Se al Salone di Parigi del 1938 si tenesse un concorso di bellezza tra i bombardieri, la scelta sarebbe tra due macchine molto eleganti e aerodinamicamente pulite. Questi erano i più recenti velivoli Liore et Olivier LeO-45 e PZL-37 Los di fabbricazione francese e polacca. E se l'aspetto di "Elk" era abbastanza comprensibile - l'aereo era sicuramente il più alto risultato dei polacchi, realizzato tenendo conto delle nuove tendenze dell'aviazione mondiale, quindi l'aspetto del francese LeO-45, elegante e conforme ai requisiti moderni per l'aerodinamica, ha suscitato sorpresa.
A metà degli anni '30, il prestigio degli aerei francesi fu minacciato. Francia - il trendsetter mondiale nell'aviazione dall'inizio del secolo ha gradualmente perso la sua leadership in questa materia e, soprattutto, è stato evidente nella creazione di bombardieri multimotore. Mentre in Europa (Germania, Italia, Inghilterra e URSS) iniziavano ad apparire le nuovissime portabombe con carrello retrattile e aerodinamica "pulita", auto goffe che sembravano un completo anacronismo continuavano a lasciare le scorte delle fabbriche di aerei della Prima Repubblica. I bombardieri dell'aeronautica francese erano facilmente riconoscibili dal carrello di atterraggio fisso con numerosi montanti e rinforzi, ingombranti torrette sporgenti e cabine dell'equipaggio che sembravano più verande vetrate. Pertanto, si può immaginare la sorpresa degli specialisti dell'aviazione quando, nel novembre 1938, al salone aereo internazionale di Parigi, la Francia dimostrò l'ultimo bombardiere LeO 451, creato secondo l'ultima moda dell'aviazione.
Contorni rapidi, carrello di atterraggio retrattile, motori potenti e un impressionante armamento difensivo: tutto indicava che i progettisti francesi erano finalmente riusciti a creare un aereo da combattimento veramente moderno.
L'elegante bombardiere è stato costruito secondo i requisiti approvati dal Servizio Tecnico dell'Aviazione nel lontano 1934. Con cinque membri dell'equipaggio (di seguito quattro persone), l'aereo doveva avere un carico di bombe di 1200 kg, una velocità massima di 400 km / he un'autonomia di 700 km. Quattro progetti di diverse aziende hanno preso parte al concorso annunciato: "Amiot 340", "Latecoere 570", "Romano 120" e Leo 45 di "Lur-et-Olivier". Nel settembre 1936, i militari inasprirono i requisiti, desiderando avere una velocità massima di 470 km / he un potente armamento difensivo con un cannone Hispano-Suiza da 20 mm.
Il capo progettista di LeO Pierre-Ernest Monsieur ha presentato il suo aereo come un monoplano interamente in metallo con carrello di atterraggio retrattile e coda a due chiglie. Il navigatore-bombardiere si trovava nella prua vetrata. Dietro di lui c'era il sedile del pilota, che poteva sparare dalla mitragliatrice fissa MAC 1934 calibro 7,5 mm. Dietro il pilota c'era il posto di lavoro di un operatore radio, che, se necessario, si difendeva in una torre retrattile dal basso con una mitragliatrice MAC 1934. Nelle parti radice degli aerei, era possibile posizionare un'altra coppia di bombe da 500 kg ciascuna, quindi il carico massimo raggiungeva le due tonnellate. L'artigliere posteriore aveva l'armamento difensivo più potente dell'aereo: un cannone Hispano-Suiza HS 404 da 20 mm con 120 colpi di munizioni. In volo, il cannone era incassato nella fusoliera insieme a una visiera vetrata, senza rovinare l'aerodinamica, e veniva portato in posizione di sparo solo prima della battaglia.
Il primo prototipo del LeO 45-01 è stato costruito in uno stabilimento di Argentuela e portato all'aeroporto di Villacuble, dove avrebbero volato. Il bombardiere ha ricevuto una coppia di motori Hispano-Suiza 14A a 14 cilindri e due file (potenza al decollo 1078 CV) con un cofano di tipo NACA ed eliche a passo variabile Hispano-Hamilton a tre pale. I montanti del carrello di atterraggio principale sono stati retratti nelle gondole di nuovo in volo e il ruotino di coda è stato nascosto in un piccolo scomparto con alette. Tutto il carburante (con una capacità di 3180 litri) è stato collocato nei serbatoi alari.
