Lo stabilimento n. 18 (ora "Aviakor" a Samara) il 10 dicembre 1942 rilasciò il primo aereo d'attacco Il-2 dalle sue officine. Ma gli eventi di cui parleremo qui sono iniziati molto prima e in una città completamente diversa. Fino al momento descritto, l'impianto si trovava nella città di Voronezh. E, a partire dal febbraio 1941, l'IL-2 fu prodotto in serie.
Il 24 giugno 1941, il Politburo del Comitato Centrale crea un Consiglio di Evacuazione. N. M. Shvernik è nominato presidente e A. N. Kosygin e M. G. Pervukhin sono nominati vice. Il 27 giugno, il Comitato centrale del Partito comunista di tutta l'Unione (bolscevichi) e il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS hanno adottato una risoluzione "Sulla procedura per l'esportazione e il dispiegamento di contingenti umani e proprietà di valore".
Officina per la produzione di aerei d'attacco Il-2 presso lo stabilimento numero 18 nella città di Kuibyshev (ora Samara)
Il trasferimento ad est assume una natura pianificata, la cui legge principale era l'istruzione: "Dare prodotti all'ultima opportunità!" Particolare attenzione è stata prestata al trasferimento delle imprese che producono prodotti militari. I lavoratori, i professionisti e le loro famiglie erano al centro di coloro che organizzavano questo grande movimento. Infatti, per vincere la guerra, era necessario non solo eliminare tempestivamente le attrezzature delle fabbriche, non lasciare beni materiali al nemico, ma anche dispiegare le fabbriche esportate in nuovi luoghi in un tempo incredibilmente breve tempo e fornire al fronte armi e munizioni.
L'ordine di evacuazione a est fu inviato allo stabilimento numero 18 di Voronezh all'inizio di ottobre 1941. L'idea principale del piano era che, mentre si trasferiva l'impianto in un nuovo sito da qualche parte a est, continuava allo stesso tempo a produrre aerei Il-2 a Voronezh. Il piano prevedeva che il trasferimento di officine e reparti dovesse essere effettuato in sequenza, tenendo conto del posto occupato dall'unità nel processo tecnologico di costruzione degli aeromobili. I primi ad andarsene sono i progettisti ei tecnologi con disegni e altra documentazione tecnica. Insieme a loro, viaggia una parte dei dipendenti dei dipartimenti del capo meccanico, ingegneria energetica, dipartimento di pianificazione, dipartimento di contabilità. Tutti i dipendenti viaggiano con le loro famiglie. Dietro di loro ci sono i laboratori per la preparazione della produzione. Queste unità nella nuova sede devono prepararsi per lo spiegamento della produzione principale.
Ma l'evacuazione delle divisioni dell'impianto senza interrompere i lavori a Voronezh non garantiva ancora la produzione ininterrotta di aerei. Il ciclo di costruzione dell'IL-2 è abbastanza lungo e, se fosse stato eseguito nel nuovo sito dalla fase iniziale, l'aereo fabbricato lì non decollerebbe presto. Pertanto, quasi contemporaneamente ai progettisti e ai tecnologi, le scatole con parti, assiemi e assiemi di aerei d'attacco fabbricati a Voronezh hanno dovuto fare un lungo viaggio. Questo faceva parte dell'arretrato delle officine dello stabilimento, che continuava a emettere prodotti 24 ore su 24.
I collettivi delle botteghe della produzione principale erano divisi in due parti. Alcuni rimasero a Voronezh e continuarono a produrre aerei fino a un certo momento. Altri partirono per un nuovo sito, dove dovettero iniziare lo sviluppo di un nuovo territorio e stabilire la produzione di aerei, prima da parti e assiemi di Voronezh, e poi in modo indipendente. Quando il programma stabilito è stato realizzato, i negozi di approvvigionamento e aggregazione hanno dovuto essere rimossi dal sito di Voronezh e trasferiti in uno nuovo. Il negozio di assemblaggio principale e la stazione di test di volo hanno lasciato Voronezh più tardi di chiunque altro, dopo il rilascio dell'ultimo aereo.
