L'aereo da ricognizione navale Be-4 è diventato un significativo passo avanti nell'industria nazionale degli idrovolanti. Al momento della sua creazione, questo idrovolante non era in alcun modo inferiore e, in una serie di parametri, superava persino i migliori aerei stranieri con uno scopo simile. Il successo della progettazione di questo aereo è confermato dal fatto che il Be-4 è stato l'unico idrovolante sovietico prodotto in serie durante la guerra. Tuttavia, creato per il servizio sulle navi della Big Ocean Fleet, che non riuscirono a costruire prima dell'inizio della guerra, il Be-4 fu praticamente lasciato "senza lavoro". E le battaglie navali della seconda guerra mondiale, diventando l'apice nello sviluppo di aerei da ricognizione ad espulsione, divennero il loro finale allo stesso tempo. Ma prima le cose principali.
Alla fine del 1938, iniziò a prendere slancio un ambizioso programma di costruzione di una grande flotta marittima e oceanica. Nel terzo piano quinquennale (1938-1940), l'URSS avrebbe dovuto iniziare a costruire le navi più grandi: corazzate e incrociatori pesanti. Si prevedeva di costruire 15 corazzate, 43 incrociatori pesanti e leggeri e 2 portaerei. E l'intera armata avrebbe dovuto aver bisogno di velivoli navali di varie classi, dagli aerei da ricognizione ai bombardieri. C'era qualcosa da trattenere il respiro per i designer-aviatori. Nel 1938, le corazzate Sovetsky Soyuz e Sovetskaya Ukraina furono deposte sulle scorte, lo sviluppo di incrociatori pesanti armati con cannoni da 305 mm era in pieno svolgimento, nell'autunno del 1939 iniziarono a costruire due navi principali di questo tipo: Kronstadt e Sebastopoli. Inoltre, gli aerei da ricognizione dovevano essere basati sugli incrociatori leggeri di classe Kirov in costruzione e sui leader dei cacciatorpediniere corazzati in fase di sviluppo.
Tutti questi giganti avrebbero dovuto avere 2-4 velivoli per la ricognizione e le regolazioni di tiro, questi velivoli dovevano essere lanciati da una catapulta. Il velivolo da ricognizione biplano KOR-1 KOR-1, sviluppato dall'ufficio di progettazione di Beriev e in costruzione presso l'impianto aeronautico n. 31 di Taganrog, era già stato riconosciuto come insoddisfacente dalla leadership della Marina a quel tempo, quindi richiedeva una nuova macchina, designata come KOR-2.
L'uso di aerei basati su navi è stato praticato nella marina russa sin dall'inizio dell'aviazione. Già nella prima guerra mondiale, furono fatti esperimenti di successo nell'uso di aeroplani da idrotrasporti, chiamati aerei. Nel 1930 apparvero sul Mar Nero le prime catapulte e i velivoli da loro lanciati. La catapulta K-3 e l'aereo da ricognizione HD-55 (KR-1), sviluppati dal designer tedesco Heinkel, sono stati utilizzati sulla corazzata della Comune di Parigi e sull'incrociatore Krasny Kavkaz. L'unità catapulta sulle navi ha ricevuto la designazione "Warhead-6" (BCH-6). Nel 1934 iniziò lo sviluppo di un aereo da ricognizione navale nazionale. Due anni dopo, fu creato il primo aereo domestico con questo scopo, il KOR-1.
Ora, verso il tramonto del 1938, era necessaria una nuova macchina con prestazioni di volo significativamente più elevate e priva dei difetti di progettazione del suo predecessore. Un piccolo hangar è stato progettato per immagazzinare navi da ricognizione a bordo di corazzate e incrociatori, il che ha imposto restrizioni alle dimensioni del nuovo veicolo. KOR-2 doveva avere una lunghezza non superiore a 9,5 m, un'apertura alare non superiore a 10,4 m Il peso del volo era di 2500 kg. L'aereo doveva essere utilizzato nel ruolo di un aereo da ricognizione e di un bombardiere leggero, per il quale era necessario dotarlo delle armi e delle attrezzature necessarie. Se necessario, il KOR-2 doveva essere utilizzato come aereo di soccorso, per il quale l'auto necessitava di una buona navigabilità. Fu in base a requisiti così contrastanti che fu proposto di sviluppare un aeromobile.