Il LeO 45-01 volò per la prima volta nel gennaio 1937 sotto il controllo di un equipaggio composto dal pilota collaudatore Jean Doumerc e dal meccanico Ramell. Tuttavia, dopo cinque minuti, il pilota ha dovuto far atterrare l'aereo a causa del surriscaldamento dei motori. Questo breve tempo gli è bastato per far notare ai progettisti l'insufficiente stabilità della carreggiata del velivolo a causa della piccola area delle rondelle di coda verticali. Con un'unità di coda modificata (di forma diversa e area aumentata), il LeO 45-01 è decollato a luglio, sebbene i problemi con il raffreddamento del motore siano rimasti irrisolti.
Tuttavia, i test del nuovo bombardiere sono stati incoraggianti: l'aereo ha dimostrato eccellenti caratteristiche di velocità. Quindi, il 10 settembre, LeO 45-01 ha accelerato in una leggera picchiata a 624 km / h, e in volo livellato a un'altitudine di 4000 m ha mostrato una velocità di 480 km / h. Per un migliore raffreddamento dei motori, le prese d'aria dei radiatori dell'olio delle ali sono state aumentate, sebbene questa misura non abbia aiutato a far fronte pienamente al problema. A dicembre, entrambi i motori si sono bloccati in volo per il surriscaldamento e Doumerk ha dovuto sedersi urgentemente sul prato più vicino. Fortunatamente il campo si è rivelato abbastanza pianeggiante e, dopo aver percorso circa 150 m, l'aereo si è fermato quasi senza danni. Il team di tecnici in arrivo ha cambiato i motori sfortunati e Doumerc è tornato a Villacuble.
A quel tempo, LeO era stato nazionalizzato, diventando un'associazione industriale SNCASE. Nonostante il surriscaldamento dei motori, i test LeO 45 furono considerati positivi e nel novembre 1937 SNCASE ricevette il primo ordine per la costruzione di 20 bombardieri. Nel marzo 1938, il contratto fu aumentato di altri 20 veicoli e a giugno i militari ordinarono un lotto aggiuntivo di 100 LeO 45.
Contemporaneamente alla preparazione della produzione in serie, i progettisti hanno continuato a lottare con il surriscaldamento dei motori Hispano-Suiza. Il primo LeO 45-01 è stato dotato di nuovi cofani e sono proseguiti i test di volo. Tuttavia, non riuscirono finalmente a far fronte al raffreddamento, dopo di che i bombardieri seriali furono equipaggiati con nuove stelle "Gnome-Ron" a doppia fila G-R14N (potenza al decollo 1140 CV) con le stesse cappe modificate.
Il primo prototipo decollò nell'ottobre 1938, cambiando la designazione in LeO 451-01. Con motori più potenti, il bombardiere divenne ancora più veloce, rompendo il 19 gennaio 1939, a un'altitudine di 5100 m, la linea di cinquecento - 502 km / h. Naturalmente, la versione LeO 451 entrò in produzione, quindi a causa di un ritardo nella consegna dei motori, il primo bombardiere di produzione fu lanciato dall'officina solo nell'autunno del 1938. Fu lui a visitare il salone aereo di Parigi nel novembre 1938, iniziando i voli solo nel marzo dell'anno successivo. Questo veicolo è stato testato per la manovrabilità e il test dell'armamento con lo sparo. Allo stesso tempo, sono state testate sull'aereo nuove eliche Ratie con un diametro di 3,2 m (invece dello standard di 3,2 m di diametro), ma il loro lavoro è stato riconosciuto come inefficace e non sono state messe in serie.
Prima dell'inizio della seconda guerra mondiale, l'aeronautica francese ordinò un bombardiere 602 LeO 451 e altre 5 versioni ad alta quota del velivolo LeO 457 (tuttavia, l'aereo da alta quota non fu mai costruito). Nel marzo 1939, la Grecia voleva acquistare 12 bombardieri, ma il governo francese successivamente pose il veto al contratto.
L'arrivo di nuovi bombardieri in servizio con l'Armie del Air (Aeronautica militare francese) procedette piuttosto lentamente. Sebbene già nel luglio 1939, diversi LeO 451 di produzione abbiano partecipato alla parata aerea su Bruxelles e alla celebrazione del giorno della Bastiglia su Parigi, non è stato fino ad agosto che il "quattrocentocinquantunesimo" è diventato un aereo da combattimento ufficiale. I primi a riaddestrarsi su LeO 451 furono gli equipaggi del gruppo bombardieri 1/31 di Tours, che in precedenza avevano volato sull'obsoleto MW 200. I piloti dell'unità, che hanno padroneggiato il nuovo velivolo, sono stati inclusi in uno speciale squadrone sperimentale, che ha ricevuto cinque LeO 451 dalla base di Reims.