Il piano di ricollocazione dell'impianto n. 18 appare in tutta la sua efficienza. Ora sia il piano che la sua attuazione sono ammirati e profondamente rispettati. La verità dice che le persone sono la cosa principale in qualsiasi attività commerciale. Non è facile smontare la miriade di macchine utensili e macchine, spostarle in una nuova sede e metterle in funzione. Non è facile effettuare il trasporto di molte centinaia di tonnellate di parti, assiemi, attrezzature e materiali senza perdite e in modo tempestivo. Ma rimuovere migliaia di famiglie di lavoratori di impianti dai loro luoghi abitabili e familiari, inviarli a distanze sconosciute e trasferirli lì, sistemarli - una questione molto più complicata.
Il primo treno di fabbrica, con il quale, come già accennato, i reparti di progettazione, tecnologia e altri, nonché parte del servizio di preparazione alla produzione, furono inviati in una nuova posizione, partì dalla piattaforma della fabbrica l'11 ottobre 1941. Gli scaglioni venivano caricati 24 ore su 24 e le persone lavoravano allo stesso modo. Hanno lavorato, indipendentemente dal tempo, con la loro specialità, posizione. Hanno fatto ciò che era necessario.
Il nuovo edificio, in cui è stato trasferito lo stabilimento n. 18, era una delle nuove fabbriche di aerei, la cui costruzione è stata effettuata con la decisione del Politburo del Comitato centrale del Partito comunista di tutta l'Unione (bolscevichi), adottata nel settembre 1939. Questa costruzione era guidata da un eminente ingegnere civile, il generale A. P. Lepilov. V. V. Smirnov era l'ingegnere capo e P. K. Georgievsky e I. I. Abramovich erano i suoi vice. Tutta la costruzione, la cui scala ha permesso di definirla come uno dei più grandi progetti di costruzione nel nostro paese, è stata divisa in una serie di aree di costruzione indipendenti, i cui capi erano: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Inoltre, un'area di supporto è stata assegnata a un'area di costruzione indipendente, molto impressionante per dimensioni e portata del lavoro, guidata dall'ingegnere civile V. V. Volkov. Uno degli oggetti principali di quest'area era l'impianto meccanico centrale, che produceva strutture metalliche per l'edilizia per l'intero cantiere, la cui produzione raggiungeva le quattromila tonnellate al mese.
Nel quarto trimestre del 1940 furono sostanzialmente completati i lavori preparatori e fu creata una comunità residenziale per i costruttori. E dal gennaio 1941, tutte le aree di costruzione iniziarono la costruzione principale. Alla fine di aprile - all'inizio di maggio, è iniziata l'installazione di strutture metalliche nei telai degli scafi dei futuri impianti di aeromobili.
A. I. Shakhurin, arrivato al cantiere il 22 ottobre 1941, ricorda:
“Il nuovo sito, dove sono arrivato dall'aeroporto, non era uno spettacolo normale. Un gruppo di nuovi edifici incompiuti di fabbriche. Un'enorme massa di persone si affretta, a prima vista, a caso, alla sporcizia e al disordine del territorio stesso. Alcuni edifici non sono ancora iniziati a essere costruiti (un fabbro per una costruzione di aerei e una fonderia per una fabbrica di motori). All'interno di alcune officine sono stati posati binari ferroviari, che hanno facilitato lo scarico delle attrezzature. Si è tenuta una conversazione con i lavoratori dello stabilimento di Voronezh. “Non siamo riusciti”, dico loro, “a completare la costruzione dell'impianto prima del vostro arrivo. Sarà molto difficile per te con vitto e alloggio, soprattutto all'inizio". Mi rassicurano: "Questo non è niente, l'importante è che l'impianto sia buono, sarebbe più probabile che produca aeroplani…"
I gradi di Voronezh arrivavano regolarmente. Con ogni treno che portava attrezzature, materiali e parti di aerei, arrivavano anche gli operai dell'impianto con le loro famiglie. Sono stati immediatamente coinvolti nello scarico dei trasporti e nel collocamento di attrezzature in nuovi edifici.
L'enorme edificio delle officine aggregate e lo stesso edificio dell'assemblea principale degli aerei non avevano ancora i tetti. È vero, le cabine disposte su due piani lungo questi edifici sono quasi pronte e ospitano gli uffici tecnici, l'amministrazione e i servizi di negozio. Negli edifici per i negozi di approvvigionamento, la costruzione delle pareti non è stata completata. Si stanno ancora gettando le fondamenta per la fucina e la sala compressori, e lo stesso per diversi altri edifici. Non ci sono strutture di stoccaggio. Presso l'aerodromo, la costruzione dell'aerodromo non è stata completata, non ci sono impianti di stoccaggio per benzina e petrolio. Non c'è acqua negli edifici, non c'è rete fognaria, l'impianto elettrico non è finito. Non ci sono alloggi per i lavoratori dello stabilimento.