Il primo ad avviare lo sviluppo è stato il designer Igor Chetvirikov, che ha poi diretto il dipartimento di costruzione di velivoli sperimentali navali (OMOS) dell'impianto aeronautico n. 45 a Sebastopoli. Delle due opzioni da lui proposte - barca e galleggiante - in una riunione del comitato scientifico del 21 dicembre 1936, fu data la preferenza all'opzione idrovolante. Il progetto era un aereo ad ala alta rinforzato con puntone dotato di un motore in linea raffreddato ad acqua M-103 o M-105. Secondo i calcoli, questa versione del KOR-2 avrebbe dovuto avere una velocità massima fino a 425 km / h.
Un paio di settimane dopo, è stato presentato all'esame il progetto del dipartimento sperimentale dell'impianto aeronautico n. 23 di Leningrado. Il suo autore era il designer Vasily Nikitin, noto per numerosi velivoli sportivi di successo. La sua auto è stata realizzata secondo lo schema di un biplano a galleggiante singolo dotato di un motore aeronautico M-62 e in generale era uno sviluppo dell'aereo NV-4. Anche il progettista di aerei Vadim Shavrov, anche lui un grande fan di idrovolanti, ha sviluppato la sua versione. Nella versione di Shavrov, il motore M-105 era sulla fusoliera (barca), l'albero allungato attraverso un ingranaggio conico collegato all'elica montata sul pilone. Tale schema aveva una serie di vantaggi, sebbene implicasse alcune difficoltà nella messa a punto del gruppo dell'elica.
Nonostante gli impegni del suddetto autore, il destino del progetto di un nuovo aereo a bordo di una nave fu deciso inaspettatamente all'inizio del 1939. Con un ordine congiunto dei Commissariati del popolo dell'industria aeronautica e della Marina del 27 febbraio 1939, il compito per lo sviluppo del KOR-2 fu trasferito al team di progettazione di Georgy Beriev. Questa decisione era principalmente dovuta al fatto che l'ufficio di progettazione di Beriev aveva a quel tempo una notevole esperienza pratica nella creazione di tali macchine. Ha continuato a mettere a punto il KOR-1 ed era abbastanza familiare con le catapulte. All'inizio della primavera fu inviato un incarico tecnico a Taganrog, che presto divenne oggetto di accese controversie tra rappresentanti della Marina e progettisti. Beriev propose alla Marina il progetto di un idrovolante (c'era anche una versione galleggiante, ma fu rapidamente respinta) con un'apertura alare di 12 metri e una lunghezza di 11 metri. In caso di riduzione delle dimensioni, Beriev non ha garantito una tenuta di mare soddisfacente. I marinai, vincolati dalla mancanza di spazio libero sulla nave, richiedevano un'auto più compatta. Tuttavia, Beriev è riuscito a difendere la sua versione, che in seguito ha avuto un effetto molto favorevole sulle qualità dell'aereo.
L'approvazione finale del progetto di ricognizione della nave avvenne il 9 giugno 1939, ma furono trovati molti diversi agganci casuistici e, pertanto, la forma definitiva dei termini di riferimento fu trasferita a Taganrog il 31 luglio 1939. Il progetto preliminare è stato completato il 7 agosto. In questa forma finale, il KOR-2 (chiamato anche MS-9) era una barca ad ala alta rinforzata con un motore aeronautico M-63 raffreddato ad aria. Nell'autunno del 1940, la prima copia del KOR-2 fu completata e inviata per i test di volo. L'8 ottobre, l'aereo ha effettuato il suo primo volo. Per diversi altri mesi, la macchina veniva messa a punto e venivano effettuati i preparativi per i test di stato. Questo controllo finale delle qualità della nuova ricognizione navale fu effettuato a Sebastopoli, dal LII dell'Aeronautica Militare nel periodo dal 2 febbraio al 18 febbraio 1941. Durante il periodo di test, è stata prodotta una seconda macchina volante, che ha anche preso parte a loro.
