Aerei da combattimento. "Heinkel" He.111. costrizione giustificata

2024 Autore: Matthew Elmers | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 22:17

Quindi, "Heinkel" n.111.

Non ci atterremo alle etichette "simbolo della guerra lampo" e "bellezza e orgoglio della Luftwaffe", ma l'aereo era piuttosto notevole. Almeno solo per il fatto che ha arato tutta la guerra, dal primo all'ultimo giorno, e già questo la dice lunga.

Non proprio. È successo, e si è rivelato molto strano. Ma andiamo con ordine.

L'ordine inizia quando in realtà non c'era. Più precisamente, quando la Germania dopo la prima guerra mondiale fu vincolata dal Trattato di Versailles, e sia l'Aeronautica che la Marina lo volevano davvero. Ma se non era molto conveniente con le navi, allora ha funzionato con gli aerei.

Ricordiamo anche l'autore di questa simpatica idea. Il tenente colonnello Wimmer della Reichswehr propose di progettare e costruire "bombardieri ausiliari", apparentemente per analogia con incrociatori ausiliari, più precisamente predoni in mare.

L'idea è nata: progettare un bombardiere che potesse essere rilasciato agli osservatori per un aereo passeggeri - perché no? È stato assegnato un incarico tecnico per un velivolo bimotore a doppio scopo che potrebbe essere utilizzato come bombardiere e come passeggero ad alta velocità o macchina per la posta. La priorità, ovviamente, è stata data alle funzioni militari.

Junkers e Heinkel hanno iniziato a lavorare al progetto.

Il primo di questi veicoli a duplice scopo, come si direbbe ora, fu lo Junkers Ju.86. Il suo prototipo è decollato dall'aeroporto di Dessau il 4 novembre 1934.

Le versioni militari e civili dell'aereo differivano per il muso della fusoliera (con e senza la cabina di pilotaggio del navigatore-bombardiere), la presenza o meno di armi e l'equipaggiamento della cabina di pilotaggio. L'autovettura aveva una cabina da dieci posti nella fusoliera, mentre i militari avevano bombe a grappolo interne.

Per un aereo passeggeri, "Zia Yu" era francamente angusta, ma come bombardiere … Tuttavia, ne abbiamo già scritto.

"Heinkel" è rimasto indietro rispetto ai concorrenti, ma quello che è successo con i fratelli Gunther ha superato il lavoro di "Junkers".

In generale, i fratelli gemelli Siegfried e Walter Gunther (nella foto con Ernst Heinkel) hanno fatto un buon lavoro. Il primo era impegnato nei calcoli e il secondo nel layout generale dell'aeromobile.

Hanno creato un monoplano a sbalzo completamente in metallo completamente moderno con pelle liscia, abitacoli chiusi e carrello di atterraggio retrattile. Con una fusoliera molto voluminosa, utile sia per bombardieri che per aerei passeggeri.

L'ala, così riconoscibile, i Gunthers hanno semplicemente preso in prestito dall'aereo passeggeri ad alta velocità di loro progettazione, l'He.70.

La cosa triste della Germania in quegli anni erano i motori. All'incirca come nell'URSS di quei tempi, e forse anche peggio. Non c'erano motori propri, più potenti di 750 CV. I Gunther hanno scelto i motori BMW VI.60Z con una potenza di 690 CV. Questo era il minimo per il bombardiere per volare in qualche modo.

Nella versione militare dell'aereo, uno stretto muso allungato terminava con una cabina di pilotaggio vetrata per il navigatore-bombardiere. La vetratura della cabina di pilotaggio aveva uno slot per una mitragliatrice da 7,9 mm. La stessa mitragliatrice è stata progettata per essere installata in un'installazione a cielo aperto. La terza mitragliatrice era montata su una torretta che si estendeva verso il basso.

