Costruita nel 1942, una nuova linea ferroviaria dalla stazione di Ilovlya vicino a Stalingrado alla stazione di Sviyazhsk vicino a Kazan, lunga 978 chilometri, collegava la regione industriale di Stalingrado con il resto del paese. Grazie al lavoro disinteressato dei lavoratori, che hanno costruito la ferrovia in condizioni incredibilmente difficili, spesso sotto i bombardamenti dell'aviazione tedesca, è stato possibile preservare le comunicazioni di trasporto e la connettività di trasporto importanti per l'intero paese dopo che le truppe di Hitler raggiunsero il Volga ed entrarono a Stalingrado.
Il Volga Rokada è diventato una vera strada ferroviaria della vita per residenti e difensori della città. Circa 600 locomotive a vapore, oltre a 26 mila diverse carrozze con attrezzature provenienti dalle fabbriche di Stalingrado, feriti e rifugiati, sono state portate fuori da Stalingrado tramite la ferrovia costruita nel più breve tempo possibile. I gradi con munizioni e truppe sono partiti lungo la stessa strada per il Volga, che dirà ancora la loro parola importante all'inizio dell'operazione Urano.
Come è stata presa la decisione di costruire il Volga Rocada
1941 ha introdotto importanti adeguamenti alla pianificazione delle misure volte ad aumentare la capacità di difesa del paese. Di fronte alle nuove realtà della guerra, la leadership sovietica si è spostata su ampi orizzonti di pianificazione e ha preso una serie di decisioni di riassicurazione che si sono rivelate molto importanti per l'intero corso della guerra. L'avanzata delle truppe tedesche a Mosca all'inizio di ottobre 1941 costrinse la leadership del paese a pianificare la costruzione di zone fortificate nelle retrovie profonde: sull'Oka, sul Don e sul Volga. Nuove linee di fortificazioni dovevano coprire Gorky, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrado, Ulyanovsk e altre città posteriori.
Già il 13 ottobre 1941, il Comitato di difesa dello Stato (GKO) decise di costruire due nuove linee difensive - nella grande ansa del Don - Chir-Tsimlyansk e Stalingrado (lungo Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Per la costruzione di fortificazioni vicino a Stalingrado, il 5 ° Dipartimento dei lavori di difesa fu trasferito da vicino a Kharkov, che, con l'inizio della costruzione di fortificazioni vicino a Stalingrado, fu riorganizzato nella 5a armata di zappatori. Entro la fine dell'anno, 88 mila soldati dell'esercito dei genieri e circa 107 mila abitanti della città e della regione stavano già lavorando alla costruzione di fortificazioni vicino a Stalingrado.
Un'altra importante decisione per garantire la sicurezza del Paese fu presa nel gennaio 1942, al culmine della controffensiva generale delle truppe sovietiche. Questa decisione fu preceduta dal fatto che nell'autunno del 1941 fu interrotta la comunicazione ferroviaria sulla linea Mosca - Kursk - Kharkov - Rostov-sul-Don. Questa ferrovia era di grande importanza per la vita e la difesa di tutto il paese. Dopo che i tedeschi raggiunsero l'autostrada, tutto il traffico militare, il traffico merci e il traffico passeggeri furono trasferiti alle linee ferroviarie del Volga, che passavano attraverso un grande polo industriale: Stalingrado.
Comprendendo quali conseguenze avrebbe potuto avere l'interruzione di questa arteria di trasporto, la leadership politico-militare sovietica, rappresentata dal Comitato di difesa dello Stato, il 23 gennaio 1942, decise di iniziare la costruzione di una nuova linea ferroviaria dall'entroterra di Stalingrado attraverso Saratov, Syzran e Ulyanovsk a la città di Sviyazhsk vicino a Kazan. Questa autostrada è entrata nella storia della guerra come Volga Rockada.
Le strade sono chiamate strade: ferrovia, autostrada, terra battuta ordinaria, che corrono in prima linea parallelamente alla prima linea. I rockad sono necessari a ogni esercito sia nell'offensiva che nella difesa, poiché aiutano a fornire manovra con truppe e carichi militari, senza i quali è impossibile condurre le ostilità. L'idea di costruire il Volga Rocada nel gennaio 1942 divenne visionaria. Questa decisione strategicamente corretta, che influirà direttamente sull'esito della guerra, fu presa sullo sfondo dei successi delineati dell'Armata Rossa al fronte, sull'onda del generale impeto e giubilo e dei nuovi stati d'animo vittoriosi emergenti. Molti credevano davvero che nel 1942 i nazisti sarebbero stati in grado di sconfiggere ed espellere dall'URSS.
Preparazione per la costruzione della Volzhskaya rokada
Con ordinanza del 22 febbraio 1942, la costruzione di una nuova linea ferroviaria fu affidata al dipartimento di costruzione del Volzhlag della direzione principale dei campi di costruzione ferroviaria (GULZhDS) dell'NKVD dell'URSS. Il capo della costruzione era il maggiore generale Fedor Alekseevich Gvozdevsky, che in precedenza era a capo dei lavori del progetto BAM. Inoltre, le organizzazioni di costruzione furono rinforzate con personale e unità di genieri della 5a armata di genieri, che lavoravano alla costruzione di linee difensive alla periferia di Stalingrado.