In una parola, c'era poco che potesse accontentare le persone in un posto nuovo. E poi l'inverno iniziò a dare il meglio di sé. Allo stesso tempo, si è scoperto che i luoghi locali sono caratterizzati dal vento, che si intensifica man mano che il gelo si fa più forte.
E il "trasportatore" di scaglioni che trasportava attrezzature e persone di Voronezh operava continuamente. E per gli operai che si sono riuniti nel nuovo sito, il compito principale era accettare l'attrezzatura, sistemarla nelle officine in nuovi edifici e metterla in funzione. Proprio come il primo giorno, le merci rotolavano nel cortile della fabbrica su scarti di tubi e tronchi. È vero, è apparso un altro tipo di veicolo: una lamiera con una corda o un cavo legato ad esso. La macchina è stata installata su un telo, diverse persone sono state imbrigliate a un cavo, una o due aiutate da dietro - e la macchina stava guidando lungo una strada che a quel tempo era ghiacciata, coperta di neve.
Non solo uomini, ma anche donne hanno lavorato per scaricare le attrezzature dell'impianto. Ad esempio, una brigata di donne sotto il comando della tecnologa OGT Tatyana Sergeevna Krivchenko ha fatto un ottimo lavoro. Questa brigata non solo ha tenuto il passo con molte brigate maschili, ma a volte ha dato loro il tono.
SV Ilyushin, che venne allo stabilimento n. 18 in quei giorni, ricorda: "… I treni si sono fermati e l'attrezzatura più difficile e complicata è stata spazzata via dalle piattaforme come dal vento …"
E non è un caso che durante l'evacuazione da Mosca, l'Ilyushin Design Bureau sia stato inviato a Kuibyshev, nella cui area si trovava il nuovo sito dello stabilimento n. 18.
La rimozione delle attrezzature dal territorio dell'impianto n. 18 a Voronezh stava volgendo al termine. Qui il colosso della pressa di Birdsboro veniva smontato e caricato sulle banchine ferroviarie.
Il peso delle singole unità di questa pressa ha raggiunto le ottanta tonnellate con le dimensioni corrispondenti. Pertanto, una gru ferroviaria speciale con un team di specialisti ferroviari ha preso parte alle operazioni di smontaggio e carico del Birdsboro.
B. M. Danilov, che comandò l'operazione di smantellamento della pressa, diede istruzioni di far saltare il muro del negozio. Poi l'autogeno ha tagliato e abbattuto i pavimenti e il tetto sopra la pressa, e il gigante è stato esposto. Il team del maestro A. I. Taltynov - quello che ha eseguito l'installazione di questa pressa unica tre anni fa - ha iniziato a smontarlo rapidamente e accuratamente.
Riggers, guidato da K. K. Lomovskikh, ha immediatamente preparato i blocchi della pressa per il caricamento e i ferrovieri li hanno posati con cura sulle piattaforme con la loro gru. Di notte, le piattaforme con i blocchi pressa sono state portate fuori dai confini dello stabilimento.
L'ambito di lavoro nel nuovo sito dello stabilimento n. 18 era in continua espansione. Le macchine e le altre attrezzature arrivate da Voronezh e trasportate alle officine dovevano essere messe in funzione il prima possibile. Per fare ciò, era necessario soddisfare almeno due condizioni: fissare le macchine sulla fondazione e fornire loro elettricità. Non appena la macchina veniva trascinata in una o nell'altra officina e posizionata secondo il layout, venivano inviati gli elettricisti. E mentre diversi operai dell'officina rimuovevano la carta da imballaggio dalla macchina e pulivano il grasso conservante, gli installatori vi collegavano cavi elettrici temporanei.
Messa in sicurezza della macchina. La fondazione è assolutamente necessaria, perché senza di essa la macchina perde la sua precisione. Ma il pavimento di terra dell'officina era così gelato che era necessario martellarlo con martelli pneumatici, che erano ancora troppo pochi. E il cemento della fondazione, per non congelare, deve essere riscaldato.
