Tempo della leggenda
All'inizio del 1940, si formò l'aspetto finale del motore V-2. Era un diesel a 12 cilindri a forma di V con una testa a 4 valvole fusa, borchie in acciaio con cuscinetti di potenza per una maggiore resistenza e un iniettore di carburante posizionato centralmente. C'erano anche tracce di somiglianze con l'AN-1 dell'aviazione (è stato sviluppato presso TsIAM) in termini di configurazione del gruppo biella-pistone. In entrambi i motori, i pistoni sono stati stampati in alluminio con le bielle principali e trainate, e i cuscinetti sono stati realizzati con fusione di bronzo al piombo. Sui primi prototipi del B-2 le bielle erano del tipo a forcella e spesso si rompevano, quindi si decise di utilizzare bielle trainate con una piccola divergenza sul bozzello destro e sinistro.
Inoltre, con il serbatoio AN-1 il motore diesel è correlato alla formazione della miscela del getto, ma differisce nelle dimensioni. Per B-2 è 15/18 (corsa/alesaggio pistone, cm), mentre per AN-1 questo parametro è 18/20. È interessante notare che la dimensione 15/18 per un motore diesel a serbatoio è stata presa da un altro motore a benzina per aviazione, l'M-100, progettato da V. Ya. Klimov. Tuttavia, tutto quanto sopra non significa che il B-2 sia nato come motore aeronautico. In origine era un motore per carri armati, che in molti modi doveva essere progettato secondo i modelli di costruzione dei motori aeronautici, poiché semplicemente non esistevano altre basi metodologiche per i motori diesel ad alta velocità nella Terra dei Soviet. E negli anni '30, solo nell'industria dei motori aeronautici c'era un livello sufficientemente alto di progettazione e produzione di apparecchiature così complesse. Pertanto, i Kharkoviti dovettero chiedere aiuto alla sede di progettazione di TsIAM, che era già stata menzionata in B-2: il "cavallo ostinato" dell'industria dei carri armati sovietici. Oltre all'eccezionale designer Timofey Chupakhin, Mikhail Petrovich Poddubny ha dato un contributo altrettanto significativo allo sviluppo tecnologico della produzione. In KhPZ, è obbligato a sviluppare operazioni complesse per la lavorazione di parti del basamento, testa, albero motore, bielle, lavorazione specifica ad alta velocità di cuscinetti a manicotto e mandrino di cuscinetti di banco. Nelle sue memorie, il capo progettista del CIAM, professore, dottore in scienze tecniche Aleksey Dmitrievich Charomsky, scrive che il tecnologo Poddubny proponeva spesso soluzioni molto più progressiste di quelle che venivano in mente ai progettisti.
È stato necessario dedicare molto tempo alla lotta contro il giunto del gas: il diesel era potente, le guarnizioni in rame semplicemente non potevano resistere all'enorme pressione. Si pensava persino di ridurre la potenza a 400 CV. sec., lasciando la possibilità di “combattimento” a breve termine aumento a 500 litri. insieme a. Tuttavia, i militari, per ovvie ragioni, non hanno capito questa idea e gli ingegneri hanno dovuto sviluppare una speciale guarnizione in alluminio monopezzo stampata per sei cilindri del blocco contemporaneamente. Inoltre, nel design sono stati introdotti bulloni aggiuntivi, stringendo la testa attorno al perimetro.
Oltre al fatto che l'URSS non aveva praticamente alcuna esperienza nella progettazione e costruzione di motori diesel ad alta velocità "terrestri", il paese non aveva una base per lo sviluppo di pompe di carburante. I primi prototipi del BD-2 (il predecessore del B-2) avevano due pompe di iniezione a 6 pistoni Bosch con giunti di anticipo. Successivamente, le camme nella pompa sono state modificate, portandole alla forma utilizzata nell'aviazione AN-1. Quindi l'intera struttura è stata ridisegnata, avendo già ordinato pompe a 12 pistoni dai tedeschi. Successivamente, le difficoltà con la produzione di una pompa di nostra progettazione sono state superate, ma i problemi con la qualità e il volume di produzione di un'unità così critica hanno perseguitato il B-2 per tutta la guerra.
Nonostante le difficoltà con la revisione del motore, nel periodo prebellico presso lo stabilimento n. 75 di Kharkov, hanno lavorato a nuove modifiche della linea B-2. In particolare, è stato sviluppato un V-2SN da 800 cavalli dotato di sovralimentazione da un compressore di azionamento. Furono costruite solo poche unità di questo potente motore, la migliore delle quali ha funzionato per 190 ore fino al guasto, ma ha consumato troppo olio ed è stata intasata da depositi di carbonio sul gruppo pistone. Sviluppato e 6 cilindri "baby" V-3 con una capacità di 250 litri. insieme a. (in seguito è stato potenziato a 300 CV), che è passato con successo prima sul trattore Voroshilovets e successivamente sul BT-5. Ma anche nella versione da 300 cavalli, questo motore era piuttosto debole per i veicoli cingolati di questa classe e per qualche tempo si sono astenuti dall'installarsi su veicoli corazzati. È stato finalizzato in base ai risultati dei test e, nella variante B-4, è stato successivamente installato sul leggero T-50. Le modifiche marine V-2/l (rotazione a sinistra) e V-2/p (rotazione a destra) furono installate in coppia sulle navi da guerra leggere della Marina dal 1940.