Le bombe sono state posizionate verticalmente all'interno della fusoliera in cassette. Il carico massimo consisteva in otto bombe da 100 kg ciascuna. Secondo l'incarico, la versione militare dell'aereo era progettata per un equipaggio di quattro persone: pilota, navigatore-bombardiere, mitragliere-operatore radio e mitragliere.

Nella versione civile, l'aereo poteva trasportare dieci passeggeri in due cabine: quattro nell'ex stiva bombe e sei nella cabina di pilotaggio dietro l'ala. Bagagli e posta erano sistemati nel bagagliaio, sistemato al posto della cabina del navigatore. Nella modifica del passeggero, il muso della fusoliera non era smaltato.

È stato questo aereo a ricevere la designazione He.111.

Heinkel ricevette ordini sia per aerei militari che civili. La versione principale del nuovo aereo era considerata militare.

Qualche parola sulla differenza più importante. A proposito di armi.

L'armamento difensivo, come accennato in precedenza, consisteva in tre mitragliatrici MG.15 da 7,9 mm, posizionate in un muso vetrato, una torretta superiore e una torretta che si estendeva verso il basso.

MG.15 è stato alimentato con cartucce dal negozio, le cartucce esaurite sono state lasciate cadere in una borsa attaccata alla mitragliatrice. Il navigatore sparò dalla mitragliatrice di prua. La canna si muoveva a sinistra e a destra in uno stretto spazio, coperta da uno scudo per non esplodere. Il punto di tiro superiore era aperto, solo davanti alla freccia chiudeva la visiera antivento dal flusso in arrivo. Il bombardamento verso il basso-indietro era fornito dalla torre retrattile inferiore, aperta sul retro. In una posizione di combattimento, è caduta con un tiratore seduto all'interno.

Naturalmente, non appena l'aereo è andato in serie, sono iniziati gli ammodernamenti e i miglioramenti, di cui i tedeschi erano grandi maestri.

Già dalla seconda modifica del V-2, sull'aereo sono comparsi motori DB 600CG con sovralimentazione aumentata (potenza massima - 950 CV), che avevano caratteristiche di altitudine migliorate. Il radiatore è stato posizionato in una sporgenza, migliorando l'aerodinamica, e radiatori aggiuntivi sono stati posizionati sotto il bordo d'attacco dell'ala.

Tutto ciò ha permesso di portare la velocità massima a 370 km / h, cosa che piaceva sicuramente ai militari, e le prime quattro copie del B-2 sono state inviate in Spagna per i test in condizioni di combattimento.

Bomber Group II / KG 152 è stato il primo a ricevere l'He.111B. Nove He111B e nove Do.17E gli sono stati consegnati per il confronto. Ai piloti piaceva l'Heinkel. Non aveva fretta e non era molto manovrabile, ma si distingueva per una buona controllabilità, facilità di decollo e atterraggio.

Nel frattempo, nelle parti che padroneggiavano e si abituavano all'He.111B, l'azienda stava preparando la versione successiva, D.

A metà del 1937, Walter Gunther, avendo perso il fratello, continuò a lavorare da solo sull'aereo. Propose di modificare la forma della prua, abbandonando la tradizionale sporgenza tra il tettuccio del pozzetto e la cabina del navigatore situata sotto.

Adesso i sedili del pilota e del navigatore-bombardiere erano vicini. Il navigatore aveva un sedile ribaltabile alla destra del pilota; quando sparava, si spostava su un letto proprio nel muso dell'auto. Il muso riccamente smaltato della fusoliera aveva contorni lisci e terminava davanti al supporto della mitragliatrice a sfera Ikaria. In modo che il navigatore, sdraiato sulla mitragliatrice, non bloccasse la vista del pilota, l'installazione fu spostata a destra.

[centro]

Quindi "Heinkel" ha acquisito la sua silhouette originale, ma in qualche modo asimmetrica (direi - sbilenca).

Qui si è verificato un incidente, dal quale sono usciti gli ingegneri tedeschi, dal mio punto di vista, semplicemente fantastico.