Ma il trasporto e l'installazione di macchine utensili nelle officine non hanno esaurito le difficoltà di stabilire la produzione in un nuovo luogo. I pesi precedenti sembravano giocattoli rispetto all'attrezzatura di forgiatura che era arrivata. E il principale tra i "mastodon" era la stampa di Birdsboro.
Era molto importante che gli stessi specialisti della brigata di A. Taltynov e i rigger di K. Lomovskikh lavorassero all'installazione della pressa, che l'aveva già installata e poi smantellata. Ma qui, oltre alle condizioni gelide all'aperto, sono state create ulteriori difficoltà dalla mancanza di una grande gru di sollevamento.
L'ingegnere M. I. Agaltsev ha trovato una via d'uscita. Lui e i suoi assistenti costruirono un potente treppiede con travi di ferro. Lei, come un ragno gigante, si ergeva sull'intera area dell'assemblea. E con l'aiuto di un tale dispositivo e di due paranchi sospesi da esso, i blocchi della pressa hanno gradualmente iniziato a prendere il loro posto. L'esemplare smontaggio e confezionamento degli aggregati e delle parti della pressa a Voronezh ha garantito la completa sicurezza di tutte le sue parti.
L'orologio di 24 ore presso l'installazione di Birdsboro è proseguito con successo. E la gente fece un miracolo: montarono e avviarono la stampa in venticinque giorni!
Sono arrivate le scorte delle officine di montaggio. Non era più possibile raccoglierli su un "filo live", temporaneamente. I falò venivano bruciati nelle officine, riscaldando il terreno ghiacciato dei pavimenti. È vero, i martelli pneumatici spesso si fermavano, poiché l'acqua di condensa si congelava in essi. E qui di nuovo i falò sono venuti in soccorso: martelli e persone si stavano scaldando vicino a loro.
Il cemento è arrivato. Per evitare che si gelasse nelle fosse di fondazione, gli elettricisti hanno suggerito di riscaldare il calcestruzzo attraverso l'armatura utilizzando trasformatori di saldatura. L'ho provato - si scopre. Poi hanno imparato a posare i pavimenti in cemento nelle officine, riscaldandoli attraverso una rete metallica.
In connessione con l'evacuazione dell'impianto n. 18, anche la brigata aerea di riserva, in cui sono stati formati i reggimenti di aviazione d'assalto, ha ricevuto il comando di trasferirsi da Voronezh. La proprietà di terra della brigata aerea, il suo personale con le famiglie, nonché il personale tecnico di volo dei reggimenti di aviazione da combattimento che sono arrivati a Voronezh per i "limi" sono stati inviati in treno. E tutti gli aerei Il-2 della brigata aerea - ce n'erano una cinquantina - dovevano volare urgentemente nella regione del Volga e prepararsi per la partecipazione alla parata militare del 7 novembre 1941 a Kuibyshev.
Questa parata aveva lo scopo di mostrare che ci sono significative riserve militari nelle retrovie. Dopotutto, solo nella parte aeronautica della sfilata hanno preso parte circa 700 velivoli di vario tipo.
La parata a Kuibyshev è stata solo un piccolo episodio nella vita della brigata aerea nella nuova sede. Le difficoltà sono iniziate con il fatto che la brigata aerea è stata trasferita non in un cantiere, seppur incompiuto, ma in un luogo spoglio nel senso letterale della parola. Gli furono assegnati appezzamenti di steppa vicino a due centri regionali, a settanta chilometri dal sito dell'impianto n. 18. La steppa era davvero piatta: aeroporti non asfaltati già pronti, ma non c'era nient'altro lì. E in ciascuno degli aeroporti della steppa dei reggimenti di aviazione di riserva della brigata, sorsero insediamenti da ricoveri, chiamati "dig-city".
Ben presto, le aule furono attrezzate nei rifugi e nelle scuole locali, ei piloti continuarono i loro studi.
Sotto la direzione del Comitato di difesa dello Stato, il comandante di brigata Podolsky riunì un reggimento di aviazione d'assalto dall'aereo della brigata Il-2 e lo inviò alla difesa di Mosca.
Questo reggimento aereo divenne la prima guardia tra i reggimenti aerei d'assalto. Alla fine della guerra, fu chiamato: 6th Moscow Guards, Orders of Lenin, Red Banner e Suvorov Assault Aviation Regiment.
