Aerei da combattimento. MBR-2, il "fienile" di Beriev

2024 Autore: Matthew Elmers | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 22:17

Questo aereo piuttosto anonimo - infatti, come dicono molti articoli sull'idrovolante sovietico - è un meritato veterano. Il passato fuoco, acqua, ghiaccio di tutti gli anni della Grande Guerra Patriottica.

È nato nella testa della leggenda dell'idrovolante sovietico, Georgy Mikhailovich Beriev. Un uomo che non solo ha raccolto il lavoro di Grigorovich, il padre dell'aviazione navale russa, ma li ha anche portati avanti a livello mondiale.

Ma tutto è iniziato con l'MBR-2. Ufficio di progettazione marina per ricognizione ravvicinata Beriev.

Per il suo debutto, Beriev scelse lo schema di un monoplano monomotore con un'elica a spinta e una barca a due gambe. Il design doveva avere una buona tenuta di mare, così come la capacità di decollare e atterrare sull'acqua con onde fino a 0,7 m Il motore M-27 è stato progettato come una centrale elettrica.

Devo dire subito che ha funzionato con il motore come sempre, cioè l'M-27 non è stato ricordato. Pertanto, la serie MBR-2 è andata con l'M-17 e l'AM-34. Non c'è niente da fare, questa è una cosa comune per quegli anni.

In teoria, l'MBR-2 avrebbe dovuto essere interamente in metallo, ma lo stato dell'industria ha portato al fatto che l'aereo è stato realizzato completamente in legno. Ciò ha reso la vita difficile ai designer, ma è stata facilitata metà della strada verso la produzione di massa.

E ora il momento tanto atteso - Prove di stato. Il velivolo ha superato il programma di prove di fabbrica e di Stato in soli 20 giorni, e anche senza i consueti perfezionamenti in questi casi.

L'auto si è rivelata molto, molto buona. Facile da usare, stabile in acqua e in volo. L'unico inconveniente era la velocità inferiore rispetto al Savoy-Marchetti S-62В su licenza, che era in servizio con la Marina negli anni '30.

Ma l'MBR-2 era migliore in tutte le altre caratteristiche di volo.

La vita di Beriev fu in qualche modo rovinata da Tupolev, che a quel tempo propose il suo progetto: l'aereo interamente in metallo MDR-2. Ma l'aereo di Tupolev non ha mostrato prestazioni eccezionali e il patriarca è stato costretto a cedere. Tuttavia, gli intrighi sotto copertura infuriarono in pieno e la questione del lancio dell'MBR-2 in produzione non fu mai risolta.

E poi, per volontà dei cambi di personale, Beriev è entrato nel dipartimento di progettazione dell'edificio sperimentale di aeromobili (KOSOS) sotto la diretta supervisione di Tupolev.

Naturalmente, questi giochi hanno notevolmente complicato la produzione in serie dell'MBR-2. Se non completamente ridotto a zero. Ma l'aereo è stato salvato dal capo di TsAGI Kharlamov, che ha suggerito a Beriev di sviluppare una versione passeggeri dell'MBR-2.

La proposta andava bene a tutti, compreso Tupolev, che ha smesso di vedere nel passeggero MBR-2 un diretto concorrente della sua idea.

Bene, nel corso del gioco, quando l'MDR-2 Tupolev alla fine cadde in disgrazia con i militari, il passeggero MBR-2 iniziò a essere prodotto nella sua forma originale.

La prima specialità militare dell'MBR-2 era il suo utilizzo come pilota di aerosiluranti radiocomandati, o, come venivano allora chiamati, barche a controllo d'onda. È così che è apparsa la prima modifica militare: l'MBR-2VU.

Diversi test hanno dimostrato che un volo della durata di 5-6 ore è del tutto possibile per controllare le barche, ma l'aereo deve essere migliorato per questi compiti.

Successivamente, già nella Grande Guerra Patriottica, ci furono tentativi di utilizzare barche radiocomandate, ma in realtà ciò non funzionò a causa della necessità di una copertura da combattimento costante per gli aerei di controllo.

Ma MBR-2 è diventato un laboratorio volante per testare vari sistemi di comunicazione e controllo esterni: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

Le unità da combattimento dell'MBR-2 iniziarono ad arrivare nel 1934, sostituendo il Dornier "Val", l'MBR-4 e l'S-62bis nei distaccamenti e nelle squadriglie che operavano gli aerei da ricognizione dell'Aeronautica dell'Armata Rossa. E così lentamente, nel 1937 l'MBR-2 era diventato il principale idrovolante dell'aviazione navale sovietica, e nel 1939 era equipaggiato con unità delle truppe di frontiera delle direzioni costiere e fluviali.

