P-59 Airacomet, arrivò alla stazione di prova situata alla periferia di un lago salato secco il 21 settembre 1942 e il primo volo ebbe luogo entro 8 giorni.
Jet P-59 Airacomet accompagnato da P-63 Kingcobra
Tuttavia, il P-59 non è stato all'altezza delle aspettative. Secondo i suoi dati di volo, il primo caccia a reazione americano non aveva particolari vantaggi rispetto agli aerei con un gruppo a elica. Di conseguenza, il P-59 Airacomet costruito in una piccola serie è stato utilizzato esclusivamente per scopi di addestramento.
La vicinanza della base aerea di Murok divenne il sito dei test del primo missile da crociera americano Northrop JB-1. Lo sviluppo del proiettile è iniziato dopo che gli inglesi hanno condiviso le informazioni sulle "bombe volanti" tedesche V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Per il suo aspetto caratteristico, il missile da crociera ha ricevuto il soprannome di Bat. A differenza del "V" tedesco, il JB-1 aveva una grande area alare e sembrava un aereo con equipaggio a tutti gli effetti. Il primo lancio, avvenuto nel dicembre 1944, si concluse con un fallimento. Il velivolo senza pilota si è schiantato, staccandosi a malapena dalla piattaforma di lancio. Divenne presto chiaro che il design del "pipistrello" non era ottimale e i militari persero interesse per questo modello.
Nel 1944, nelle vicinanze della base, iniziò la costruzione di due binari con una lunghezza di 600 e 3000 metri per prove a terra ad alta velocità della tecnologia dei jet e delle attrezzature di soccorso.
Nel 1959 apparve un terzo binario con una lunghezza di 6100 metri, sul quale furono testati i motori UGM-27 Polaris SLBM. Al momento sono stati smantellati i binari dei binari lunghi 300 e 6100 metri e abbandonata una struttura di tre chilometri a sud-ovest della base.
Dopo la fine della guerra, la base aerea fu trasferita a disposizione del Comando Materiale e Tecnico. Nel 1945, un caccia a reazione Lockheed P-80 Shooting Star, nonché un esperto Consolidated Vultee XP-81 con una centrale elettrica combinata, furono testati presso la base aerea.
XP-81
L'XP-81, progettato come caccia di scorta a lungo raggio, ha volato in crociera utilizzando un motore a pistoni Merlin V-1650-7 e ha lanciato un motore turbogetto GE J33 durante il combattimento aereo. Sebbene il combattente esperto abbia sviluppato una velocità di 811 km / h durante i test, erano in arrivo motori a reazione più avanzati e non è andato in serie.
Nel febbraio 1946, il primo prototipo del caccia Republic F-84 Thunderjet arrivò alla base aerea. Rispetto all'XP-81, questo aereo ha soddisfatto pienamente i requisiti dell'esercito e nel 1947 è stato messo in servizio. L'operazione nelle unità di combattimento ha rivelato problemi con il motore e una forza insufficiente dell'ala, che a sua volta ha richiesto ulteriori test e la creazione di nuove modifiche. I problemi principali furono risolti nel 1949 con la variante F-84D.
F-84B
Dopo l'avvento dei caccia ad ala a freccia, che avevano una maggiore velocità e una manovra verticale superiore, il Thunderjet fu riclassificato come cacciabombardiere. In questo ruolo, l'F-84 ha attraversato l'intera guerra di Corea ed è stato attivamente trasferito agli alleati della NATO.
Parallelamente ai test sui prototipi di aerei da combattimento, nella base aerea sono stati testati velivoli destinati a scopi di ricerca. Alla fine del 1946, l'aereo a razzo Bell X-1 fu consegnato in California.
Razzo aereo X-1
La progettazione di questo apparato con un motore a razzo a propellente liquido funzionante ad alcool e ossigeno liquido iniziò nel 1944 per studiare i problemi della propulsione a getto. Per lanciare l'X-1, è stato utilizzato un "lancio aereo", il dispositivo è salito in aria sotto la pancia di un bombardiere B-29 appositamente adattato per questo e il motore a reazione è stato lanciato in aria.