La valutazione complessiva di KOR-2 è stata positiva. È stato riconosciuto che il prototipo dell'aereo soddisfa i requisiti dell'Amministrazione dell'aviazione della Marina, ha superato i test ed è consigliato per l'adozione. In termini di tecnica di pilotaggio, la nuova macchina è stata riconosciuta come semplice e potrebbe essere facilmente controllata dai piloti che avevano precedentemente volato sull'MBR-2. Oltre a fungere da ricognizione navale, il KOR-2 doveva essere utilizzato anche come aereo per la protezione delle aree acquatiche, per le quali era stato proposto di aumentare la capacità dei serbatoi di gas e, di conseguenza, l'autonomia di volo. Per un uso più efficace come bombardiere in picchiata, è stato proposto di aumentare il carico totale della bomba da 200 kg a 400 kg.
Non sono state trovate osservazioni serie durante i test, tuttavia, i tester, i capitani Reidel e Yakovlev, erano allarmati dal fatto che KOR-2 aveva un ripido percorso di planata, che consideravano uno svantaggio. I piloti, non senza ragione, presumevano che quando si volava con tempo calmo, e specialmente al buio, sarebbe stato difficile atterrare su KOR-2. In acque ancora calme, si formano "specchi", quando è difficile per un pilota determinare la vera altitudine di volo in assenza di punti di riferimento. Questo fenomeno è ben noto ai piloti di idrovolanti, ha causato molti incidenti e disastri. Ulteriori test del KOR-2 avrebbero dovuto essere effettuati già dalla catapulta, la cui produzione era in fase di completamento nello stabilimento di Leningrado Kirov. La finitura della ricognizione della nave e la preparazione per la produzione in serie sono state trasferite allo stabilimento numero 288, situato nel nord della regione di Mosca.
Il fatto che la serie avrebbe dovuto essere in una nuova posizione era associato a un'altra perturbazione dell'industria aeronautica sovietica. Già alla fine del 1939, fu deciso di spostare l'industria aeronautica navale più vicino a Mosca, per questo nella città di Savelovo sul Volga fu organizzata una fabbrica di aerei numero 30. Il 4 marzo 1940 seguì un'altra decisione del governo di creare una nuova impresa sulla base dello stabilimento Savelovsky - stabilimento numero 288. Nel febbraio 1941, l'ufficio di progettazione di Beriev fu trasferito lì e fu consegnata una riserva per l'aereo KOR-2 per lo spiegamento della produzione in serie. Per quanto riguarda lo stabilimento aeronautico n. 31 di Taganrog, questa impresa è stata riorientata alla produzione di velivoli BB-1 progettati da P. O. Sukhoi - in seguito queste macchine divennero note come Su-2.
Inizialmente, era previsto di costruire 20 copie di KOR-2 nella nuova sede. Già nel corso di questo lavoro, iniziò ad essere utilizzato il nuovo nome dell'aereo Be-4. Sotto questa designazione, l'auto è passata attraverso molti documenti ufficiali. Tuttavia, i marinai, per abitudine, continuarono a usare la vecchia designazione.
Il primo veicolo di produzione è stato completato l'11 agosto 1941. Il dispositivo seriale differiva da quelli sperimentali dal motore M-62 installato. Sebbene meno potente dell'M-63, questo motore aveva una durata più solida e, quindi, una maggiore affidabilità. L'aereo era dotato di un meccanismo di rilascio di emergenza della torcia e di uno schienale corazzato del pilota preso in prestito da un idrovolante GST. La guerra era già in corso, l'impianto aveva fretta di consegnare il veicolo da combattimento ai militari e in ogni modo forzato i test. Il 9 settembre, durante il sesto volo, si è verificato un incidente. L'aereo era pilotato quel giorno dal maggiore Kotikov, oltre a lui a bordo c'erano l'ingegnere OKB Morozov e il tecnico di primo grado Sukachev. Durante l'avvicinamento all'atterraggio, il ripido sentiero di discesa del KOR-2 ha influito. In condizioni di acqua calma e stagnante, il pilota è caduto sotto l'inganno dello "specchio" e l'idrovolante si è schiantato in acqua ad alta velocità. Sono riusciti a salvare due membri dell'equipaggio, il tecnico militare Sukachev è morto insieme all'auto. Il 20 settembre ha avuto luogo il primo volo del secondo velivolo di produzione.