Il 10 dicembre è stato lanciato il primo aereo d'attacco Il-2, costruito nel nuovo sito dell'impianto. Il vice capo della stazione di test di volo, il tenente colonnello Yevgeny Nikitovich Lomakin, pilota collaudatore, è stato incaricato di sollevare questa macchina in aria. L'equipaggio del meccanico di volo N. M. Smirnitsky lo preparò per il volo.
Finisce il dicembre 1941. L'ultimo treno è arrivato con le attrezzature e gli operai dell'impianto n. 18. Il trasferimento dell'impresa è durato due mesi e mezzo. In quel giorno memorabile, in una riunione operativa, il direttore dello stabilimento di Shenkman disse che l'ultimo aereo Il-2, assemblato nel vecchio sito di Voronezh, era stato trasportato in volo e consegnato a un'unità militare all'inizio di novembre 1941. Così, a causa dell'evacuazione, i "limi" con il marchio numero 18 non si sono alzati in aria per soli trentacinque giorni.
Il 23 dicembre 1941, a tarda sera, il direttore ricevette un telegramma del governo:
“… Hai deluso il nostro paese e la nostra Armata Rossa. Non ti degnerai di rilasciare l'IL-2 finora. Gli aerei IL-2 sono necessari alla nostra Armata Rossa ora come aria, come pane …
Stalin.
Potete immaginare che tipo di reazione ha causato.
Alla fine della giornata del 24 dicembre, un telegramma ha lasciato l'impianto con il seguente contenuto:
Mosca. Cremlino. Stalin.
La tua giusta valutazione del nostro scarso lavoro è stata comunicata all'intero team. In ottemperanza alle vostre indicazioni telegrafiche, vi informiamo che lo stabilimento raggiungerà la produzione giornaliera di tre vetture a fine dicembre. Dal 5 gennaio - quattro auto. Dal 19 gennaio - sei auto. Dal 26 gennaio - sette auto. Il motivo principale del ritardo dell'impianto nello spiegamento della produzione di aeromobili è il posizionamento di noi nella parte incompiuta dell'impianto. Allo stato attuale risultano incompiute la costruzione delle officine inerti, la fucina, la costruzione delle officine di tranciatura e stampaggio e la sala compressori. Mancano calore, aria, ossigeno e alloggi adeguati per i lavoratori.
Chiediamo il vostro aiuto per accelerare il completamento della costruzione e accelerare l'istituzione della fornitura dell'impianto con prodotti finiti e materiali. Chiediamo inoltre di obbligare le organizzazioni competenti a mobilitare per noi i lavoratori scomparsi ea migliorare l'alimentazione dei lavoratori.
Il personale dello stabilimento si impegna ad eliminare immediatamente il vergognoso arretrato”.
Il 29 dicembre 1941, alle tredici, il primo scaglione del treno con aerei d'attacco Il-2, prodotto dallo stabilimento n. 18 in una nuova posizione, partì dal sito della fabbrica. Ventinove aerei trasportavano questo scaglione: tutti i prodotti della pianta, rilasciati nel dicembre 1941. Corso - Mosca.
Ci sono voluti otto giorni per assemblare, volare e consegnare un'unità militare di ventinove aerei d'attacco che è arrivata con il primo scaglione. E questo è stato fatto nel rispetto di tutte le regole per la consegna e l'accettazione dei prodotti militari, con la presentazione di severi requisiti per la qualità e l'affidabilità di ciascun meccanismo. Proprio come nello stabilimento, dopo l'accettazione da parte del Dipartimento Controllo Qualità, i velivoli sono stati presentati ai rappresentanti militari. Due rappresentanti militari, Ryaboshapko e Ryabkov, hanno fatto un ottimo lavoro qui, accettando i veicoli assemblati in uno stabilimento vicino a Mosca. Il successo è stato accompagnato dal fatto che le installazioni a elica di queste macchine sono state ben elaborate dai meccanici LIS nel proprio stabilimento.
Tre scaglioni, un centinaio di aerei, costruiti nel nuovo sito, hanno riunito le brigate dello stabilimento n. 18 a Mosca. I "limi" testati in aria sono subito volati in avanti. L'archivio della fabbrica contiene l'ordine del commissario popolare dell'industria aeronautica n. 20 del 29 gennaio 1942, secondo il quale i dipendenti della fabbrica n. 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin e altri, nonché le brigate principali di Mosca officine di riparazione aeronautica AT Karev.