Sospensione X-1 per aerei da trasporto
Il 14 ottobre 1947, il capitano Chuck Yeager superò per la prima volta la velocità del suono sull'X-1. Fino all'inizio del 1949, furono effettuate più di 70 sortite sull'X-1. Durante i voli della prima modifica, è stato possibile raggiungere una velocità di 1.500 km / he un'altitudine di 21.000 metri. Successivamente, sulla base dell'X-1, furono create versioni più avanzate, caratterizzate dalla presenza di mezzi di salvataggio del pilota, motori migliorati e aerodinamica migliorata e la presenza di protezione termica.
Dobbiamo rendere omaggio al coraggio dei collaudatori americani che hanno effettuato voli estremamente rischiosi su velivoli che inizialmente non avevano sedili eiettabili.
X-1A
Nonostante il fatto che il design dell'X-1 sia iniziato a metà degli anni '40, il ciclo di vita di questi aerei a razzo si è rivelato piuttosto lungo. I voli della modifica X-1E continuarono fino a novembre 1958. Poco prima della cessazione dell'attività, a causa del rilevamento di crepe nelle pareti dei serbatoi di carburante, è stata raggiunta una velocità di 3675 km / h. I dati ottenuti durante gli esperimenti sono stati utilizzati nella progettazione di tutti gli aerei supersonici americani creati nel 50-70 anni. Sui veicoli della serie X-1 sono state testate anche le opzioni per la sospensione esterna delle armi e la protezione termica.
Nel 1948, lo status di centro di test di volo fu ufficialmente assegnato alla base aerea di Murok. In molti modi, questo "slegava le mani" del comando dell'Aeronautica; all'inizio degli anni '50, qui si concentravano squadroni di test e test impegnati in programmi per la creazione di aerei da combattimento per comandi tattici e strategici. In California sono stati testati anche aerei da ricerca, motori a reazione e sedili eiettabili. Poiché i test di aerei a razzo con motori a razzo a propellente liquido hanno assunto una vasta scala, per testare i motori sull'altopiano montuoso a est del lago prosciugato nei primi anni '50, è stata costruita una stazione di controllo e test, dove speciali supporti per il fuoco reale i test sui motori a reazione funzionano ancora.
Il primo prototipo di bombardiere destinato allo Strategic Air Command in fase di sperimentazione a Murok fu il Northrop YB-49. Questo aereo, secondo il suo schema ad "ala volante", ripeteva il pistone YB-35, ma aveva 8 motori turbogetto Allison J35. Un aereo con un peso massimo al decollo di 87969 kg e un'apertura alare di 52,43 m poteva raggiungere una velocità massima di 793 km / h. Il raggio di combattimento con 4500 kg di carico di bombe era di 2600 km.
YB-49 decolla
Il 5 giugno 1948, uno dei tre YB-49 costruiti si schiantò in un incidente aereo, uccidendo 5 membri dell'equipaggio, incluso il capitano Glen Edwards. Successivamente, a causa di problemi di controllo e funzionamento inaffidabile dei motori, la costruzione in serie del bombardiere fu abbandonata.
Poco dopo la ridenominazione di Murok AFB in Edwards, qui iniziarono i lavori su larga scala per espanderlo e trasformarlo in una base aerea di prova centrale per l'aeronautica statunitense. Nell'aprile 1951, questo fu formalizzato quando Edwards AFB fu trasferito al comando di ricerca e sviluppo dell'aeronautica, dopo di che furono formati l'Air Force Flight Test Center e la Test Pilot School.
Sede centrale del centro di test dell'aeronautica degli Stati Uniti, Edwards AFB
Nella prima metà degli anni '50, l'obiettivo principale del centro prove di volo era la ricerca nel campo della propulsione a getto, finalizzata al raggiungimento dei valori massimi di velocità e quota di volo, per i quali venivano utilizzati velivoli appositamente progettati. Sull'aereo a razzo Douglas D-558-2 Skyrocket 20, lanciato da un bombardiere B-29, il 20 novembre 1953, fu possibile raddoppiare la velocità del suono.
