Non essendo riuscito a organizzare l'invasione dell'Inghilterra, Hitler decise di "tentare la fortuna in guerra" in Oriente, decidendo così di ripetere l'errore fatale della Germania durante la prima guerra mondiale: combattere su due fronti. Trascurò anche il volere del suo predecessore, il primo cancelliere della Germania Unita, Otto von Bismarck - "non combattere mai con la Russia". Nel gennaio 1941 iniziò uno sviluppo accelerato di un piano per un attacco fulmineo all'URSS, chiamato "Piano Barbarossa". E già a maggio, le principali forze della Wehrmacht erano concentrate al confine orientale del Reich. L'aeronautica tedesca - Luftwaffe ricevette l'ordine di distruggere l'aviazione sovietica il prima possibile, aiutando così le unità di terra ad andare avanti. Il compito era estremamente difficile, e per realizzarlo, dei 4.500 aerei militari a disposizione della Germania, quasi 3.000 erano concentrati al confine sovietico.
Per tutta la primavera del 1941, speciali aerei da ricognizione invasero lo spazio aereo sovietico per fotografare il sistema di fortificazioni, basi e aeroporti. Inoltre, a causa dell'effettiva mancanza di mimetizzazione negli aeroporti dell'aviazione sovietica, i tedeschi riuscirono a ottenere dati precisi sul numero di aerei e sulla loro posizione. Questo era molto importante, poiché il concetto del quartier generale della Luftwaffe prevedeva la conquista della supremazia aerea sopprimendo gli aerei nemici e massicci attacchi sugli aeroporti.
Allo stesso tempo, l'aviazione non era considerata un mezzo per condurre una guerra economica: i tedeschi non avevano bombardieri strategici progettati per distruggere obiettivi in profondità dietro le linee nemiche. E hanno dovuto pentirsene più di una volta, perché praticamente l'intera industria sovietica è stata evacuata negli Urali nel più breve tempo possibile, da dove carri armati, aerei e cannoni scorrevano al fronte dal 42 °.
Avendo ottenuto una vittoria rapida e piuttosto facile in Occidente, i tedeschi videro poche ragioni per non ripeterla in Oriente. Non erano imbarazzati né dalla superiorità di 5 volte dell'Armata Rossa nei carri armati, né dalla superiorità di 7 volte negli aerei, né dall'enorme teatro delle operazioni militari. I tedeschi consideravano solo il tempo come il loro principale nemico.
A quel tempo, tutti gli squadroni di caccia e bombardieri della Luftwaffe erano armati con aerei delle ultime modifiche, che superavano significativamente quasi tutti i tipi di aerei sovietici nelle caratteristiche di combattimento di base. Tutti i piloti tedeschi erano perfettamente addestrati, avevano una vera esperienza di combattimento e, cosa più importante, avevano la psicologia dei vincitori. Incredibilmente, il compito di conquistare la supremazia aerea fu assegnato a circa 1.000 caccia, ovvero 250 aerei al fronte. Nel dicembre 1941, questo compito era praticamente completato.
I piloti sovietici dei tempi del 1941, nella loro mole, potevano opporsi ai tedeschi solo con un numero enorme di aerei tutt'altro che nuovi e un disperato eroismo. L'addestramento al combattimento nelle unità aeree era pessimo. Le tattiche sia dei caccia che dei bombardieri erano obsolete: i primi volavano in triplette in una formazione "a cuneo" e si limitavano a interferire l'uno con l'altro in battaglia, mentre i secondi non sapevano come interagire con i loro caccia o eseguire un'efficace manovra antiaerea. Le stazioni radio sugli aerei sovietici erano praticamente assenti e i nostri piloti non hanno sentito parlare di una mitragliatrice fotografica sincronizzata con armi militari e necessaria per confermare il numero di vittorie aeree fino al 1943-1944.
Inoltre, i comandanti che cercavano di instaurare un adeguato addestramento del personale di volo sono stati accusati di consumo eccessivo di carburante, munizioni, aumento degli incidenti e altri "peccati", per i quali hanno ricevuto sanzioni costanti, sono stati retrocessi in posizioni e ranghi, o addirittura messi in prova. Inoltre, prima dell'inizio della guerra, quasi tutti i leader dell'Aeronautica dell'Armata Rossa furono repressi. Pertanto, l'atmosfera morale nell'aviazione militare sovietica non era facile.
Poco prima dell'alba del 22 giugno 1941, quasi 1.000 bombardieri della 1a, 2a e 4a flotta aerea tedesca hanno sferrato potenti attacchi contro 70 noti aeroporti sovietici nei distretti militari occidentali, di Kiev, del Baltico e di Odessa. A questi raid hanno preso parte anche centinaia di combattenti dotati di bombe a frammentazione.