Cucchiai di catrame
L'imminente guerra costrinse la dirigenza dell'Unione Sovietica ad accelerare la produzione di una serie di nuovi campioni di tecnologia, spesso a scapito della qualità della lavorazione. Si può discutere a lungo sull'opportunità di un tale approccio, ma resta il fatto: all'inizio della guerra, il B-2 era chiaramente un motore grezzo, che richiedeva modifiche al suo design. Allo stesso tempo, senza pensare al motore, gli operai della fabbrica di Kharkov hanno ricevuto nuovi compiti, mentre disperdevano le risorse. Quindi, nel marzo 1941, la leadership chiese che il V-5 da 700 cavalli per il carro armato KV-3 fosse portato alla fine e messo sul trasportatore il prima possibile, e entro l'autunno dello stesso anno, creare un gigante con 1200 cv! Sì, a quel tempo il B-2 era già prodotto in serie, ma richiedeva costantemente attenzione e messa a punto dei processi produttivi. Ma non c'era né tempo né risorse per questo nello stabilimento n. 75 di Kharkov. Non ci soffermeremo in dettaglio su come si sviluppò la storia di un motore diesel a serbatoio dopo il 22 giugno 1941 (questo sarà un ciclo separato), ma ti parleremo meglio dei test iconici dei motori all'Aberdeen Proving Ground negli Stati Uniti. Nel libro-monografia di Nikita Melnikov "Industria dei carri armati dell'URSS durante la Grande Guerra Patriottica", basata su materiali dell'Archivio di Stato russo dell'economia, vengono forniti dati che caratterizzano B-2 da un lato non molto buono.
Ricordiamo che due veicoli, il T-34 e il KV-1, furono testati dal novembre 1942 alla fine del 1943 da specialisti dell'Aberdeen Proving Ground. Vale la pena ricordare subito che i carri armati sono stati sparati durante alcuni dei periodi più difficili della nostra storia e il fatto che siano apparsi testimonia l'eroismo di milioni di cittadini sovietici. Tuttavia, i rapporti tecnici asciutti dei nostri allora alleati indicano che uno dei problemi principali del B-2 era il filtro dell'aria. Cito il libro di Nikita Nikolaevich Melnikov, candidato di scienze storiche, ricercatore senior presso l'Istituto di storia e archeologia del ramo degli Urali dell'Accademia delle scienze russa:
"Dalle osservazioni fatte, è chiaro che i requisiti nel nostro paese (cioè negli Stati Uniti) per i filtri dell'aria dei veicoli militari non consentono completamente l'uso di un filtro dell'aria di tipo russo. Ciò è stato confermato in seguito, dopo un guasto al motore, quando all'interno del motore c'era molta sporcizia".
Gli americani hanno anche sottolineato che il filtro ha un'elevata resistenza, causando "fame d'aria" nel motore. Ora sul sistema di raffreddamento:
"Il raffreddamento del motore non soddisfa i nostri standard e, se non fosse compensato dal design del motore, la durata del motore sarebbe notevolmente ridotta".
Ovviamente, significavano la possibilità di un motore diesel di funzionare a basse velocità, il che in qualche modo proteggeva il motore dal surriscaldamento. Successivamente, Nikita Melnikov fa una dichiarazione piuttosto controversa che è per questi motivi che la maggior parte delle azioni di successo delle forze armate sovietiche cade nel periodo invernale. Diciamo che le temperature sono più basse e c'è meno polvere nell'aria. I carri armati che furono inviati negli Stati Uniti furono assemblati sotto un controllo speciale e anche in questo caso il T-34 fallì a causa di un guasto al motore già alla 73a ora del test. Si può solo immaginare a quale chilometro un normale carro armato seriale sarebbe nelle mani dell'esercito americano.
Tuttavia, c'è un altro punto di vista su questi test, espresso da Yuri Pasholok, un noto esperto nel campo della storia dei carri armati. Afferma che non c'era un assemblaggio speciale di carri armati e che gli americani semplicemente non hanno riempito il filtro Pomon di olio, motivo per cui, in effetti, si sono verificati tutti i problemi. Se gli Yankees avessero indovinato di riempire d'olio e persino di pulire il filtro in tempo, almeno avrebbero raggiunto il 79% di purificazione dell'aria. E dal 1942, sul T-34 sono già stati installati filtri Cyclone più avanzati, che forniscono il 99,4% della purificazione dell'aria, ovviamente, in condizioni di lavoro. Solo Yuri opera con i rapporti degli archivi dell'AMO centrale della Federazione Russa e non con i materiali dell'Archivio di Stato russo dell'economia, come nel caso di Nikita Melnikov. In ogni caso, sta a te decidere da che parte stare in questa storia.