A proposito, è stato con l'MBR-2 che è iniziata la storia dell'aviazione della Flotta del Nord. Nel 1936, tre idrovolanti divennero i primi velivoli navali del Nord. I primi voli iniziarono solo nell'estate del prossimo anno, poiché l'idroaeroporto nella baia di Gryaznaya fu preparato solo nel maggio 1937.

Così, all'inizio degli anni '40, gli ICBM divennero molto saldamente utilizzati dall'aviazione navale in tutte le direzioni, dall'Oceano Artico al Mar Nero.

Si è sviluppata una situazione molto difficile: l'MBR-2 era obsoleto e non solo obsoleto, ma lo ha fatto rapidamente. Il comando dell'aviazione navale non era soddisfatto della bassa velocità, del debole armamento difensivo e di un piccolo carico di bombe.

Ma gli equipaggi hanno imparato e apprezzato questa vettura senza fretta, ma molto facile da usare e affidabile. L'MBR-2 aveva un'ottima tenuta di mare, che ha permesso di utilizzarlo non dove possibile, ma dove necessario. Inoltre, una semplice struttura in legno ha permesso di eseguire riparazioni di quasi ogni grado di complessità direttamente nelle parti.

Forse lo svantaggio più importante della struttura in legno dell'MBR-2 era la forte necessità di asciugatura. Dopo il volo, l'aereo a reazione doveva essere portato a terra e asciugato.

Ciò è stato realizzato in pratica sul principio di "chi è stato onorato per cosa". Sono stati utilizzati vari metodi: sabbia calda versata in sacchi, che è stata applicata a parti umide dell'aereo, lampade elettriche, aria compressa calda o lattine di acqua calda.

Considerate le dimensioni della barca, c'era ancora qualcosa da fare.

Nella letteratura ufficiale (e non ufficiale), viene spesso data una sorta di soprannome romantico per l'aereo: "gabbiano". Per il colore argento standard per quegli anni.

È difficile contestare dopo tanti anni, ma il fatto che il "fienile" fosse più diffuso è un dato di fatto. E ancora più giusto, poiché proveniva dall'estremo nord, dove gli idrovolanti trasportavano qualsiasi tipo di carico a esploratori polari, meteorologi, spedizioni. Bene, più una forma piuttosto spigolosa.

In generale - il fienile, così com'è.

La prima guerra per l'MBR-2 fu il conflitto con i giapponesi nell'area del lago Khasan nel luglio-agosto 1938. Gli idrovolanti del Pacifico stavano conducendo ricognizioni nel Mar del Giappone, in avvicinamento a Vladivostok e Posiet. Poiché né la flotta nemica né l'aviazione nemica hanno preso parte al conflitto, gli equipaggi dell'MBR-2 non hanno avuto scontri di combattimento.

La seconda guerra fu quella sovietico-finlandese. O inverno.

Poiché gli idro aeroporti condizionali sono stati congelati, ciò non ha interferito con l'uso di MBR-2. Gli "Ambarchiki" sono stati messi sugli sci e hanno volato abbastanza normalmente dagli aeroporti di terra.

La vista, ovviamente, è assolutamente fantastica.

Dai primissimi giorni della guerra fino alla sua fine, gli equipaggi dell'MBR-2 hanno condotto la ricognizione della foce del Golfo di Finlandia e della parte settentrionale del Mar Baltico. Inoltre, gli idrovolanti sono stati attivamente coinvolti nella lotta contro la navigazione finlandese e negli attacchi contro vari obiettivi costieri sia di giorno che di notte.

Diciamo solo: un uso piuttosto stupido e stupido di un aereo a bassa velocità con un piccolo carico di bombe. Ma un ordine è un ordine…

Ma il compito principale dell'MBR-2 era quello di salvare gli equipaggi degli aerei abbattuti, con i quali i "fienili" hanno affrontato con successo.

C'era anche un eroe - Alexei Antonovich Gubriy, che ha effettuato 22 sortite per cercare e salvare gli equipaggi degli aerei abbattuti. I meriti di Gubriy nel salvare gli equipaggi furono insigniti del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica.

Aerei da combattimento. MBR-2, il "fienile" di Beriev

Naturalmente, la Grande Guerra Patriottica divenne il principale campo di applicazione dell'MBR-2, inoltre, dal primo giorno.