Il momento della separazione di D-558-2 dal vettore aereo
Come l'X-1 sperimentale, il D-558-2 Skyrocket utilizzava un motore a reazione alimentato da alcol e ossigeno liquido. Un ulteriore motore turbogetto Vestingauz J-34-40 era disponibile per fornire decollo indipendente e volo di crociera. Su questo aereo sono stati ottenuti dati sulla controllabilità a velocità supersoniche ed è stata studiata l'influenza di varie sospensioni (bombe e carri armati) sul comportamento del velivolo.
Tre anni dopo, il capitano Ivan Kinchelo sul Bell X-2 Starbuster, sganciandosi dal bombardiere B-50, riuscì a raggiungere l'altezza record di 38.466 metri. In futuro, questo dispositivo è stato in grado di accelerare fino a una velocità di 3370 km / h a un'altitudine di 19000 metri.
Il momento della separazione dell'aereo a razzo X-2 dal V-50
L'aereo a razzo Kh-2 è diventato il primo aereo con equipaggio americano, sul quale è stato utilizzato uno speciale rivestimento protettivo termico della nuova parte per superare la "barriera termica", e anche la cellula era realizzata in acciaio resistente al calore. Particolare attenzione è stata posta all'isolamento termico della cabina. Quindi, la vetratura anteriore consisteva in due vetri. Gli occhiali hanno mantenuto la loro forza fino a una temperatura di 540 ° C e assorbito i raggi infrarossi.
Negli anni '50, più di 40 tipi di aerei a reazione sono passati attraverso il centro di test dell'Edwards AFB. Compresi i caccia adottati per il servizio e costruiti in grandi serie: F-86 Sabre, F-100 Super Saber, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief e F-106 Delta Dart… Lo Strategic Air Command ricevette bombardieri B-52 Stratofortress e B-58 Hustler, oltre a petroliere KS-135. È stato alla base aerea di Edwards che l'aereo da ricognizione d'alta quota U-2, il trasporto militare C-130 Hercules e il C-133 Cargomaster hanno avuto inizio nella vita. Alcuni dei veicoli creati negli anni '50 si sono rivelati sorprendentemente resistenti; i bombardieri strategici B-52H, gli U-2S da ricognizione, le "cisterne aeree" KS-135 e le ultime modifiche del camion C-130 di grande successo sono ancora in servizio.
Immagine satellitare di Google Earth: B-58, che ha effettuato un atterraggio di emergenza nel deserto
Diversi aerei hanno ripetutamente effettuato atterraggi forzati nelle vicinanze della base aerea. Quindi, nel deserto a sud-ovest delle strutture principali della base, ci sono ancora i bombardieri B-47 Stratojet e B-58 Hustler. Attualmente, questi veicoli piuttosto grandi e ben visibili vengono utilizzati come punti di riferimento per la navigazione.
Alla fine degli anni '50, negli Stati Uniti fu lanciato un programma, il cui obiettivo era superare la velocità di Mach 4 e l'altitudine di 100 km in volo con equipaggio. Soprattutto per questo, è stato progettato il prossimo "razzo aereo" X-15, lanciato secondo lo schema del "lancio aereo".
X-15
Un aereo sperimentale con equipaggio più simile a un razzo fece il suo primo volo l'8 giugno 1959. E in seguito ha stabilito una serie di record di altitudine e velocità di volo, che finora non sono stati battuti. Il 19 luglio 1963, Joseph Walker raggiunse un'altitudine di 105,9 km e il 3 ottobre 1967 William Knight accelerò l'X-15 a una velocità di 7273 km / h. Formalmente, il FAI ha stabilito che un'altitudine di 100 km è considerata il confine dell'atmosfera. Ma dal 1960, negli Stati Uniti, lo spazio vicino era considerato un'altitudine di oltre 80 km e i piloti che superavano questa soglia avevano il diritto di essere considerati astronauti. In totale, il Kh-15 è decollato 199 volte, mentre 13 voli sono stati effettuati a un'altitudine di oltre 80 km e la linea dei 100 km è stata attraversata due volte. In effetti, l'X-15 era un aereo spaziale, gli astronauti Neil Armstrong e Joe Angle ci hanno volato sopra.