Con un layout così nuovo, il vetro si è spostato molto lontano dagli occhi del pilota e, poiché aveva una curvatura, un'inclinazione e una curvatura così forti, questo ha creato immediatamente problemi alla vista del pilota, soprattutto in caso di maltempo. Dopo aver bloccato un paio di velivoli a terra durante i test, i tedeschi si sono resi conto che qualcosa era andato storto…

Hanno trovato una via d'uscita, ma dire che era estremamente originale è non dire proprio niente!

Se necessario, il sedile del pilota, insieme (!!!) ai comandi, veniva sollevato idraulicamente e la testa del pilota sporgeva verso l'esterno attraverso il portello scorrevole nella vetratura. E il pilota poteva girare la sua torretta in tutte le direzioni.

Una piccola visiera incernierata copriva la testa dal flusso in arrivo. La cosa più interessante è che il pilota potrebbe rimanere in questa posizione per un tempo infinitamente lungo, o fino a quando tutto si è bloccato. Anche il quadro strumenti principale era posizionato sul soffitto della cabina di pilotaggio ed era chiaramente visibile al pilota da entrambe le posizioni.

A proposito, il pilota potrebbe lasciare l'aereo attraverso lo stesso portello.

Le affermazioni dei rappresentanti della Luftwaffe non riguardavano solo il sedile del pilota. Più precisamente, non ci sono state lamentele sul posto del navigatore-sparatutto. A differenza del resto dei lavori.

La freccia superiore era coperta dal flusso in arrivo solo da una piccola visiera. A velocità superiori a 250 km / h, sorsero due problemi contemporaneamente: il flusso d'aria soffiava nella fusoliera e la canna della mitragliatrice poteva essere ruotata solo lateralmente dall'asse dell'aereo con grande difficoltà.

Con l'installazione del fondo retrattile, tutto era ancora più complicato. Nella posizione di combattimento estesa, ha creato un'enorme resistenza aerodinamica, "mangiando" fino a 40 km / h. Ma questa è solo metà della battaglia, in generale, l'installazione, o come veniva anche chiamata "Torre C", si è semplicemente bloccata nella posizione inferiore, e quindi i problemi sono iniziati in pieno.

Il tiratore non poteva sempre lasciarlo, soprattutto se si incuneava nella posizione più bassa, e durante l'atterraggio, l'installazione non cancellata toccava il suolo, il che garantiva un incidente.

Inoltre non era molto conveniente per il tiratore trovarsi nell'installazione, il tiratore, aperto a tutti i venti, non solo provava qualche disagio al freddo, ma la completa mancanza di prenotazione lo rendeva una vittima molto facile dei combattenti nemici. Le statistiche dell'uso di He.111 in Spagna hanno testimoniato quasi il 60% delle perdite dei tiratori inferiori.

Pertanto, Walter Gunther progettò e installò una gondola ventrale fissa, che sostituì l'unità retrattile. Aveva molta meno resistenza e l'installazione della mitragliatrice al suo interno era sempre pronta per la battaglia. Il tiratore è stato messo in posizione supina su un materasso. A bordo della gondola è stato fornito un portello attraverso il quale l'equipaggio è entrato nell'aereo.

Anche il punto di tiro superiore è stato modificato. Al posto di un piccolo parabrezza, è stata introdotta una lanterna scorrevole semichiusa. Quando sparava, si spostava manualmente in avanti, fornendo un campo di fuoco significativo.

Sulla prossima serie di velivoli He.111E sono stati installati motori Jumo 211A-1, che hanno permesso di aumentare il carico della bomba a 1700 kg, che di per sé era una cifra molto buona. La velocità massima anche con sovraccarico (2000 kg di bombe) era di 390 km / h, che era abbastanza decente per quel tempo.

Nel marzo 1938, anche il primo di 45 He.111E-1 andò in Spagna. Naturalmente, gli aerei hanno ripetuto il successo del modello precedente.