Ma era molto costoso: smontare l'aereo finito, trasportarlo a lunga distanza e rimontarlo. Questa "procedura" era adatta solo come misura temporanea e forzata. E non appena l'aeroporto dell'impianto nella nuova posizione ha ricevuto le attrezzature e le capacità minime per i test di volo degli aerei, il caricamento di "limi" negli scaglioni si è fermato.
Negli stessi giorni - la fine del 1941 - il capo della 15a direzione principale D. Kofman ricevette dal commissario del popolo AI il numero 207, il cui scaglione andrà a Kuibyshev.
Pertanto, l'attenzione alle esigenze dell'impianto n. 207 (direttore Zasulsky) era il massimo possibile per quelle condizioni.
Naturalmente, l'impianto meccanico e il suo insediamento residenziale, che consisteva principalmente di baracche di legno, non potevano reggere il confronto con lo stabilimento di Podolsk. Ma la cosa principale era che i residenti di Podolsk potevano iniziare a lavorare in movimento in diversi edifici di produzione riscaldati.
Era anche molto importante che lo scaglione con i dettagli degli scafi corazzati, delle attrezzature e dei materiali, così accuratamente equipaggiati a Podolsk e indirizzato allo stabilimento numero 18, arrivasse anche prima dell'arrivo degli stessi residenti di Podol.
Lo stabilimento n. 207, con l'attenzione e l'assistenza di tutti, divenne rapidamente un'impresa rispettabile. Parallelamente all'espansione della produzione, è proseguita la costruzione dei locali mancanti. Per attrezzare i negozi del nuovo stabilimento, tutte le imprese dell'area industriale hanno assegnato varie attrezzature. BA Dubovikov ricorda ancora come il direttore dello stabilimento n. 18 Shenkman abbia portato loro personalmente un microscopio per il laboratorio delle piante.
Ma avevano ancora abbastanza difficoltà. Prendete almeno il fatto che il sito dell'impianto fosse in periferia, a una ventina di chilometri dal principale complesso aereo. Svyaz è l'unica linea ferroviaria che è stata spazzata da una tempesta di neve in inverno. Poi vennero in soccorso cavalli e slitte contadine o traini.
Già nel febbraio 1942, lo stabilimento n. 207 consegnò allo stabilimento n. 18 il primo lotto di scafi corazzati assemblati in una nuova posizione.
Non importa quanto chiaramente sia stata eseguita l'evacuazione dell'impianto n. 18, la sua principale difficoltà - il trasferimento delle persone - gli ha portato perdite sostanziali. Solo poco più della metà del precedente personale dello stabilimento ha iniziato a lavorare nella nuova sede. È vero, questi erano gli scatti migliori. Le principali divisioni - uffici tecnici, officine principali e servizi - non hanno avuto quasi abbandoni di persone. Principalmente mancavano i lavoratori dei negozi di approvvigionamento, rivettatrici, magazzinieri e altre unità sussidiarie, dove la maggioranza erano donne, le cui famiglie vivevano nei sobborghi di Voronezh o nei villaggi vicini. Per compensare queste perdite, sono stati organizzati reclutamento e formazione del personale nelle specialità mancanti.
Gli ultimi mesi di guerra hanno portato al riconoscimento dell'aereo d'attacco Il-2. Allo stesso tempo, lo stesso periodo ha rivelato chiaramente un inconveniente significativo dell'aereo: l'insicurezza della sua sezione di coda, l'assenza di un mitragliere a bordo. Nello stabilimento numero 18 e nell'Ilyushin Design Bureau dai fronti, c'erano richieste e richieste per l'introduzione di una cabina di mitragliere ad aria compressa con un attacco per mitragliatrice sull'Il-2. In alcuni reggimenti aerei, le installazioni di mitragliatrici fatte in casa iniziarono ad apparire su velivoli Il-2 monoposto.
Ma il fattore decisivo in questa faccenda è stato senza dubbio l'episodio descritto da Sergei Vladimirovich Ilyushin sul quotidiano Krasnaya Zvezda nel 1968:
“… Presto, dal fronte iniziarono a giungere notizie: i“limi” venivano abbattuti dai combattenti nemici. Il nemico, ovviamente, vide immediatamente l'insufficiente protezione dell'aereo da dietro.