Secondo i rapporti della Luftwaffe, solo il 22 giugno più di 1.800 aerei sovietici sono stati distrutti sia a terra che in aria. Ma anche in queste condizioni c'era gente che manteneva la “testa lucida”. Quindi, il comandante dell'aeronautica del distretto militare di Odessa, il maggior generale F. G. Michugin la notte del 22 giugno ha dato l'ordine di disperdere praticamente tutte le auto del distretto in aeroporti alternati. Come risultato dell'attacco, le perdite del distretto militare di Odessa ammontarono a soli 23 aerei e gli stessi tedeschi persero circa la stessa quantità. L'aviazione del distretto ha mantenuto la sua capacità di combattimento ed è stata in grado di fornire una degna resistenza.
Eppure i tedeschi riuscirono a distruggere quasi completamente la piccola flotta di moderni caccia sovietici concentrati al confine. E sebbene la Luftwaffe non abbia incontrato una resistenza organizzata, il primo giorno di guerra i combattenti sovietici riuscirono comunque ad abbattere circa 150 aerei tedeschi. Allo stesso tempo, i tedeschi erano stupiti dal numero di arieti utilizzati dai piloti sovietici. Tra gli altri, furono abbattuti due famosi assi dell'epoca: il comandante del JG-27 Wolfgang Schellmann (26 vittorie) e il comandante del II gruppo di JG-53 Heinz Bretnütz (37 vittorie). Entrambi questi piloti erano croce di cavaliere. La morte di queste persone il primo giorno di guerra ha portato molti piloti tedeschi all'idea che la campagna in Oriente non prometteva di essere affatto facile. Eppure, mentre la Luftwaffe andava di vittoria in vittoria.
Il 15 luglio 41, Werner Melders è stato il primo degli assi tedeschi a raggiungere le 100 vittorie. Lo stesso risultato è stato raggiunto da Gunther Lutzow e Walter Oesau, rispettivamente il 24 e il 26 ottobre. Non incontrarono quasi nessuna seria resistenza, ma la disattenzione spesso portava a risultati disastrosi. Il fatto è che gli obsoleti I-16 e I-153 possedevano, sebbene uno, ma significativo vantaggio: un raggio di curvatura più piccolo, il cui tempo era di 11 secondi contro i 18-19 secondi del Messerschmit. E se il pilota sovietico possedeva nervi saldi e abilità, lasciava che il nemico si infilasse nella sua coda, lo lasciava avvicinare e poi si voltava immediatamente, incontrandolo immediatamente "testa a testa" con il fuoco dei suoi cannoni e mitragliatrici. Anche lui, ovviamente, è stato preso di mira, ma le probabilità in questo caso erano approssimativamente uguali.
Era possibile difendersi efficacemente solo stando in un cerchio difensivo, dove ogni aereo copriva la coda del successivo davanti. Ecco come l'asso sovietico, due volte Eroe dell'Unione Sovietica, Arseny Vorozheikin, che combatté nel 1941 sulla I-16, descrive questa tecnica tattica: “Il nostro cerchio era come una sega circolare che ruotava rapidamente: non puoi portarlo ovunque tu vai. Gli aerei, cambiando posizione, allungandosi nella giusta direzione, sparavano mitragliatrici, e persino razzi, a getto. I "messer", come lucci, si precipitavano molto vicini ad alta velocità e, ogni volta sbattendo contro i denti aguzzi della sega, rimbalzavano ".
L'I-16 non aveva altre opzioni per il successo. Non poteva imporre al nemico una battaglia "su verticali" e anche semplicemente staccarsi da lui a causa della mancanza di velocità e della bassa potenza del motore. Eppure aerei di nuovo tipo continuavano ad arrivare al fronte.
I combattenti I-16 e I-153 "Chaika", forse, erano i migliori al mondo nel 1935-1936, ma all'inizio della guerra il loro tempo era irrimediabilmente finito. Con una velocità massima di 450 km / h, semplicemente non potevano competere con i Messerschmitts Bf-109E e F, che hanno guadagnato da 570 a 600 km / h. Anche i principali bombardieri DB-3, SB, TV-3 erano lenti, avevano un armamento difensivo debole e una bassa "sopravvivenza" e subirono enormi perdite fin dall'inizio della guerra.
I-153 "Chaika"
I caccia Yak-1, LaGG-3 e MiG-3 avevano un design completamente moderno e un buon armamento, ma, sviluppati prima della guerra stessa, erano "incompiuti" e nell'estate del 1941 non superarono nemmeno l'intera gamma di test di fabbrica, ma tuttavia sono stati adottati per il servizio.