Qui, però, ha giocato un certo ruolo la mancanza di una degna resistenza distruttiva tra i repubblicani. Pertanto, un bombardiere con tre mitragliatrici sembrava essere qualcosa del genere, ben armato.

Il comando della Luftwaffe in genere decise che i bombardieri debolmente armati, senza copertura di caccia, ma relativamente veloci, sarebbero stati in grado di continuare a svolgere i loro compiti.

In soli due anni, durante la Battaglia d'Inghilterra, la Luftwaffe pagherà per intero questi errori con il sangue dei suoi piloti.

Poi c'è stato un momento molto interessante. Sulla base della modifica F, fu creato il primo aerosilurante a ruote tedesco He.111J. I motori sono stati nuovamente forniti da Daimler, DB 600CG.

L'aerosilurante si è rivelato interessante. Sotto la sezione centrale, poteva appendere bombe con un calibro fino a 500 kg, siluri LT F5b (765 kg ciascuno) o mine magnetiche di fondo aeronautiche (due ciascuno). Il posizionamento interno delle bombe non è stato fornito.

Diversi velivoli della modifica J-1 furono successivamente equipaggiati come portaerei del siluro planante L10 Friedensengel. Il siluro planante era sospeso sotto la fusoliera lungo l'asse del velivolo. In questo caso, è stato possibile decollare solo da una striscia piatta di cemento, poiché la distanza tra i timoni e le eliche dei siluri al suolo era molto ridotta.

Il lancio è stato effettuato da un'altitudine di 2500 m, dirigendo l'aereo verso il bersaglio. 3 secondi dopo la caduta, dal container sotto l'ala è stato rilasciato un cavo lungo 25 m che faceva parte del sensore di altezza. Quando il siluro planante si trovava a un'altezza di 10 m sopra l'acqua, il piromeccanismo sparò via l'ala e la coda del siluro. Il siluro è andato sott'acqua, ha lanciato le eliche e alla fine ha colpito il bersaglio (o non ha colpito). Dopo le prove nell'autunno del 1942, Friedensengel fu messo in produzione, ne furono prodotte diverse centinaia.

L'1111J-1 sarebbe stato trasformato in un vettore missilistico e trasportava un missile balistico A-4 (V-2). Non ho trovato conferma visiva. Il V-2 pesava quasi 13 tonnellate al momento del lancio, quindi dubito che l'He 111 sarebbe stato in grado di portarlo via. Inoltre la lunghezza è superiore a 10 metri.

Ma il V-1 "Heinkel" si è trascinato facilmente. E lo hanno lanciato, tuttavia, senza molto successo. Gli inglesi si resero presto conto che il lento He 111, accoppiato con un razzo, era più facile da intercettare lungo la strada e fare scorta che inseguire il "FA" lanciato. Ma più su quello sotto.

Furono anche realizzati alcuni dragamine, dotando l'aereo di un dispositivo per tagliare i cavi dei palloni. La cornice formava un triangolo con i lati leggermente convessi. Il cavo scivolò lungo il telaio fino all'estremità dell'ala e cadde sui coltelli azionati elettricamente che lo tagliarono.

Il telaio e i suoi attacchi, insieme ai coltelli, creavano un peso aggiuntivo di circa 250 kg, che spostava notevolmente il centraggio in avanti. Per compensare, la zavorra è stata posta nella coda del bombardiere. In totale, sono state prodotte circa 30 macchine, ma il peso del telaio e della zavorra ha costretto a ridurre il carico di bombe e ha peggiorato le prestazioni di volo. Pertanto, dopo diverse operazioni sull'Inghilterra, gli aerei sopravvissuti furono convertiti in veicoli da traino di alianti.

In generale, l'He.111 è diventato una specie di laboratorio per testare nuovi tipi di armi. Nel 1942, fu sull'He 111 che fu testata la bomba radiocomandata FX 1400 ("Fritz X").