L'applicazione, diciamo, non differiva per sensibilità. Gli annali della storia hanno conservato resoconti di operazioni come gli attacchi dei cacciatorpediniere tedeschi nel Baltico. L'MBR-2 insieme ai bombardieri SB e Pe-2, ma operando a quote inferiori (fino a 2000 m), effettuò bombardamenti, ma non ottenne successo. Hanno subito perdite solo dal fuoco antiaereo delle navi tedesche, che potrebbe facilmente affondare le nostre navi, come è successo il 24 luglio 1941 con la nave "Meridian", che i tedeschi hanno affondato nonostante i tentativi di attaccare i nostri aerei.

Inoltre, nel Baltico (e non solo lì), l'MBR-2 non poteva operare dai combattenti nemici. Forse solo nell'Artico, dove l'uso dell'aviazione tedesca non era permanente, principalmente a causa del piccolo numero.

Ma se i combattenti tedeschi incontrarono i "fienili", la rappresaglia fu breve e brutale. E quindi, dalla fine del 1941, MBR-2 andò a lavorare al buio. Questo a volte ha dato i suoi frutti, ad esempio, nella notte tra il 5 e il 6 dicembre, gli idrovolanti hanno attaccato il porto di Liinahamari. La nave "Antje Fritzen" (4330 brt) è stata danneggiata da un bombardamento diretto.

Ma c'era un altro ruolo che l'MBR-2 ha svolto con maggior successo. Durante la prima fase della seconda guerra mondiale, l'MBR-2 si rivelò praticamente l'unico aereo in grado di combattere i sottomarini nemici in tutti i mari.

Naturalmente, non stiamo parlando di radar di ricerca. E il "calibro principale" dell'MBR-2 erano le bombe di profondità PLAB-100 con capacità molto limitate, e i tedeschi non hanno subito perdite dalle azioni dell'MBR-2, ma il danno che hanno ricevuto diversi sottomarini tedeschi li ha costretti ad agire con maggiore cautela, ad esempio, nello stesso Mar Bianco.

MBR-2 è stato utilizzato per la copertura antisommergibile dei convogli alleati in rotta verso i porti sovietici. Dal 6 al 13 luglio 1942 l'MBR-2 condusse la ricognizione e la ricerca dei trasporti del famigerato convoglio PQ-17. Le barche volanti erano attive nella scorta del convoglio più grande, PQ-18.

In generale, dopo il 1943, l'MBR-2 operò esclusivamente nell'Artico, dove gli equipaggi dei "fienili" potevano operare in modo relativamente sicuro nelle condizioni della notte polare.

Nella notte tra il 24 e il 25 gennaio 1943, l'MBR-2 del 118 ° ORAP effettuò 22 voli verso il porto di Kirkeness, sganciando 40 FAB-100 e 200 AO-2, 5 a frammentazione sulle navi nel porto.

Non ci furono colpi diretti sulle navi, ma una bomba esplose nei pressi del piroscafo "Rotenfels" (7854 brt), che si trovava in rada, in attesa di essere scaricato. La raffica ravvicinata ha dato fuoco al fieno, che, insieme ad altri carichi, era a bordo. Nonostante le misure prese (e i vigili del fuoco norvegesi e 200 prigionieri di guerra sovietici a cui fu ordinato di gettare il carico pericoloso in mare furono trasferiti con urgenza ai "Rotenfels"), l'incendio non poté essere spento. I tedeschi, a malincuore, dovettero affondare la nave. Sebbene sia stata presto sollevata, sono state perse 4.000 tonnellate di carico e la nave stessa è stata in riparazione per molto tempo.

Non scherzo, ma nel 1943 fu la più grande vittoria dell'intera aviazione navale sovietica. Prodotto da più che umili idrovolanti obsoleti.

Nel 1943-44. l'intensità della lotta sulle comunicazioni polari si è solo intensificata. I sottomarini tedeschi ricevettero armi antiaeree significativamente più potenti e nello scontro tra l'MBR-2 con bombe e mitragliatrici e gli U-bot con i Fierling, quest'ultimo iniziò a sconfiggere.

Ora i "lupi" di Doenitz potrebbero benissimo combattere l'MBR-2 debolmente armato. E in generale, ad essere onesti, l'MBR-2 non è mai diventato un efficace aereo antisommergibile. Innanzitutto per la mancanza di una stazione radar. Sì, gli Alleati hanno una stazione di ricerca sottomarina nella nomenclatura dei mezzi degli aerei dell'OLP di altri paesi.