Parallelamente al lavoro sull'aereo, erano anche impegnati in catapulte. Il problema con loro è stato risolto come segue. Insieme al compito di creare tali sistemi di lancio nelle fabbriche nazionali, le catapulte del tipo K-12 furono acquistate da Ernst Heinkel. Nella primavera del 1939, il primo dei K-12 acquistati fu testato con l'aereo KOR-1. Un po 'più tardi, i test della catapulta ZK-1, realizzati secondo il progetto del designer Bukhvostov, iniziarono presso lo stabilimento di Leningrado per le attrezzature di sollevamento e trasporto. Un anno dopo, fu costruita e testata la catapulta dell'impianto Nikolaev, designata N-1. Tutti questi meccanismi erano inizialmente orientati verso il velivolo da ricognizione KOR-1. Per KOR-2, che ha un grande peso al decollo, erano necessari miglioramenti. Un'altra catapulta di Leningrado ZK-2B (era più leggera e leggermente più corta della ZK-1) era stata adattata appositamente per il KOR-2. Hanno installato un carrello di accelerazione con cremagliere cadenti, hanno aumentato il diametro delle funi di avviamento e freno da 33 a 36 millimetri. La pressione nel cilindro di lavoro è stata aumentata, consentendo di portare l'accelerazione di partenza a 4, 6g. Dopo due dozzine di lanci di un vuoto da tre tonnellate, gli esperimenti continuarono con l'aereo. Il test KOR-2 della catapulta ZK-2B montata su una chiatta fu effettuato nell'area di Oranienbaum, dal 23 luglio al 6 agosto 1941. La guerra era in corso, gli aerei tedeschi curiosavano in giro, e quindi il lavoro poteva essere equiparato al combattimento. Sono stati completati un totale di 12 partenze. Con un peso di volo di 2440 kg e flap deviati di 30 °, KOR-2 normalmente andava in aria anche a velocità ridotta - circa 115 km / h.
Presto ebbe luogo il primo incontro con i tedeschi. La fabbrica n. 288 è stata evacuata, le attrezzature e il KOR-2 non finito sono stati inviati a est. Durante il tragitto il treno fu attaccato da aerei fascisti. Non sono stati fatti molti danni, ma diversi fori di proiettile nelle auto ancora incompiute sono rimasti come ricordo. Inizialmente, la fabbrica fu inviata nella regione di Gorky, ma lì non c'era posto per la produzione e i treni continuarono a spostarsi verso est. La tappa successiva è stata Omsk, qui, sulla base dell'impianto aeronautico n. 166, sono proseguiti i lavori per migliorare il KOR-2. Durante questo periodo, il Design Bureau ha sviluppato una modifica terrestre del velivolo da ricognizione della nave. Alcuni dei veicoli in costruzione hanno ricevuto armi offensive potenziate. Invece di un corso ShKAS, hanno montato due mitragliatrici Berezin di grosso calibro (BK). Sebbene fosse previsto l'assemblaggio di cinque velivoli dalla riserva esistente, a Omsk furono costruiti un totale di 9 KOR-2. Abbiamo testato auto già pronte sull'Irtysh.
Nel maggio 1943, l'ufficio di progettazione di Georgy Beriev si trasferì nella città di Krasnoyarsk, alla base dell'impianto aeronautico numero 477. Beriev, per ordine del commissario popolare dell'industria aeronautica Shakhurin, dal 3 maggio 1943, fu nominato capo progettista dell'impianto aeronautico n. 477. L'impresa stessa era una piccola impresa, più recentemente erano le officine di riparazione dell'aviazione del Glavsevmorput. L'impianto era situato vicino al fiume Yenisei, sulla riva del canale Abakan. La sezione di terra, separata dal fiume da un canale, era conosciuta come Isola Molokov, dove si trovavano il consiglio e gli edifici dell'organizzazione sopra menzionata, che era responsabile dei voli di aerei con la scritta "AviaArktika". Ovviamente, è stato proprio questo quartiere che ha portato al fatto che due KOR-2 sono stati trasferiti alla giurisdizione dell'aviazione di Glavsevmorput. Il pilota polare Malkov ha condotto test di accettazione di diversi veicoli di produzione e ha selezionato i due che gli piacevano di più per il suo reparto. Gli aerei sono stati pilotati lungo lo Yenisei a nord, dove avrebbero dovuto essere utilizzati per proteggere le basi polari. I fatti dell'uso in combattimento del KOR-2 in quell'area, tuttavia, non sono noti.