Nel febbraio 1942, J. V. Stalin mi chiamò. Si è rammaricato della precedente decisione (di avviare la produzione dell'IL-2 in un'unica versione) e ha suggerito:
“Fai quello che vuoi, ma non ti permetto di fermare il trasportatore. Date subito agli aerei biposto anteriori.
Abbiamo lavorato come un indemoniato. Abbiamo dormito e mangiato proprio nel KB. Si sono scervellati: come, senza cambiare la tecnologia adottata, passare alla produzione di automobili con cabina a due posti? Alla fine, è stato deciso che il telaio della cabina di pilotaggio del tiratore dovesse essere timbrato …"
L'OKB ricorda che il primo lotto di "limi" a due posti è stato ottenuto modificando le macchine monoposto situate all'aeroporto vicino a Mosca dalle forze della brigata di fabbrica.
Un anello rigido stampato in duralluminio tagliato nella "canna" della fusoliera e su di esso era montato un supporto per mitragliatrice. Per proteggere il tiratore, una piastra di armatura è stata rinforzata attraverso la fusoliera dal lato della coda. La cabina di pilotaggio risultante era coperta dall'alto da un baldacchino incernierato.
Ecco come apparve al fronte il primo aereo d'attacco Il-2 a due posti tra la fine di marzo e l'inizio di aprile 1942.
Sembrerebbe che il compito sia stato risolto: e il tiratore è tornato sull'aereo e la produzione di aerei d'attacco non è stata rallentata, il piano non ha sofferto. Ma qui è stato scoperto (e i progettisti lo sapevano prima) che l'introduzione di una cabina di pilotaggio corazzata a tutti gli effetti con un potente attacco per fucile e una scorta sufficiente di proiettili (peso totale superiore a trecento chilogrammi) ha notevolmente spostato il centro dell'aereo di gravità indietro. Questo, a sua volta, ha in qualche modo peggiorato le sue proprietà acrobatiche. L'aereo è diventato più difficile da decollare e ha richiesto ulteriore attenzione da parte del pilota.
Non c'era niente di inaspettato in questo. E il metodo per curare la "malattia" era chiaro ai progettisti. Era necessario aumentare l'angolo di apertura dell'ala.
È stato un tale evento che è stato effettuato nella seconda fase della finalizzazione dell'aereo d'attacco. Per non interrompere il flusso in produzione, abbiamo deciso di girare l'ala a spese dei nodi di attracco situati sulle console dell'ala, modificando l'angolo di inclinazione dei pettini di attracco. Allo stesso tempo, la console alare nella zona di giunzione ha subito piccole modifiche e la sezione centrale è rimasta praticamente intatta.
E in produzione, due versioni di ali con spazzata diversa sono andate in parallelo, la nuova ha iniziato a sostituire gradualmente la vecchia. Infine, intorno a settembre - ottobre 1942, l'impianto iniziò a produrre aerei d'attacco a due posti, non una versione finalizzata, ma una versione base con caratteristiche anche migliori del suddetto prototipo IL-2. In particolare, la lunghezza del rullo di decollo è stata ridotta, poiché a questo punto i soccorritori avevano leggermente aumentato la potenza del motore introducendo una modalità forzata. Il motore sul "limo" divenne noto come AM-38F.
Il colonnello dell'aviazione generale FP Polynin nel suo libro "Combat Routes" ha sottolineato che nel 6th VA, da lui comandato, una cabina di artiglieria con un supporto per mitragliatrice ShKAS era montata su un aereo da attacco a posto singolo. Il comandante della 243a aeronautica, il tenente colonnello I. Danilov, ha proposto la revisione con la partecipazione attiva dell'ingegnere capo della 6a aeronautica V. Koblikov. L'aereo modificato fu esaminato a Mosca nel settembre 1942 da una commissione dei capi dell'aeronautica e dell'industria aeronautica, che approvò questo lavoro e si espresse a favore dell'esecuzione di una simile modifica dell'aeromobile nelle unità militari.