Con l'invasione della Polonia da parte della Wehrmacht e lo scoppio della seconda guerra mondiale, lo squadrone sperimentale entrò a far parte del 31° squadrone di bombardieri. La prima unità da combattimento dell'Aeronautica, completamente riqualificata per un nuovo bombardiere dal M. V. 210 a bassa velocità, era il 12° squadrone. I piloti che sono passati dall'obsoleto M. V. 210 agli aerei ad alta velocità hanno avuto un momento molto difficile. Due bombardieri si sono schiantati durante l'addestramento e il terzo si è schiantato durante il decollo a novembre. LeO 451 impigliato sulla coda di un veterano in piedi M. V. 210 e cadde a terra, seppellendo tre dei quattro membri dell'equipaggio sotto le macerie.
La Francia dichiarò guerra alla Germania il 3 settembre 1939, ma non condusse ostilità attive, temendo di provocare un formidabile avversario in azioni di rappresaglia, era in corso la cosiddetta "guerra strana". L'elenco delle sortite LeO 451 è stato aperto dagli equipaggi del 31° squadrone, in volo per la ricognizione diurna del territorio tedesco insieme ai veterani della M. V. 200. Il 6 ottobre il primo bombardiere LeO 451 non fece ritorno dalla missione, danneggiato dai cannoni antiaerei tedeschi, e poi l'aereo fu terminato dal caccia Bf 109D.
Le consegne di "quattrocentocinquantuno" alle unità combattenti procedettero lentamente, nonostante l'ingresso della Francia nella guerra mondiale. Nel marzo 1940, i cinque squadroni di bombardieri ricevettero un totale di 59 velivoli, principalmente a causa di ritardi nella fornitura di componenti da altre aziende. La difficile padronanza dell'aereo da parte dell'equipaggio di condotta non ha aggiunto ottimismo alla leadership dell'Air Force. Il LeO 451 si è guadagnato la reputazione di essere robusto nella gestione degli aerei, specialmente al decollo e alle basse velocità. È vero, la stabilità è migliorata in modo significativo dopo l'accelerazione e, tra i principali vantaggi del bombardiere, i piloti hanno chiamato motori potenti e velocità decente.
Per far credere finalmente agli equipaggi nelle loro macchine, il capo pilota di SNCASE, Jacques Lecarme, è stato invitato nella parte con i voli dimostrativi. Un pilota collaudatore esperto con effetto ha dimostrato una gamma completa di acrobazie acrobatiche su un LeO 451 vuoto e gradualmente lo scetticismo dei piloti da combattimento è cambiato in entusiasmo.
Anche l'aviazione navale desiderava avere in servizio il nuovo bombardiere, avendo ordinato 48 velivoli della variante LeO 451M. Questa modifica si distingueva per una maggiore galleggiabilità durante un atterraggio di emergenza sull'acqua. Per questo, nell'ala sono state posizionate sezioni di gomma cellulare e dietro la cabina del navigatore c'era uno speciale scomparto gonfiabile. Ma prima della resa della Francia, solo un LeO 451M riuscì a entrare nello squadrone navale 1B nel maggio 1940. Oltre alla marina, erano in corso lavori su altre opzioni. L'Air Force ha ordinato la costruzione di un LeO 454 e 199 LeO 458. Allo stesso tempo, hanno firmato un contratto per la fornitura di 400 LeO 451 e LeO 455, la cui produzione doveva essere distribuita presso SNCAO. Il LeO 454 era equipaggiato con motori Bristol Hercules, ma non ha aspettato di decollare: la resa della Francia ha trovato l'unico prototipo incompiuto sullo scalo di alaggio.
Il LeO 455 differiva dalla produzione LeO 451 solo nei motori G-R 14R: la stessa potenza del GR14N, ma dotato di un compressore a due velocità. Il primo LeO 455 (una produzione convertita LeO 451) decollò a Villacoubla nel dicembre 1939 e la serie fu consegnata alla SNCAO. Ma anche qui tutti gli aerei incompiuti andarono alle unità della Wehrmacht nel giugno 1940. Il LeO 458 ha ricevuto una coppia di motori Wright "Cyclone" GR-2600-A5B, ma fino a giugno sono riusciti a far volare un solo veicolo di produzione.