X-15 dopo essere caduto dal B-52
Un bombardiere B-52 appositamente modificato è stato utilizzato come piattaforma di lancio per l'X-15. Dopo la separazione dall'aereo portante, l'X-15 è stato accelerato utilizzando un XLR99 LPRE con una spinta massima di 254 kN. Una caratteristica di questo motore, in cui l'ammoniaca veniva utilizzata come carburante e l'ossigeno liquido era l'ossidante, era la capacità di regolare la spinta e avviamenti multipli. La risorsa di un motore era di 20 avviamenti.
Parte della cellula, realizzata in lega di nichel resistente al calore, era ricoperta da uno strato di ablazione. L'unità di coda della forma caratteristica forniva controllabilità a velocità ipersoniche. L'atterraggio è stato effettuato su pattini speciali nella sezione di coda, nella parte anteriore è stato prodotto un carrello di atterraggio con una ruota. Prima dell'atterraggio, la chiglia inferiore è stata abbassata. A differenza degli alianti a razzo dei primi modelli, l'X-15 era dotato di un sedile eiettabile, che teoricamente assicurava il salvataggio del pilota a un'altitudine di 37 km. Naturalmente, durante il volo, il pilota indossava una tuta spaziale sigillata. Dopo l'espulsione in quota, sono entrate in gioco speciali superfici di sterzo, che forniscono stabilizzazione e frenata prima di aprire il sistema di paracadute.
Il sistema di salvataggio installato sul Kh-15 non è mai stato testato in pratica. Ma questo non significa che i voli con i razzi fossero sicuri. Uno dei tre X-15 costruiti durante il 191° viaggio è crollato in aria durante la discesa. Il relitto dell'apparato è stato sparso su un'area di 130 km ², il pilota collaudatore Michael Adams è stato ucciso. Durante i voli di prova dei veicoli della serie X, molte persone sono morte e hanno sofferto in numerosi incidenti. Si sono verificati perdita di controllo, esplosioni e incendi. Quindi, il 12 maggio 1953, durante il rifornimento dell'X-2 in aria, quando l'aereo a razzo era ancora nel vano bombe dell'aereo da trasporto, si verificò un'esplosione. L'X-2 si separò dal bombardiere istantaneamente bruciato in aria. Ucciso il pilota Skip Ziegler e due membri dell'equipaggio del B-50, mentre preparavano l'aereo a razzo per il volo. In precedenza, due X-1 sono stati persi in incidenti simili. Anche la seconda copia dell'X-2 si è schiantata durante la discesa a causa della perdita di controllo, il pilota Milburn Apt si è espulso, ma a causa dell'elevata velocità non ha potuto utilizzare il paracadute principale. Ma il rischio era giustificato, durante i voli di alianti a razzo, è stato possibile raccogliere preziose informazioni sul comportamento degli aerei a velocità supersoniche e nello spazio senz'aria, testare sistemi di supporto vitale che possono funzionare nello spazio e testare il concetto di controllo pianificazione con motori non funzionanti. Nel 1958, dopo la creazione della National Aeronautics and Space Administration (NASA), gli specialisti di questa agenzia presero parte attiva agli esperimenti con l'X-15.
X-24B
La NASA ha anche testato con l'Air Force: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A e X-24B. Tutti questi dispositivi sono stati creati per testare la discesa in planata controllata da una grande altezza. Le informazioni raccolte durante gli esperimenti sono state successivamente utilizzate nella progettazione dello "space shuttle" riutilizzabile dello Space Shuttle. Alcuni di questi alianti a razzo sperimentali sono attualmente installati presso l'Edwards Air Force Base Memorial.