Combattente LaGG-3
Lo Yak-1, ad esempio, è stato adottato con 120 difetti. Lo stesso è stato il caso del LaGG-3, e solo il MiG si è distinto favorevolmente in questo contesto. Entro l'inverno del 1941, quasi tutti i MiG, come i più pronti al combattimento, furono inviati alle formazioni armate della difesa aerea di Mosca.
Combattente Yak-1
Il caccia progettato da Mikoyan e Gurevich poteva raggiungere una velocità di 640 km/h, ma solo a un'altitudine di 6-7 mila metri. A bassa e media quota, non era affatto così veloce. Il suo armamento era chiaramente insufficiente: 3 mitragliatrici di cui solo una di grosso calibro. Il MiG era anche estremamente "severo" nella gestione e non perdonava errori. Apparentemente, quindi, la sua "carriera" fu di breve durata e finì già nel 1942. Dopotutto, il criterio principale per i combattenti sovietici di quel tempo era la facilità di controllo: c'erano pochi piloti addestrati e ancora meno tempo per lo studio.
Combattente MiG-3
Questo requisito è stato soddisfatto dallo Yak-1 e in parte dal LaGG-3, che ha perdonato i piloti per gli errori, ma ha dato poche possibilità di successo in battaglia. LaGG-3 aveva una costruzione interamente in legno (!) e anche i longheroni - i principali elementi di potenza - erano fatti di legno. Il tasso di salita e la manovrabilità erano piccoli, ma l'armamento è abbastanza al livello: un cannone da 20 mm e due mitragliatrici da 12, 7 mm nella fusoliera anteriore. Tuttavia, gli mancava chiaramente il potere, e quindi nelle unità dell'aviazione ricevette il soprannome di "bara garantita dell'aviazione laccata".
Forse il combattente sovietico di maggior successo all'inizio della guerra fu lo Yak-1.
Sebbene la pelle di questo aereo fosse realizzata in compensato e straccio, il telaio della fusoliera era realizzato con tubi d'acciaio saldati, il che conferiva all'intera struttura una certa rigidità. I longheroni erano ancora in legno e le istruzioni per l'uso contenevano una notevole prescrizione di non sviluppare una velocità di immersione superiore a 630 km/h, per non distruggere l'aereo. Tuttavia, questo accadeva spesso semplicemente a causa di sovraccarichi durante la battaglia.
Messerschmitt Bf-109F
Per fare un confronto: "Messerschmitt" Bf-109F nella stessa situazione "ha ceduto" quasi 100 km / h in più. Quindi i nuovi combattenti sovietici non potevano ancora fornire al pilota la libertà di azione in condizioni di combattimento, ma ora potevano non solo difendersi, ma anche attaccare in determinate condizioni, usando il loro unico vantaggio rispetto al Messerschmitt: una migliore manovrabilità orizzontale in combattimento ". in curva”.
Nel frattempo, il 1941, un anno di successi per la Luftwaffe, era finito. Non sono riusciti a "cancellare Mosca dalla faccia della terra". I tedeschi furono in grado di assegnare solo 270 bombardieri per attaccare la capitale sovietica, e questo era completamente insufficiente per un'azione efficace. Inoltre, furono contrastati dalle truppe di difesa aerea, che consistevano in 600 combattenti con i migliori piloti e più di 1.000 cannoni antiaerei. Quegli aerei tedeschi che hanno sfondato il sistema di difesa aerea sovietico non hanno potuto causare gravi danni alla capitale.
Nel 1942, l'opposizione dell'Aeronautica dell'Armata Rossa, che aveva acquisito un certo grado di organizzazione, iniziò a intensificarsi. Si cominciò a prestare molta attenzione alla costruzione di aeroporti mimetizzati e alla creazione di falsi. Il numero di artiglieria antiaerea di piccolo calibro è aumentato in modo significativo. Entro la primavera del 1942, l'industria sovietica era in grado di produrre 1.000 velivoli al mese e questo tasso non diminuiva fino alla fine della guerra, sebbene la qualità della loro fabbricazione rimanesse bassa.
A causa della scarsa qualità della vetratura della cabina di pilotaggio dell'aereo, e anche del fatto che è stata bloccata in battaglia durante i sovraccarichi, molti piloti hanno volato con le cabine di pilotaggio aperte o addirittura hanno rimosso del tutto la parte mobile della "lanterna". Questa innovazione “mangiava” dai 30 ai 40 km della velocità massima, che era già bassa. Ma almeno c'era qualcosa da vedere in giro.