La terza catena di montaggio per il nuovo bombardiere fu organizzata presso lo stabilimento SNCASE di Marignane, da dove decollò la prima produzione LeO 451 nell'aprile 1940. I cambiamenti negli aerei di produzione, rispetto alle prime macchine, furono piccoli: installarono un nuovo mirino e sostituirono le mitragliatrici MAC 1934 con "Darn" dello stesso calibro. Pensarono di aprire un altro trasportatore, ma questi piani rimasero insoddisfatti. Gli ordini per il bombardiere erano in costante aumento, perché la Francia era in guerra con la Germania e aveva bisogno di rafforzare le sue forze armate. Ma il destino di LeO 451 e della stessa Francia era già deciso: il 10 maggio 1940, le unità della Wehrmacht attraversarono il confine, lanciando un rapido attacco a Parigi, Belgio, Olanda e Lussemburgo.
A questa tragica data erano già entrati in servizio con l'Army del Air 222 LeO 451. Di questi, 7 sono stati dismessi a causa di incidenti, 87 erano in riparazione, 12 erano nei centri di addestramento e altri 22 erano di riserva. E dei restanti 94 LeO 451, solo 54 erano in stato di volo in gruppi di bombardieri: già l'11 maggio una dozzina di LeO 451 (sei bombardieri del gruppo GB 1/1 2 e quattro del gruppo GB 11/12), sotto la copertura di combattenti MS406, ha attaccato le truppe tedesche sull'autostrada Maastricht - Tongre. Gli equipaggi sganciarono bombe da bassa quota (500-600 m), rappresentando un buon bersaglio per tutti i tipi di armi leggere. Di conseguenza, un LeO 451 è stato abbattuto e gli altri nove con più buchi sono ancora tornati a casa. Inoltre, il danno ricevuto si è rivelato piuttosto grave: al colpo successivo, solo un'auto è stata in grado di essere riparata in condizioni di volo.
Il comando francese si rivelò completamente impreparato alla guerra lampo della Wehrmacht e fu costretto a lanciare letteralmente tutto ciò che era a portata di mano contro i nazisti che avanzavano. Sempre più spesso, ai bombardieri LeO 451 è stato assegnato il ruolo di aerei d'attacco, sebbene i veicoli non fossero affatto adattati a tale scopo. Attaccando colonne di carri armati da bassa quota, "quattrocentocinquanta prima" subì enormi perdite dal fuoco antiaereo e dai combattenti nemici. Ma a volte c'erano delle eccezioni. Quindi, il 16 maggio, 26 LeO 451 di tre gruppi di bombardamenti inflissero danni significativi a Montcornet alla divisione della Wehrmacht che riforniva di carburante in marcia, perdendo solo quattro aerei. Le perdite sono state anche influenzate dall'inefficace cannone HS 404 in battaglia: il tiratore doveva essere costantemente distratto nel vivo della battaglia ricaricando manualmente caricatori ingombranti. E sebbene il raggio di tiro della pistola sia rimasto significativo, i piloti della Luftwaffe hanno trovato rapidamente un antidoto ai proiettili francesi. I combattenti tedeschi sono entrati nella zona morta dal fondo dell'unità di coda e, dopo aver equalizzato la velocità, hanno sparato con calma al bombardiere.
Il "quattrocentocinquantuno" uscì non solo in aria, ma anche a terra. Il 19 maggio, lo squadrone He 111 bombardò con successo l'aeroporto di Persant-Beaumont, su cui si basavano LeO 451 di tre gruppi. Alcuni degli aerei sono bruciati nei parcheggi e il giorno successivo solo quattro bombardieri sono decollati dall'aerodromo per fare una sortita insieme a sei LeO 451 del gruppo GB I / 31. Ma sopra l'Apron, quattro aerei francesi sono stati abbattuti dalla contraerea e dai caccia.
A volte i francesi erano coperti in aria dagli alleati, i combattenti della Royal Air Force della Gran Bretagna. Così, il 28 maggio, il volo di 21 LeO 451 per attaccare i ponti nella provincia di Aubigny ha avuto luogo sotto la protezione degli uragani. Ma i combattenti erano gravemente carenti e la leadership dell'Air Force pensò seriamente di utilizzare il LeO 451 come bombardiere notturno. Il primo volo di questo tipo era previsto per il 3 giugno e l'obiettivo erano le fabbriche della società BMW vicino a Monaco. Il maltempo ha impedito un attacco efficace. Solo due LeO 451 sono riusciti a sganciare bombe sul bersaglio e i tedeschi sono riusciti ad abbattere un aereo.