La primavera e l'inizio dell'estate del 1942 furono molto calde nell'area della nuova zona industriale. Grandi nevicate si sono rapidamente sciolte e sotto le piogge la natura si è rivelata avara. Gli aeroporti della steppa, spinti da venti costanti, si sono trasformati in una specie di depositi di polvere terrestre. Il piede era alla caviglia nella superficie più piccola, morbida e molto mobile. Spesso, decollando in collegamento, gli aerei sollevavano nuvole di polvere più piccola, che veniva "inghiottita" dalle auto in decollo. L'IL-2 non aveva un filtro dell'aria a quel tempo (!!!). Tutta la polvere degli aeroporti della steppa è penetrata quasi senza ostacoli nel carburatore, nel compressore e nei cilindri del motore. Mescolandosi con olio motore, questa polvere formava una massa smerigliata abrasiva, graffiando, rigando la superficie a specchio dei cilindri e delle fasce elastiche. I motori cominciarono a fumare…
L'ingegnere capo della 1a brigata di aviazione di riserva F. Kravchenko e il capo del dipartimento di manutenzione e riparazione dell'impianto aeronautico A. Nikiforov hanno volato negli aeroporti sul Po-2. Su ciascuno di essi hanno dato istruzioni per rimuovere i carburatori dai motori e ovunque hanno trovato un'immagine sgradevole: i carburatori sono pieni di sporco, sulle pareti e sulle lame dei compressori del motore - strati di terra compressa … Tutto è diventato subito chiaro.
Quando ciò fu stabilito e il comando della brigata aerea riferì a Mosca, da lì fu ricevuta un'istruzione categorica: interrompere i voli sull'Il-2 nei reggimenti di riserva, piantare il n. 24 per riparare o sostituire i motori guasti non appena possibile…
E c'erano circa duecento e mezzo di tali motori … Duecentocinquanta aerei d'attacco Il-2 divennero immediatamente "scherzati".
Ai progettisti e alle fabbriche è stato ordinato di sviluppare immediatamente un filtro dell'aria efficiente e installarlo nel tunnel dell'aria di aspirazione dell'aeromobile. Introdurre questo filtro nella produzione in serie. Tutti gli aerei Il-2 situati nel 1 ° zab, finalizzano urgentemente - per l'installazione di filtri dell'aria. Parallelamente, organizza una revisione simile degli aerei nell'esercito.
Nello stabilimento numero 18, una solida commissione si è riunita sotto la presidenza del professor Polikovsky. È stato proposto di installare una speciale rete a labirinto nel canale dell'aria dell'aeromobile, che avrebbe dovuto essere immersa nell'olio prima del volo e lavata con benzina dopo il volo. Ma questa è solo una raccomandazione di principio, ma è necessaria una struttura funzionante in modo affidabile che fornisca tutti i requisiti: protezione del motore e facilità d'uso. Inoltre, è necessario un filtro dell'aria con una rete potente solo quando l'aereo si muove a terra. In volo, dovrebbe spegnersi automaticamente in modo da non causare un'eccessiva frenata ad aria e non ridurre la potenza del motore. Non è un compito facile? Non per queste persone.
Due giorni dopo, un prototipo di tale filtro era già in volo, è iniziato e ha completato rapidamente e con successo i test.
Valutare il lavoro svolto dai costruttori e dagli installatori delle squadre di fabbrica, Il 29 marzo 1942, con il decreto del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS, 334 operai edili ricevettero ordini e medaglie.
I costruttori terminarono la loro attività nel sito della nuova area industriale nel 1943. Allo stesso tempo, un folto gruppo di costruttori ha ricevuto ordini e medaglie per la seconda volta.
Durante la guerra, il collettivo dello stabilimento n. 18 ha prodotto circa 15.000 aerei d'attacco. Cioè, infatti, quasi la metà del totale (36.000).
“Le unghie sarebbero fatte di queste persone - non ci sarebbero unghie più forti al mondo! - è stato scritto in una poesia per bambini dei tempi passati. Non c'era motivo di fare chiodi a quelle persone: gli aerei erano più necessari. E ogni "Il" che emergeva dalle pareti delle officine dello stabilimento portava in sé un pezzo di coloro che, nelle officine non riscaldate, a razioni da fame, lo raccoglievano. Le mani di questi uomini, donne, adolescenti hanno fatto 15.000 chiodi conficcati nel coperchio della bara della Wehrmacht. Ricordalo e fallo in modo che venga ricordato in futuro.