Diversi He.111H-6 equipaggiati con trasmettitori del sistema di controllo FuG 203 Kehl sono stati utilizzati per testare l'FX 1400 a Foggia (Nord Italia).

Nonostante alcuni successi, "Heinkel" era completamente inadatto come portatore di tali armi e quindi non trovava impiego in una situazione di combattimento.

Altri He.111, equipaggiati con radio altimetri FuG 103, servirono per il lancio di prova delle bombe plananti BV 246 Hagelkorn. Sono stati effettuati anche test sui siluri di pianificazione L10 Friedenzengel precedentemente menzionati.

Ma tutti questi tipi esotici di armi sono stati testati solo sull'He.111 e in nessun caso sono stati utilizzati in battaglia. Tranne, come già accennato, "V-1".

Nel 1943-44, fu scoperto sperimentalmente che l'He.111 è abbastanza in grado di trasportare e lanciare in volo un proiettile (o un missile da crociera con un motore a reazione pulsante) Fi.103 (alias FZG 76 e VI, V-1 / " V-1"). Il peso totale del dispositivo nello stato pieno era pari a 2180 kg, quindi anche con un sovraccarico, ma il 111° poteva prendere la "V".

Inizialmente, volevano fissare la "V" sui montanti sopra la fusoliera. Dopo aver avviato il motore a razzo (è stato prodotto da un accenditore elettrico dal vettore), ha dovuto sganciarsi e il bombardiere è sceso in picchiata in modo che non si verificasse una collisione.

Tuttavia, l'opzione non ha funzionato, "Fau" dopo il disaccoppiamento, non prendendo velocità, è caduto e l'He.111 non era affatto l'aereo che poteva facilmente schivare.

Poi hanno usato uno schema diverso. Il bombardiere portava il razzo sotto la radice dell'ala, asimmetricamente a destra oa sinistra, in modo che il motore, montato sopra la chiglia a V, fosse parallelo alla fusoliera del vettore.

In generale, un tale fissaggio del proiettile peggiorava significativamente la distribuzione del peso e rendeva più difficile il pilotaggio. Naturalmente, anche la velocità è diminuita, il che era già abbastanza spiacevole.

Ma il lancio da un aereo aveva i suoi vantaggi. Sì, sparavano dai lanciatori da terra in modo molto più accurato, i sistemi di riferimento e orientamento di allora nello spazio erano molto semplici e senza pretese. Ma le installazioni di terra si smascherarono, furono costantemente cacciate dalla ricognizione nemica, furono costantemente bombardate e sparate dagli aerei alleati.

E il lancio dall'aria ha permesso di attaccare dove il sistema di difesa aerea non era l'ideale.

La prima sortita di combattimento dell'He.111 della "V" è stata effettuata l'8 luglio, sparando diversi missili a Southampton. Fino alla fine del 1944, circa 300 Fi.103 furono sparati dalla portaerei a Londra, 90 a Southampton e altri 20 a Gloucester.

L'efficienza era piuttosto bassa. Ad esempio, il 15 settembre 1944, 15 He.111N volò contro Londra. Solo nove Faus sono stati lanciati con successo, due di loro hanno raggiunto l'obiettivo, gli altri sono caduti in mare a causa di guasti o sono stati abbattuti dai caccia britannici.

Tuttavia, queste operazioni erano molto pericolose e il KG 53, impegnato nei lanci, subì pesanti perdite. Ad esempio, il gruppo 11 / KG 53 ha perso 12 aerei in due missioni a causa di esplosioni di granate al momento del decollo. Le missioni di combattimento con missili cessarono il 14 gennaio 1945. Durante l'intero periodo dei lanci, i tedeschi hanno perso 77 aerei, di cui circa 30, quando i missili sono stati separati dai vettori. Un totale di 1.200 proiettili sono stati inviati alle isole britanniche.