Il deterioramento della situazione al fronte ha costretto i bombardieri a tornare alle sortite diurne, e talvolta anche senza copertura i "quattrocentocinquantuno" sono riusciti a difendersi nelle battaglie aeree. Il 6 giugno, nei cieli di Cholet, quattordici LeO 451 incontrarono dieci Bf 109 e cinque Bf 110. Nella battaglia che ne seguì, i tedeschi riuscirono ad abbattere tre francesi e altri due aerei si schiantarono per i danni ricevuti sulla via del ritorno a casa. Ma anche la Luftwaffe ha mancato tre caccia, e due di loro sono stati individuati dal tiratore LeO 451 del gruppo GB 1/11, il sergente Trancham.
Il 14 giugno, ai "quattrocentocinquantaprimi" reggimenti fu ordinato di prepararsi per il ridispiegamento negli aeroporti del Nord Africa. Ma alcuni dei bombardieri hanno continuato a combattere in Francia fino alla resa, dopo aver effettuato la loro ultima sortita di combattimento il 24 giugno per attaccare il valico delle truppe tedesche. La Francia si dichiarò sconfitta il 25 giugno 1940: entro questa data furono prodotti 452 LeO 451.130 bombardieri sono stati persi in battaglia, 183 sono rimasti negli aeroporti francesi e 135 in Nord Africa.
I tedeschi permisero al governo di Vichy (questo governo firmò l'atto di resa) di continuare il riarmo delle unità dell'aviazione sul LeO 451. Entro la fine di settembre 1940, l'aereo ricevette sette gruppi di bombardamento della nuova aeronautica. Il 24 settembre, LeO 451 dei gruppi GB 1/11, GB I/23, GB I/23 e GB I/25 hanno partecipato a un raid su Gibilterra, la base navale del suo recente alleato Inghilterra. Con questa sortita, la Francia ha risposto all'attacco a Dakar da parte dello squadrone britannico, insieme alle navi del generale De Gaulle. Le perdite su Gibilterra furono un LeO 451 abbattuto da cannoni antiaerei.
Sono stati apportati numerosi miglioramenti ai bombardieri. Durante il 1941, quasi tutte le macchine ricevettero una nuova unità di coda di un'area più ampia per una migliore stabilità del cingolo. Primo
LeO 451 con un tale piumaggio volò in giro nel marzo 1940, ma poi la resa ne impedì l'introduzione nella serie. Dall'ottobre 1941, l'armamento fu cambiato su alcuni velivoli: al posto della torretta del cannone AB 26, fu installato un AB 74 con una coppia di mitragliatrici MAC 1934 (750 colpi di munizioni). In futuro, era previsto di posizionare un paio delle stesse mitragliatrici per sparare verso il basso nella parte posteriore dell'ala, ma solo l'unico LeO 451 ha superato i test con tali armi vicino a Marsiglia.
Nello stesso luogo, vicino a Marsiglia, da luglio a settembre 1941, il LeO 451 fu testato in volo come bombardiere in picchiata. Il programma di volo è stato considerato di successo e l'angolo di immersione ottimale era di 45 °. Ben presto, i piloti da combattimento stavano già padroneggiando un metodo simile di bombardamento e sull'aereo furono installati rack di bombe esterni dal basso.
Nel giugno 1941, tre gruppi di LeO 451 volarono in Siria, dove l'aereo riuscì nuovamente a combattere contro gli inglesi. Il motivo del conflitto è stata la ribellione filo-tedesca del primo ministro iracheno Rashid Ali. Aerei tedeschi sono volati in suo aiuto, effettuando atterraggi intermedi negli aeroporti francesi in Siria. Ciò ha dato agli inglesi un motivo per attraversare il confine siriano, iniziando le ostilità. Fino al 12 luglio, "quattrocentocinquanta prima" ha effettuato 855 sortite e le proprie perdite ammontavano a 18 LeO 451.
Nell'agosto 1941, i tedeschi permisero alla Francia di continuare la produzione in serie del LeO 451, dopo di che il nuovo Ministero dell'Aviazione ordinò 225 bombardieri da SNCASE. Su queste macchine, già in stock, prevedevano l'installazione di una nuova unità di coda e armi modificate. Il primo seriale LeO 451 dopo la resa fu lanciato dall'officina alla fine di aprile 1942.