A Krasnoyarsk, sono proseguiti i lavori per migliorare KOR-2. Come molti aerei da combattimento domestici, erano armati con razzi RS-82. Ci sono stati esperimenti con l'installazione di otto RS-82, quattro sotto ogni piano alare. Il primo aereo di questo tipo fu il KOR-2 n. 28807. Successivamente, sotto ciascuna ala furono posizionati solo due razzi. Anche l'armamento della bomba è stato aumentato: nella versione del bombardiere in picchiata KOR-2 ora ci sono voluti quattro cacciamine FAB-100 e nella versione dell'aereo antisommergibile - quattro PLAB-100. La ricognizione della nave si stava chiaramente trasformando in un aereo da attacco, ma il raggio di volo, così importante per i voli sul mare, non era sufficiente. Pertanto, dalla metà del 1943, KOR-2 iniziò ad essere dotato di serbatoi di carburante aggiuntivi con una capacità totale di 300 litri. Due di questi serbatoi sono stati collocati all'interno della barca, lungo i lati, nell'area del baricentro. La gamma è aumentata, l'aereo potrebbe ora operare in un raggio fino a 575 km. L'apparato stesso divenne più pesante, il peso al decollo superava le tre tonnellate. Quando il prossimo requisito dei piloti da combattimento doveva essere soddisfatto, per aumentare la potenza di fuoco dell'unità di coda, i progettisti furono costretti a scendere a compromessi. Al mitragliere di coda, invece di ShKAS, è stato installato un UBT di grosso calibro sulla torretta VUB-3, ma in cambio è stato necessario rimuovere una mitragliatrice da rotta. In questa versione il KOR-2 fu fornito dallo stabilimento nel 1944 e nel 1945, fino alla fine della produzione. Gli eventi di Krasnoyarsk, forse, dovrebbero includere anche un altro fastidio associato al fenomeno dello "specchio". Il 27 giugno 1944, alle nove di sera, si verificò un incidente aereo Be-4 nell'area del canale Abakan. A Krasnoyarsk durante questo periodo dell'anno ci sono praticamente "notti bianche", c'era abbastanza illuminazione, ma il sole era già abbastanza basso e accecava il pilota. Completando il volo di prova, il pilota dell'Air Force Flight Research Institute of the Navy V. N. ha fatto un allineamento sbagliato e l'aereo si è schiantato in acqua. Il pilota è stato buttato fuori dalla cabina di pilotaggio, ma il navigatore dell'aviazione navale N. D. Shevchenko.
Nell'estate del 1942, la flotta del Mar Nero ricevette per prima la ricognizione navale. Tuttavia, non ci si poteva nemmeno sognare di servire su navi da guerra, e ancor di più sui lanci di navi. La difficile situazione nei primi due anni di guerra ha portato alla conclusione inequivocabile che le catapulte e gli aerei su di esse sono solo un carico in più e ostacolano la manovra delle navi. Per ordine della guida della flotta, tutte le proprietà del BCh-6 furono rimosse fino a tempi migliori. Gli aerei KOR-1 sono stati persi durante la difesa della Crimea, solo un aereo da ricognizione è stato in grado di essere trasportato nella parte posteriore, alla scuola dei piloti navali.
Il KOR-2 arrivò alla flotta del Mar Nero nell'agosto 1942. All'inizio, quattro veicoli, combinati in un'unità di correzione separata, avevano sede a Tuapse. In autunno, dopo che gli equipaggi hanno finalmente padroneggiato le loro nuove macchine, i quattro sono entrati a far parte della 60a squadriglia aerea e si sono trasferiti a Poti. Insieme a una dozzina di aerei MBR-2 sono stati usati qui come aerei da ricognizione di base. Il compito principale dello squadrone era la ricognizione e la protezione della costa, la ricerca di sottomarini nemici e mine galleggianti. Ci sono stati anche incontri con aerei tedeschi. Gli idrovolanti Do-24 e BV-138 erano basati nelle baie di Sebastopoli catturati dai tedeschi, agivano nell'interesse della loro flotta, sorvegliavano le navi e conducevano ricognizioni a lungo raggio. Vedendo il KOR-2 per la prima volta, i tedeschi furono molto incuriositi dallo sconosciuto veicolo sovietico e cercarono di attaccarli. Secondo i ricordi del KOR-2 nilot A. Efremov, ci furono almeno una dozzina di battaglie aeree con idrovolanti fascisti.