Ci sono stati anche cambiamenti nella tattica. I migliori comandanti, come Lev Shestakov, famoso eroe della guerra di Spagna e eccezionale pilota di caccia, introdussero nuove tattiche di formazione della battaglia. Shestakov ha organizzato il suo aereo in diversi livelli di altezza.
Questa formazione consentiva agli aerei sovietici, che erano inferiori a quelli tedeschi nella velocità di salita, di non consentire ai Messerschmitt di effettuare con calma un combattimento turno dopo salita per tuffarsi per un attacco. Quindi Shestakov usò con successo questa tattica nelle battaglie su Stalingrado e sul Kursk Bulge.
Nel 1942, il problema principale dell'aviazione sovietica era la scarsa qualità dell'addestramento dei piloti. Giovani sergenti - laureati in corsi accelerati di scuole di volo, che non avevano più di 5-10 ore di volo su un combattente da combattimento, morirono, di regola, non avendo il tempo di vivere fino alla decima sortita. I reggimenti aerei da combattimento, appena arrivati al fronte, furono immediatamente inviati a riformarsi in vista dell'effettiva distruzione.
I tedeschi hanno avuto le loro difficoltà: il fronte è stato allungato il più possibile e il numero di piloti non è aumentato. E sebbene non ci fossero problemi con l'addestramento al combattimento dei piloti, già nel 1942 ogni pilota di caccia tedesco fu costretto a fare 3 - 5 sortite al giorno contro 1 - 2 per i piloti sovietici. Il principio fondamentale della Luftwaffe era: "Meglio è il pilota, più dovrebbe volare". Inoltre, il Fuhrer ordinò la cattura di Stalingrado ad ogni costo. E questo prezzo era alto.
Wilhelm Crinius, il miglior esperto di prestazioni dell'unità da caccia JG-53 As Peak di quel periodo, con un totale di 114 vittorie, ha ricordato Stalingrado: “L'enorme tensione nelle battaglie non è passata senza conseguenze. In estate, la temperatura spesso saltava a 38 - 39 °, grave esaurimento, perdita di forza. Non c'era tempo per il trattamento o il riposo di base. In battaglia, i sovraccarichi spesso mi facevano ammalare, quindi portavo sempre con me un berretto dell'uniforme, che usavo come borsa, dopo aver messo lì della carta strappata. Una delle sortite di quei giorni è davanti ai miei occhi. Stiamo scortando i Ju-88 a Stalingrado, vengono attaccati dai combattenti russi. La lotta è andata avanti a lungo, non ricordo come sia andata. Ricordo dopo: guardo per terra e non riesco a orientarmi, anche se mi lancio con il paracadute. Ricordo questo volo. Gli altri piloti non si sentivano meglio.
I tedeschi non riuscirono a prendere Stalingrado, inoltre, subirono una schiacciante sconfitta, avendo perso circa 200 mila persone nel "calderone" dell'accerchiamento.
Le perdite totali dell'aeronautica sovietica nel 1942 superavano ancora significativamente quelle tedesche: 15.000 aerei contro 5.000, ma per i tedeschi anche tali perdite erano già difficili da sopportare. Inoltre, invece di una "guerra lampo" hanno avuto una guerra di distruzione totale. Gli aerei sovietici stavano gradualmente cambiando in meglio. Nell'autunno del 1942, e specialmente nella primavera del 1943, i nuovi caccia Yak-9, La-5 e "Lendleus" American Bell P-39 Aircobra iniziarono ad arrivare al fronte. La nuova tecnologia ha dato ai piloti sovietici che avevano già acquisito esperienza molte più opportunità.
La-5: il miglior combattente del suo tempo
Così, all'inizio del 1943, la situazione cominciò a delinearsi non troppo confortante per la Luftwaffe. Le nuove modifiche del Messerschmit Bf-109G e del "fresco" aereo d'attacco multiruolo Fokke-Wulf FW-190 non avevano più una superiorità assoluta sull'ultimo aereo sovietico e le perdite tra i piloti esperti continuavano a crescere. Anche la qualità del reclutamento iniziò a diminuire a causa della riduzione del programma di formazione e il fronte era un insegnante estremamente brutale. Eppure, nonostante tutte le tendenze allarmanti, la Luftwaffe continuò ad essere una formidabile forza combattente, e questo si manifestò pienamente nelle famose battaglie aeree del 1943 sul Kuban e sul Kursk Bulge. Il momento della verità stava arrivando per la Luftwaffe e l'aviazione sovietica.