Allo stesso tempo, a febbraio, si sono svolte le prime spedizioni di rilevamento nei luoghi della proposta costruzione della ferrovia. Divenne subito chiaro che non sarebbe stato possibile costruire una strada solo lungo il Volga. Prima di Kamyshin, il profilo del terreno era adatto, ma poi c'erano un gran numero di dislivelli alle foci dei fiumi che sfociano nel Volga e enormi burroni. Successivamente, Gvozdevsky si è rivolto all'opzione di costruire una strada lungo la valle del fiume Ilovlya. Le spedizioni esplorative lungo questo percorso della costruzione proposta ebbero luogo nel febbraio-marzo 1942.
Le spedizioni effettuate e una conoscenza approfondita del terreno attraverso il quale doveva passare la nuova arteria ferroviaria, consentirono di scegliere il percorso ottimale in quel momento. Fu deciso di costruire una ferrovia dalla stazione di Ilovlya lungo il fiume omonimo fino all'intersezione con il ramo Kamyshin-Tambov. Inoltre, la strada doveva andare a Bagaevka e lungo la già esistente livellatrice automobilistica (strada sterrata) a Saratov. Pertanto, il percorso della futura Rokada del Volga andava lungo le rive dei fiumi della steppa, questo era importante, poiché le locomotive a vapore, che sono la principale trazione della ferrovia, consumavano molta acqua. Allo stesso tempo, il terreno stesso: il suo profilo e la rete stradale esistente hanno permesso di costruire la strada più velocemente e di spendere meno tempo ed energie per i lavori di sterro.
Il progetto finale del Volga Rocada fu approvato dal Comitato di Difesa dello Stato il 17 marzo 1942, quando nessuno poteva nemmeno immaginare l'imminente disastro vicino a Kharkov e la successiva ritirata sul Volga. La nuova strada doveva essere costruita attraverso le aree densamente popolate della regione di Stalingrado, nonché attraverso il territorio dell'ex autonomia nazionale dei tedeschi del Volga, che furono deportati dalle loro case dopo l'inizio della Grande Guerra Patriottica. Il fatto che la zona fosse abitata era di grande importanza, poiché in seguito furono coinvolte nella costruzione masse di colcosiani e civili della popolazione locale. I progettisti della ferrovia contavano anche sul fatto che in futuro la popolazione locale avrebbe aiutato con l'esercizio e la manutenzione della strada (stazioni, ponti, campate e binari di raccordo). Allo stesso tempo, i villaggi vuoti e le case vuote dei tedeschi del Volga dovevano essere utilizzati per ospitare i costruttori stessi, il che era anche di grande importanza per l'intero cantiere.
Le rotaie per la costruzione della strada venivano trasportate anche dalla BAM
La costruzione della nuova strada incontrò subito gravi difficoltà. Il primo fu climatico: la primavera del 1942 fu piuttosto fredda e protratta. In molti cantieri la neve si è sciolta solo nella seconda metà di aprile, il 20. A sua volta, ciò ha influenzato i tempi di inizio delle campagne di semina. Questo è stato importante, dal momento che i lavoratori agricoli collettivi sono stati attivamente coinvolti nella costruzione, ma a causa della tarda primavera che è arrivata, sono stati rilasciati solo entro la fine della prima decade di giugno.
Il secondo problema ancora più importante era la mancanza di materiali da costruzione. I lavoratori delle ferrovie hanno subito dovuto affrontare una carenza di binari e traversine. Ciò non sorprende, se si tiene conto del fatto che l'intera economia dell'URSS a quel tempo era già passata o era in procinto di una transizione attiva al piede di guerra. La maggior parte delle fabbriche di rotaie esistenti nel paese sono passate dalla produzione di prodotti civili all'adempimento di ordini militari e alla produzione di attrezzature militari per il fronte.
La via d'uscita dalla situazione era smantellare i binari dalla costruzione attiva del BAM, iniziata nel 1938. Per ordine del Comitato di difesa dello Stato, il ramo di 180 chilometri, che era già stato eretto sulla linea Bam-Tynda, fu smantellato e trasferito a Stalingrado per costruire una nuova strada. I collegamenti dei binari e le travi del ponte da questo sito sono stati consegnati per la costruzione della strada del Volga. Ma questo è stato sufficiente solo per la costruzione di un tratto dalla stazione di Ilovlya alla stazione di Petrov Val. Inoltre, i binari furono smantellati nelle regioni occidentali del paese nella zona di combattimento, furono letteralmente portati via da sotto il naso dei nazisti che avanzavano. Queste ciglia esportate erano sufficienti per la sezione da Petrov Val a Saratov. Inoltre, il Comitato per la difesa dello Stato ha incaricato il Commissariato del popolo per il commercio estero di importare dagli Stati Uniti 1200 km di binari con elementi di fissaggio per i lavori di costruzione. E in totale durante gli anni della guerra, l'Unione Sovietica ha ricevuto 622 mila tonnellate di rotaie americane come parte del programma Lend-Lease.