HL-10 all'Edwards Air Force Base Memorial
Per testare gli alianti a razzo della serie X e i prototipi della "navetta spaziale" sulla superficie di un lago salato essiccato, a nord-est delle strutture principali della base aerea, è stata raffigurata una bussola gigante con un diametro di oltre 1 km e diversi le piste sono state contrassegnate. Uno di questi con una lunghezza di 11, 92 km è il più lungo del mondo.
Immagine satellitare di Google Earth: Edwards Air Force Base, vista da un'altezza di 13 km
Fu sulla superficie del lago salato alla fine degli anni '70 che atterrò il prototipo della navicella spaziale riutilizzabile Enterprise (OV-101). Non ha mai volato nello spazio, ma è stato utilizzato solo per esercitarsi nelle tecniche di atterraggio e trasporto.
Dopo il primo lancio della navicella spaziale riutilizzabile Columbia il 12 aprile 1981, lo Shuttle atterrò sulla superficie di un lago salato secco in Arizona. Questa pista è stata a lungo considerata una pista di riserva nel caso in cui lo space shuttle non atterrasse in Florida a causa delle condizioni meteorologiche. Le navette spaziali sono atterrate sulla pista a nord-est della base aerea 54 volte, l'ultima delle quali Discovery, che è atterrata il 28 agosto 2009.
Per trasportare navette spaziali riutilizzabili, sono stati utilizzati velivoli Boeing-747 appositamente modificati con attacchi nella fusoliera superiore e un'unità di coda modificata. Alla base è stato costruito uno stand speciale per caricare lo Shuttle su un aereo da trasporto.
Contemporaneamente ai programmi di ricerca nell'interesse dell'agenzia spaziale, i bombardieri: B-52H Stratofortress e F-111 Aardvark, caccia: F-4 Phantom II, trasporto militare: C-141 Starlifter e C-5 sono passati attraverso il centro di test dell'Air Force nella galassia degli anni '60. I voli del Lockheed YF-12A hanno attirato l'attenzione generale; è stato sulla base di questa macchina che è stato successivamente creato l'aereo da ricognizione ad alta velocità SR-71. All'Edwards AFB, sono stati testati quasi tutti gli aerei da combattimento dell'aeronautica americana, ad eccezione di quelli più segreti. Quindi, per testare l'F-117 "furtivo", il personale tecnico e i piloti dell'Air Force Test Center sono stati allontanati da occhi indiscreti, in Nevada, nella remota base aerea di Tonopah.
F-15A durante il primo volo
Negli anni '70, sulla base dell'esperienza dei conflitti locali in Medio Oriente e nel sud-est asiatico, gli Stati Uniti hanno iniziato a creare una nuova generazione di aerei da combattimento. Dopo una collisione con i MiG sovietici, il comando dell'aeronautica statunitense ha rivisto le sue opinioni sulla tattica del combattimento aereo. Insieme alla possibilità di intercettazione supersonica, i nuovi caccia dovevano avere un'elevata manovrabilità e avere a bordo un armamento di cannoni. La risposta americana fu l'F-15 Eagle, un pesante caccia bimotore con potenti radar e missili a medio raggio. La nicchia di un caccia leggero e più massiccio è stata presa dal relativamente economico F-16 Fighting Falcon monomotore.
YF-16 e YF-17 in volo durante i test comparativi nel 1974
Contemporaneamente al prototipo YF-16, il suo concorrente bimotore YF-17 è stato testato presso l'Edwards AFB. In futuro, questo aereo, perdendo contro l'F-16 dell'Air Force, si trasformò in un caccia F / A-18 Hornet basato su portaerei di grande successo.
L'elevata vulnerabilità dei cacciabombardieri americani al fuoco antiaereo e ai MANPADS durante il loro supporto aereo diretto alle unità di terra in Vietnam ha rivelato la necessità di creare aerei d'attacco specializzati. Divenne chiaro che insieme agli "interruttori di difesa aerea" ad alta velocità che operavano contro bersagli di punti di interesse, erano necessari veicoli a bassa velocità e ben protetti. Di conseguenza, dopo un ciclo completo di test, compresi quelli presso la Edwards Air Force Base, l'aereo d'attacco A-10 Thunderbolt II è entrato in servizio nel 1977.