Ci sono informazioni sul rilevamento dei sottomarini KOR-2. Il 30 giugno, due Be-4, in pattugliamento dell'area della base navale di Poti, trovarono nel punto con coordinate: latitudine 42°15', longitudine 47°7', un oggetto sospetto, sul quale calarono quattro anti- bombe sottomarine. Casi simili si sono verificati nei mesi successivi.
Nel 1944, il KOR-2 fu utilizzato come parte dell'82a squadriglia aerea. I compiti erano gli stessi, tuttavia, i principali erano il pattugliamento della costa e la ricerca di mine. Il 1 luglio 1944, il Commissariato del popolo della Marina emanò l'ordine di formare il 24° Squadrone dell'Aviazione Navale sul Mar Nero. Da quel momento iniziò per KOR-2 il servizio per il quale erano stati creati. Per diversi anni, gli aerei erano a bordo degli incrociatori Molotov e Voroshilov, sui quali si praticavano i lanci di catapulta. È noto che anche il combattente Spitfire ha preso parte a questi esperimenti. L'aereo KOR-2 è apparso anche nel Baltico nella fase finale della guerra. Il loro uso qui era piuttosto episodico, principalmente missioni per ricognizioni costiere o operazioni di salvataggio.
Il 22 luglio 1944, dopo aver colpito le navi fasciste, l'aereo d'attacco Il-2 dell'8° reggimento dell'aviazione d'attacco delle guardie fece un atterraggio di emergenza nel Golfo di Finlandia. L'aereo d'attacco corazzato affondò rapidamente. Il pilota Kuznetsov e il mitragliere Strizhak sono saliti su un gommone di salvataggio. Cercavano i propri e gli altri. Una coppia di Fw-190 ha cercato di attaccare la piccola imbarcazione, ma sono stati respinti da quattro La-5. Poco dopo, i nostri combattenti hanno puntato il KOR-2, che era volato in soccorso, in questo luogo. Il maggiore Aparin, che pilotava l'aereo da ricognizione, trovò le persone in difficoltà e le consegnò all'aeroporto dell'aviazione navale situato sul lago Gora-Valdai.
Poco si sa dell'uso degli esploratori di espulsione dopo il 1945. Nel dopoguerra, l'Unione Sovietica aveva 6 incrociatori abbastanza moderni, progettati per installare catapulte e aerei. Due incrociatori - "Kirov" e "Maxim Gorky" - avevano la flotta baltica della bandiera rossa. Gli incrociatori Molotov e Voroshilov furono operati nel Mar Nero e il Kaganovich e il Kalinin nel Pacifico. Nella seconda metà degli anni Quaranta, l'interesse per i velivoli ad eiezione in tutto il mondo iniziò a scemare. Gli elicotteri sono stati utilizzati per fornire alle navi la ricognizione a distanza ravvicinata. Nella marina sovietica, l'elicottero atterrò per la prima volta sul ponte dell'incrociatore Maksim Gorky il 7 dicembre 1950. Era un piccolo Ka-8.
Vale la pena dire che nel 1940, il Central Design Bureau della MS ha emesso un compito per creare un nuovo aereo da ricognizione navale KOR-3. Anche questa macchina è stata sviluppata in due versioni: un idrovolante e un idrovolante. Era previsto l'utilizzo del motore M-64R, che aveva una potenza di 1200 CV. Secondo l'incarico, la nuova auto doveva avere le dimensioni di KOR-2. I problemi con l'ottenimento del motore M-64 hanno costretto a ridisegnare il progetto per il seriale M-87 con una capacità di 950 CV. L'apparizione nel 1941 della nuova catapulta H-1 ha permesso di aumentare il peso al decollo della nuova macchina, di cui i progettisti non hanno esitato a sfruttare. Ora il motore M-89 con una capacità di 1200 CV era considerato una centrale elettrica. C'era anche una seconda opzione, che prevedeva l'utilizzo del motore M-107 (1500 CV) con eliche coassiali. Ma tutto il lavoro su KOR-3 è stato interrotto con l'inizio della guerra.
Nel 1945, tornarono al tema dell'aereo da ricognizione ad espulsione. KB ha presentato il progetto dell'aereo KL-145. Esternamente, la nuova vettura era simile alla Be-4 ed era dotata di un motore ASh-21. Nonostante il fatto che il KL-145 sia rimasto nel progetto, è diventato il prototipo per l'aereo da comunicazione leggero Be-8.