Nella costruzione della ferrovia sono state coinvolte grandi risorse umane, tra cui i prigionieri del GULAG, giunti al cantiere dall'Estremo Oriente insieme ai binari smantellati della BAM. Nel sito sono stati rapidamente organizzati due campi di lavoro correttivo (ITL): Saratov, situato nel villaggio di Umet, e Stalingradsky, situato nel villaggio di Olkhovka. Dall'11 settembre 1942, entrambi i campi furono uniti nel Privolzhsky ITL di rigido regime, che esisteva fino al dicembre 1944.
Allo stesso tempo, il contributo dei prigionieri alla costruzione fu ampio, ma non decisivo. I contadini locali furono mobilitati in massa per svolgere il lavoro. Decine di migliaia di agricoltori collettivi hanno lavorato alla costruzione, un gran numero di donne e adolescenti, che hanno sopportato tutte le difficoltà di questo lavoro. Hanno contribuito anche i genieri della 5a armata degli ingegneri da combattimento, unità di costruzione specializzate provenienti da tutta l'Unione Sovietica e civili. Secondo i ricordi di alcuni costruttori, per la costruzione della strada fu impiegata anche la manodopera dei prigionieri di guerra tedeschi.
Per semplificare la costruzione, la maggior parte dei ponti costruiti sul Volga Rockade erano fatti di legno. I binari sulla strada sono stati posati a mano. Manualmente, erano impegnati nella sistemazione del terrapieno. Il trasporto del terreno veniva effettuato mediante carriole e grabar (carro o carriola utilizzati per i lavori di scavo). L'uso di attrezzature da costruzione era estremamente limitato. Lavoratori esperti e problemi con il cibo, la fornitura di abiti da lavoro e medicinali. Il tempo di guerra ha lasciato una seria impronta sull'opera, mentre al momento della costruzione il paese, così come nell'autunno-inverno del 1941, era letteralmente sull'orlo del disastro. A Stalingrado, senza alcuna esagerazione, fu deciso il destino della guerra.
In luglio e agosto, la cosa più spiacevole si è aggiunta alle difficoltà quotidiane. A partire dal 22 luglio 1942, i tedeschi iniziarono a bombardare sezioni della costruzione stradale, in particolare quelle più vicine a Stalingrado e al fronte. Gli aerei nemici hanno interferito con la costruzione, deviando parte delle forze per ripristinare le sezioni danneggiate della pista. Allo stesso tempo, durante gli attacchi aerei, gli stessi costruttori hanno subito perdite umane. E dopo che il nemico ha conquistato la riva destra del Don nell'area di Kletskaya, ai raid aerei si sono aggiunti i bombardamenti di artiglieria. Ora l'artiglieria pesante dei tedeschi potrebbe bombardare l'area della stazione di Ilovlya.
Volga Rockada è stata eretta in soli sei mesi
Nonostante tutte le difficoltà, sotto le bombe e i proiettili tedeschi, con la mancanza di cibo nelle condizioni di guerra più difficili, i costruttori hanno affrontato il loro lavoro in tempi record. La nuova ferrovia con una lunghezza totale di 978 chilometri è stata costruita in sei mesi. Prima di allora, nessuno al mondo aveva mai costruito ferrovie a una tale velocità, soprattutto in guerra.
Già il 23 settembre la commissione governativa ha accettato la linea ferroviaria Ilovlya - Petrov Val per il funzionamento temporaneo, il 24 ottobre ha avuto luogo l'accettazione della prossima sezione Saratov - Petrov Val. Allo stesso tempo, il 15 ottobre, è iniziato un movimento di prova dei treni sull'intera sezione da Sviyazhsk (vicino a Kazan) alla stazione di Ilovlya. E nella versione finale, l'intera linea fu accettata dalla commissione e messa in funzione il 1 novembre 1942. Grazie all'organizzazione dello schema del traffico circolare, il flusso della ferrovia costruita è stato rapidamente aumentato da 16 a 22 treni al giorno.
La nuova ferrovia divenne un'importante arteria che alimentava le truppe sovietiche nella regione di Stalingrado e nel sud del paese. Riserve, munizioni e cibo sono stati trasferiti per ferrovia. I feriti, le attrezzature danneggiate, le attrezzature evacuate e i cittadini evacuati sono stati trasportati lungo di essa nell'interno del paese. La strada costruita divenne una componente importante della riuscita operazione dell'Operazione Urano, prima della quale le truppe sovietiche erano riuscite ad accumulare un numero sufficiente di truppe ed equipaggiamento. Solo nell'ottobre-novembre 1942, 6,6 mila carrozze con armi e munizioni furono consegnate al fronte dalla nuova ferrovia.
La strada, costruita durante la Grande Guerra Patriottica, è ancora in uso oggi. Secondo il sito web delle ferrovie russe, la tratta Saratov-Volgograd oggi fa parte del percorso principale tra Kuzbass e la regione russa di Azov-Mar Nero. Ogni giorno, migliaia di tonnellate di merci varie vengono trasportate lungo questa sezione e migliaia di turisti passano qui verso le località russe sul Mar Nero.