A-10A
Negli anni '70, i principali bombardieri del B-52 Strategic Aviation Command divennero troppo vulnerabili al sistema di difesa aerea sovietico pesantemente fortificato. Pertanto, era necessario un bombardiere con una portata intercontinentale, in grado di trasportare l'intero spettro di armi nucleari e dell'aviazione convenzionale e di effettuare lanci supersonici. Come parte di questo concetto, Rockwell International ha creato il bombardiere strategico ad ala variabile multimodale B-1 Lancer.
Prototipo B-1A presso Edwards AFB
La prima copia del B-1A arrivò alla Edwards AFB nel dicembre 1974. A causa del fatto che numerose innovazioni che non erano ancora state testate prima sono state implementate sull'aereo, i test sono stati molto difficili. Nella prima fase, in ogni volo, si sono verificati guasti o malfunzionamenti nel funzionamento dei sistemi di bordo, molti reclami sono stati causati dalla complessità della manutenzione a terra. Rispetto al bombardiere B-52 ben controllato, il nuovo B-1A sembrava eccessivamente complesso e capriccioso. Tuttavia, l'aereo ha mostrato buoni dati di volo sui test: una velocità massima di 2237 km / he un soffitto di 18300 metri. Nella stiva delle bombe è stato collocato un carico da combattimento del peso di 34 tonnellate. Ma allo stesso tempo "Ulan" era molto costoso nella produzione e nel funzionamento e il governo ha annullato l'ordine. Dopo l'elezione del presidente Ronald Reagan, il programma B-1 è stato ripreso. Durante la progettazione della variante B-1B, l'enfasi principale è stata posta sul superamento della difesa aerea a bassa quota e sull'equipaggiamento del velivolo con i più avanzati sistemi difensivi di guerra elettronica.
Immagine satellitare di Google Earth: bombardieri B-52H e B-1B alla base aerea di Edwards
Come la prima versione, anche il B-1B migliorato è stato testato in California. I test dell'aereo e delle sue armi sono durati dal 1980 al 1985, dopo di che il bombardiere è stato messo in servizio. Tuttavia, non tutto è andato liscio. Inizialmente, all'aereo furono imposte numerose restrizioni sull'altitudine minima e sulla velocità di volo. Nel corso degli anni di attività, su 100 bombardieri costruiti, 10 si sono schiantati in incidenti.
Il 4 ottobre 1984, il B-1B effettuò un atterraggio di emergenza su una pista non asfaltata progettata per gli Shuttle. A causa di un guasto idraulico, il carrello di atterraggio anteriore non è uscito. A causa della superficie relativamente morbida del lago prosciugato, l'aereo non ha subito danni critici ed è stato successivamente ricostruito.
Negli anni '80, il personale del centro prove era principalmente impegnato nello sviluppo di armi, sistemi di navigazione e comunicazione più avanzati per i tipi di aerei da combattimento già adottati per il servizio e per testare nuove modifiche. Nel dicembre 1986, il cacciabombardiere F-15E Strike Eagle entrò in prova. Nella US Air Force, questo aereo avrebbe dovuto sostituire il multiuso F-4 Phantom II. Se è possibile lavorare efficacemente su bersagli a terra, l'F-15E ha un potenziale abbastanza alto per un caccia aereo. Il velivolo è entrato in servizio nell'aprile 1988 e da allora è stato attivamente utilizzato in varie operazioni di attacco condotte dall'Aeronautica Militare degli Stati Uniti, di Israele e dell'Arabia Saudita.