Anche i veicoli sperimentali si sono alzati in aria. L'unico finora LeO 455-01 con motori GK14R ha continuato i voli di prova, su cui sono state testate diverse modifiche di nuove eliche. Nell'estate del 1942, hanno pilotato un altro bombardiere sperimentale basato sul seriale LeO 451. Ma l'aereo non è andato in produzione.
Un altro cambiamento nel destino dei bombardieri LeO ebbe luogo nell'autunno del 1942. L'8 novembre, gli Alleati lanciarono l'Operazione Torch per sbarcare in Nord Africa. In risposta, i tedeschi inviarono immediatamente truppe nella zona non occupata della Francia. In Africa, i francesi, dopo diversi giorni di combattimenti con le truppe anglo-americane, firmarono un armistizio, unendosi alla coalizione anti-hitleriana. Successivamente, una parte del LeO 451, con sede in Africa, è stata utilizzata dagli Alleati come trasportatori per trasportare rifornimenti militari dal Marocco alla Tunisia e all'Algeria. Dal febbraio 1943, i bombardieri francesi furono utilizzati per lo scopo previsto, attaccando le fortificazioni delle truppe tedesche in Tunisia.
Un destino diverso attendeva gli aerei rimasti in Francia. I tedeschi ottennero 94 LeO 451, di cui solo nove non erano pronti. Alcuni dei bombardieri furono trasferiti in Italia, dove i "francesi" catturati entrarono in servizio con il 51 ° gruppo separato a Bologna. Ma qui furono rapidamente sostituiti dai bombardieri tedeschi Ju 88. Il comando della Luftwaffe propose di convertire gli aerei rimasti fuori servizio nella versione da trasporto Le0 451T a SNCASE.
I lavoratori dei trasporti potevano trasportare fino a 23 persone in un vano bombe convertito o otto barili di carburante da 200 litri. L'equipaggiamento non necessario è stato rimosso e due mitragliatrici MG 81 sono state lasciate dall'armamento - a prua e sopra. Nella primavera del 1943, all'aeroporto di Le Bourget, l'unica parte della Luftwaffe, il gruppo KG z.b. V.700, fu riaddestrata sul LeO 451T. Altri due trasportatori erano nell'I / KG 200 fino all'inizio del 1944.
Con la fine della guerra in Europa, 22 LeO 451 rimasero in Francia e altri 45 veicoli si trovarono in Nord Africa. Molti di loro hanno continuato a volare in Francia fino alla fine degli anni '50, ponendo fine alla loro carriera come velivoli sperimentali. Undici bombardieri smobilitati cambiarono la loro designazione in LeO 451E e furono usati come laboratori di volo in varie compagnie. Dopo la guerra, tre LeO 451 a Snecma furono equipaggiate con motori G-R 14R e l'aereo ricevette il nuovo numero LeO 455. Altre cinque macchine del genere furono ordinate nel 1945 dal National Geographic Institute per la fotografia aerea. Con l'attrezzatura appropriata, le macchine hanno ricevuto l'indice LeO 455Ph.
Anche i bombardieri smobilitati in Nord Africa non sono rimasti inattivi. Il 39 LeO 451 è stato convertito in una versione passeggeri del LeO 453 con motori Pratt-Whitney R-1830-67 (1200 CV). L'aereo poteva trasportare sei passeggeri per 3500 km ad una velocità di 400 km/h.
Parte del LeO 453 fu trasferita all'aviazione navale francese, dove volarono brevemente come velivoli multiuso. Due LeO 453 sono entrati in servizio presso il National Geographic Institute, aumentando la flotta di periti aerei (il velivolo ha ricevuto l'indice LeO 453 Ph). L'ultimo "quattrocentocinquantatreesimo" volò fino al settembre 1957, ponendo fine alla carriera di pilota del velivolo, la cui vita iniziò con la professione di bombardiere.
Il destino della "quarantacinquesima" serie di LeO è cambiato molte volte nel corso dei vent'anni trascorsi da quando è volato il primo prototipo. Per certi versi, questi velivoli erano avanzati per l'epoca. Tuttavia, praticamente non hanno avuto l'opportunità di mettersi alla prova nel ruolo per il quale sono stati creati. Queste macchine LeO meritavano un destino migliore di quello che hanno avuto.