Tuttavia, l'MBR-2 ha continuato a cercare e attaccare i sottomarini nemici, semplicemente perché non avevamo altri velivoli. Fino a quando la Catalina americana apparve negli spazi aperti del nord, un'arma molto avanzata e formidabile.

Tuttavia, i "fienili" hanno condotto ricognizioni aeree e ghiacciate nel Mar Bianco, hanno condotto convogli, hanno continuato a cercare sottomarini, specialmente nelle aree di Cape Svyatoy Nos e Kanin Nos.

Nel giugno 1944, il BVF includeva 33 MBR-2, che furono usati abbastanza intensamente, durante quell'anno volarono 905 sortite e nel 1945 - altri 259.

Non c'erano, tuttavia, operazioni del tutto ordinarie.

Nel settembre 1944, l'equipaggio del bombardiere britannico Lancaster, che prese parte a uno degli attacchi alla corazzata Tirpitz, fu evacuato in modo insolito sull'MBR-2.

Il bombardiere è caduto prima dell'aeroporto di Yagodnik vicino ad Arkhangelsk, dove avrebbe dovuto fare rifornimento sulla via del ritorno in Gran Bretagna, ed è precipitato in una palude vicino al villaggio di Talagi.

L'MBR-2, che è volato in soccorso, prima ha lasciato cadere la guida con il paracadute, quindi si è seduto sul lago più vicino e lì ha aspettato che la guida conducesse gli inglesi all'aereo.

E c'è stato un caso in cui le azioni dell'equipaggio dell'MBR-2 hanno aiutato a catturare i colleghi. L'idrovolante BV-138 ha effettuato un atterraggio di emergenza nell'area di circa. Morzhovets. L'equipaggio iniziò a chiedere aiuto via radio, ma il lavoro di una stazione radio sconosciuta attirò solo l'attenzione dei nostri marinai. L'MBR-2, che volò in quella zona, trovò i suoi sfortunati colleghi e indicò sul BV-138 la nave idrografica "Mogla", il cui equipaggio dirottò l'aereo e catturò i tedeschi.

Ma ancora una volta, tali momenti potevano accadere solo dove gli aerei nemici non funzionavano. Nel Baltico, i finlandesi e i tedeschi hanno ottenuto con molta calma l'MBR-2 praticamente senza sforzo.

Riassumendo i risultati dell'uso dell'MBR-2, vale la pena dire quanto segue: la completa non conformità dell'MBR-2 con i requisiti per un aereo da ricognizione navale ha portato al fatto che la sua carriera in questa veste si è conclusa in i primissimi mesi di guerra. Ma come bombardiere notturno e bagnino, l'idrovolante ebbe molto più successo.

Ma la cosa più interessante è che con la fine della Grande Guerra Patriottica l'MBR-2 non era finito!

Nel 1946, l'aereo con la minore usura fu rimosso dal servizio e inviato in Corea del Nord. In qualità di chi è una domanda difficile, è difficile per noi fornire informazioni dalla RPDC, ma è un dato di fatto che gli aerei hanno preso parte alla guerra.

All'inizio della guerra, i nordcoreani avevano stabilito, almeno sulla costa orientale, diverse basi idroelettriche per l'MBR-2, da dove potevano controllare le acque costiere. È possibile che da lì gli MBR-2 nordcoreani abbiano effettuato raid notturni, che hanno fatto infuriare gli equipaggi dei caccia notturni americani, i cui radar con grande difficoltà potevano rilevare il motore del "fienile". Il resto, come ricordiamo, era tutto in legno.

Insieme all'MBR-2, Po-2 è arrivato anche nella RPDC, con la quale i "fienili" hanno fatto un duetto della buona notte. Le "folle sveglie cinesi" hanno elaborato le trincee del bordo d'attacco non peggio che nella Grande Guerra Patriottica, e i "macinacaffè notturni di Charlie" non hanno permesso ai dragamine delle forze delle Nazioni Unite di lavorare di notte. Si può presumere con grande sicurezza che i "macinacaffè" siano solo MBR-2.

Ma la guerra di Corea fu l'ultima esibizione dell'MBR-2 e l'ultimo della sua carriera di combattimento. Al momento della conclusione dell'accordo di cessate il fuoco nel luglio 1953, non era rimasto un solo MBR-2 nei ranghi dell'aeronautica della RPDC.

Alla fine della storia dell'MBR-2, vorrei dire che l'auto di Beriev è risultata peculiare. Nessuna velocità, nessuna altezza, nessun'altra eccellente caratteristica. E tuttavia, i "fienili" hanno semplicemente tirato fuori il servizio dove era necessario.

Veramente "operai aerei di guerra".