Cacciabombardiere seriale F-15E
Sempre in Arizona, sono stati testati gli aerei della modifica F-15 STOL / MTD (Short Takeoff and Landing / Maneuver Technology Demonstrator - Decollo e atterraggio accorciato e dimostrazione di una maggiore manovrabilità). A causa dell'introduzione di ugelli piatti rotanti e VGO, la velocità angolare del rullo è aumentata del 24% e il passo - del 27%. La lunghezza della corsa di decollo e della corsa è stata notevolmente ridotta. Durante i test è stata dimostrata la capacità di atterrare su una striscia bagnata con una lunghezza di 985 metri (per il caccia F-15C sono necessari 2300 metri).
F-15 STOL / MTD
Un ulteriore sviluppo del modello F-15 STOL / MTD è stato l'F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, che letteralmente si traduce come Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles), con un nuovo sistema di controllo fly-by-wire che combinava il controllo del PGO, motore e ugelli rotanti … Questa modifica dell'Aquila ha dimostrato un'ottima manovrabilità, poiché il Pugacheva Cobra è stato ripetutamente eseguito sull'F-15ACTIVE. Questa modifica del caccia non è stata costruita in serie, ma una serie di soluzioni tecniche elaborate su di essa sono state utilizzate per creare il caccia F-22A di quinta generazione.
Una caratteristica esterna distintiva dell'F-15ACTIVE, convertito dall'F-15 STOL / MTD, è una vernice bianco-blu-rossa molto spettacolare. Nella seconda metà degli anni '90, l'F-15ACTIVE è stato acquisito dalla NASA e ha volato fino al 2009.
Nell'ambito del progetto per migliorare radicalmente le prestazioni di volo dell'F-16 Fighting Falcon, è stato creato un aereo sperimentale F-16XL con un'ala deltoide con un'area aumentata di 1, 2 volte. Ciò, insieme alla fusoliera estesa di 1, 42 metri, ha permesso di aumentare l'approvvigionamento di carburante nei serbatoi interni dell'80% e di trasportare il doppio del carico di combattimento sugli assiemi alari. I materiali compositi sono stati ampiamente utilizzati nella nuova ala per risparmiare peso.
F-16XL
Come concepito dagli sviluppatori, questa forma dell'ala è stata progettata per fornire una bassa resistenza ad alte velocità subsoniche o supersoniche senza perdita di manovrabilità nell'intervallo di 600-900 km / h. L'aumento dell'area alare e l'ottimizzazione della curvatura del profilo aerodinamico hanno fornito un aumento della portanza del 25% a velocità supersoniche e dell'11% a velocità subsoniche. Durante la creazione dell'F-16XL, è stato anche pianificato di raggiungere la velocità di crociera supersonica ad alta quota senza postcombustore, ma questo non è mai stato implementato.
Per la conversione nell'F-16XL è stato utilizzato un singolo F-16A, che era in deposito. Poiché la parte anteriore di uno dei caccia è stata gravemente danneggiata in un incidente aereo, durante la conversione si è deciso di sostituirla e rendere l'aereo un biposto.
Nel marzo 1981, l'Air Force degli Stati Uniti annunciò una competizione per un nuovo caccia tattico migliorato, a cui parteciparono entrambi gli F-16XL. A causa della maggiore capacità dei serbatoi di carburante, l'F-16XL aveva un raggio di volo più lungo del 40% e l'ala a delta consentiva di appendere il doppio delle armi rispetto all'F-16A. Il programma di test si è rivelato molto intenso, in totale, i caccia sperimentali mono e biposto hanno effettuato 798 voli. Secondo gli ingegneri della General Dynamics, la loro auto aveva buone possibilità di vincere, ma i militari alla fine hanno preferito l'F-15E. Nella seconda metà del 1988, entrambi gli F-16XL furono trasferiti alla NASA, dove furono coinvolti in esperimenti volti a studiare il flusso d'aria intorno all'ala a velocità supersoniche.
Fino al 2012, gli aerei F-15ACTIVE e F-16XL erano presso l'Ames Dryden Flight Research Center presso Edwards AFB. Ora questi veicoli sono collocati nei siti commemorativi della base aerea.
Immagine satellitare di Google Earth: velivoli T-38A, F-15ACTIVE e F-16XL nel sito di prova sperimentale della base aerea di Edwards, immagine 2012