Ecco una cronologia dell'applicazione. Questo in aggiunta ai soliti bombardamenti e lanci di siluri, che il 111° fece per tutta la guerra, dal primo all'ultimo giorno.

L'aereo, nonostante il gran numero di svantaggi, era amato dai piloti. Ottima visibilità dalla cabina di pilotaggio, affidabilità, buona stabilità e controllabilità in tutte le modalità di volo. Separatamente, vorrei dire alcune parole sulla prenotazione.

L'armatura del 111 sembrava molto seria. Per il pilota, una tazza (5 mm di spessore) e uno schienale (10 mm) del sedile erano realizzati in acciaio corazzato. Sotto il sedile del navigatore (sia seduto che sdraiato) c'era una striscia di armatura spessa 5 mm. Il vetro blindato di 60 mm di spessore è stato posizionato davanti al tiratore superiore nel baldacchino della lanterna. Nella parte posteriore, la cabina dei mitraglieri era coperta da tre piastre di 8 mm ciascuna, che formavano la partizione della fusoliera. Nella navicella, piastre di armatura con uno spessore di 6 mm coprivano i lati e il fondo, compreso il portello d'ingresso. Dai proiettili che volavano dalla parte superiore-posteriore dell'aereo, la gondola era protetta da un foglio di 8 mm. Il tunnel del radiatore dell'olio era coperto da una lamiera di acciaio da 6 mm dall'alto e all'uscita era posizionato uno smorzatore da 8 mm.

A ciò si aggiungono quelle misure per aumentare la sopravvivenza che i designer tedeschi hanno introdotto in precedenza. Le pareti dei serbatoi in fibra venivano facilmente perforate da un proiettile, ma la fibra non si piegava con i petali, come il duralluminio, impedendo al protettore di stringere il foro. Il battistrada dei tedeschi era di ottima qualità, tutti i serbatoi di benzina e olio erano protetti, compresi quelli aggiuntivi montati nel vano bombe al posto delle cassette.

Il sistema antincendio funzionava perfettamente (come scrivono i piloti della Luftwaffe nelle loro memorie).

Il controllo è stato attuato mediante aste rigide. Sì, questo dava un peso aggiuntivo, e considerevole, ma era molto più difficile interrompere la trazione rispetto al cavo.

Fondamentalmente, l'unica cosa utile che i tedeschi non avevano era il sistema per riempire i serbatoi di gas con i gas di scarico. Ma in genere è stata una nostra invenzione.

L'emissione di He 111 in Germania fu completata nell'autunno del 1944. I dati del totale totale per varie fonti non coincidono tra loro. Si va da 6500 a 7300 e persino a 7700 velivoli. Poiché l'aereo è stato prodotto non solo in Germania, è molto difficile dire quanti He.111 siano stati effettivamente prodotti.

"Heinkel" No.111 è stato prodotto in più di 70 varianti e modifiche, ma purtroppo l'efficienza dell'aereo ha iniziato gradualmente a diminuire.

Ma perché allora il comando della Luftwaffe non ha ritirato l'aereo dalla produzione in favore di nuovi modelli?

Penso che il punto sia solo la riluttanza a perdere la produzione consolidata di velivoli ben collaudati. Il fatto che un aumento della potenza del motore abbia portato via un aumento dell'armatura e dell'armamento non ha migliorato le caratteristiche. Ma nessuno voleva permettere che la produzione di aerei da combattimento cadesse.

Inoltre, oltre al bombardamento e al lancio di siluri, He 111 ha svolto una vasta gamma di missioni di combattimento. Operazioni di atterraggio, operazioni di trasporto, traino di alianti, lancio di bombe plananti e proiettili per aerei.

E qui l'alta velocità, per così dire, non era richiesta, perché He.111 ha combattuto così tranquillamente fino alla fine della guerra. Sebbene, ovviamente, più vicino alla fine della guerra, più difficile fosse usarlo, nonostante la prenotazione e l'armamento difensivo in costante aumento.