Focke-Wulf Fw 190-D9
L'innegabile verità per un pilota di caccia, che dice che il miglior pilota nella peggiore macchina ha più possibilità in battaglia contro il peggior pilota nella migliore macchina, ha portato al fatto che nelle mani di un vero professionista, lo Yak-1 era capace di miracoli.
Il famoso "esperto" tedesco (come i tedeschi chiamavano i loro assi) Hermann Graf, che terminò la guerra con 212 vittorie, ha ricordato la sua battaglia più difficile sul fronte orientale, avvenuta il 14 ottobre 1941 nella regione di Kharkov: il suo gregario Fulgrabbe. - Autore ca.) aveva il compito di bloccare l'aerodromo nemico. Lungo la strada, abbiamo notato quattro Yak-1. Usando il vantaggio in altezza, abbiamo attaccato rapidamente il nemico …"
Tre “Yak” furono abbattuti rapidamente, ma non solo: “Poi iniziò il circo. Il russo aveva un leggero eccesso e aveva il controllo della situazione. Quindi improvvisamente è caduto sull'ala e ha iniziato a tagliare il mio angolo: era molto pericoloso e sono salito. Ma poi il russo è entrato in un cappio obliquo e ha iniziato ad entrare nella mia coda. Il sudore mi cola lungo il corpo. Faccio un colpo e, cercando di staccarmi, cado, la velocità cresce alla follia. Le manovre si susseguono una dopo l'altra, ma tutte falliscono. La lotta raggiunge il culmine.
Il russo è rimasto un po 'indietro e io, usando il vantaggio in altezza, gli ho lanciato l'ala sulla fronte. Fa una linea corta e si tira da parte. Tutto ricomincia daccapo. Stanco mortale. Il pensiero cerca freneticamente una via d'uscita da questa situazione. Le braccia e le gambe sono automatiche. In un altro turbine selvaggio, passano altri 10 minuti. Mi lodo mentalmente per aver prestato molta attenzione all'acrobazia, altrimenti sarei stato nell'altro mondo. Pochi minuti dopo si accende una spia rossa: la benzina sta finendo. È ora di andare a casa! Ma questo è più facile a dirsi che a farsi, dobbiamo ancora staccarci dal russo. Con un energico colpo ruzzolo giù ea tutta velocità vado avanti. Il russo mi insegue, ma presto resta indietro.
Con le ultime gocce di carburante, atterro al mio aeroporto, fermandomi in fuga. Fortunato. Non esco dal taxi per molto tempo - non ho forza. Le immagini del recente litigio mi lampeggiano costantemente in testa. Era il nemico! Sono giunto alla conclusione che nel complesso ho perso la battaglia, anche se non posso rimproverarmi di errori grossolani. Il russo si è rivelato più forte di me.
Liberatori. combattenti
Era la primavera del 1943. Le truppe sovietiche presero una testa di ponte sulla "Malaya Zemlya" vicino a Novorossijsk. Nel Caucaso, l'Armata Rossa sta avanzando con sicurezza, preparandosi a sfondare la Linea Blu, un potente sistema di fortificazioni tedesche nella parte inferiore del Kuban. Nella prossima operazione, un ruolo speciale è assegnato ai piloti di caccia sovietici. Furono loro a dover porre fine al dominio dell'aviazione tedesca nei cieli del Kuban.
Prima della guerra in URSS, solo gli attori cinematografici potevano competere con la popolarità dei piloti. I giovani erano letteralmente ansiosi di conquistare il cielo, esercitandosi negli aeroclub. L'aviazione crebbe di dimensioni. Ma il primo colpo di aerei tedeschi il 22 giugno 1941, la maggior parte degli aeroporti e degli aerei sovietici furono disabilitati. Ai piloti mancavano non solo macchine, ma anche esperienza nel combattimento aereo. Fu particolarmente difficile per i combattenti sovietici nei cieli della battaglia di Rzhev, dove si scontrarono con gli assi tedeschi dello squadrone di Melders. La svolta della situazione fu delineata solo alla fine del 1942. I piloti sovietici iniziarono a passare alle tattiche di combattimento tedesche, per padroneggiare nuovi tipi di aerei: Yaki, LaGGi, MiGi.
La serie descrive in dettaglio i vari tipi di combattenti tedeschi e sovietici durante la guerra. I veterani condivideranno i loro ricordi della vita quotidiana di questo tipo di truppe: cosa hanno volato e come, sulla "caccia libera", sulle ricompense per l'aereo nemico abbattuto, sulla battaglia nell'aria di Taman.
Una parte separata del film è dedicata alla storia dell'Ordine di Lenin.
