Hanno costruito, hanno costruito
La stessa CER è stata concepita come un progetto su larga scala che costituisce l'infrastruttura e ha posto le basi per l'internazionalizzazione del business domestico attraverso l'esportazione di capitali. La costruzione e l'esercizio della China Eastern Railway (CER) è diventata uno degli esempi più istruttivi di partnership pubblico-privato a livello internazionale.
La concessione CER è stata concepita per 80 anni non solo per collegare direttamente Chita con Vladivostok, ma anche per aiutare l'espansione russa nel nord-est della Cina. Guerre e rivoluzioni hanno ridotto significativamente la sua efficienza, che ha portato alla vendita della ferrovia orientale cinese allo stato del Manchukuo appena 32 anni dopo l'inizio dell'operazione. Ma già nell'agosto del 1945 la strada si ripagava pienamente, assicurando rifornimenti ininterrotti all'Armata Rossa, che stava schiacciando i samurai in Manciuria.
La costruzione della CER è indissolubilmente legata alla storia della costruzione della Ferrovia Transiberiana, iniziata nel 1891. Tre anni dopo, si è scoperto che era economicamente conveniente raddrizzare la sezione della strada dell'Estremo Oriente tracciando un percorso attraverso la Manciuria. Il principale ispiratore del progetto S. Yu. Witte lo considerava un trampolino di lancio per l'espansione russa in Cina, che, nel suo confronto con il Giappone, percepiva favorevolmente il rafforzamento delle relazioni con la Russia. Alla fine del 1895, su iniziativa di S. Yu. Witte, è stata organizzata la banca russo-cinese. La Cina accettò di costruire una ferrovia attraverso la Manciuria fino a Vladivostok (e furono i cinesi a dare il nome della CER), e la Russia ricevette l'ambita concessione. Ma un certo numero di ricercatori stranieri ritiene che la Cina, per la quale la Manciuria era una periferia, contasse di stabilirsi lì, facendo affidamento sugli investimenti russi nelle infrastrutture.
Nel maggio 1896 fu firmato a Mosca un accordo segreto sull'alleanza militare russo-cinese e la costruzione della ferrovia orientale cinese (il documento fu pubblicato integralmente solo negli anni '20). Secondo questo accordo, i diritti per costruire e utilizzare la CER non sono stati ricevuti direttamente dal governo zarista, ma dalla banca russo-cinese. Questa banca era sotto stretto controllo statale russo, aveva un capitale di 6 milioni di rubli d'oro e 5/8 di questi fondi provenivano da quattro banche francesi. Il costo di costruzione della strada è stato di quasi due ordini di grandezza superiore al capitale della banca, e una parte significativa dei finanziamenti è stata attratta attraverso l'emissione di titoli. La prima emissione di obbligazioni per un importo di 15 milioni di rubli nel 1897 fu distribuita dalla stessa Banca russo-cinese, emissioni successive - dal governo russo.
Alla fine dell'estate del 1896 fu firmato a Berlino un contratto per la costruzione e l'esercizio della ferrovia orientale cinese (pubblicato solo nel 1916). Il contratto prevedeva la creazione da parte della banca russo-cinese di una società per azioni speciale della ferrovia cinese-orientale. Il capitale della Società era di cinque milioni di rubli d'oro (cinquemila azioni al prezzo di mille rubli). Il presidente del consiglio di amministrazione della Società CER è stato nominato dal governo cinese e ha ricevuto contenuti dalla Società. Il responsabile della strada è stato nominato dal governo russo. Dal punto di vista finanziario, è stato il governo russo a impegnarsi a garantire alla società CER la copertura di tutti i costi di esercizio della linea principale e di servizio dei pagamenti delle obbligazioni. I terreni demaniali necessari per la costruzione, l'esercizio e la protezione della linea principale sono stati trasferiti gratuitamente alla Società CER e dalla stessa sono stati acquistati terreni privati.
La società CER ha ricevuto una serie di vantaggi doganali e fiscali significativi. Al completamento della costruzione, la Società CER ha fornito un prestito redditizio al governo cinese. Allo stesso tempo, il governo cinese aveva il diritto di rilevare la CER prima del previsto 36 anni dopo la sua apertura, ma a condizione del rimborso integrale di tutti i costi di costruzione, nonché del rimborso di tutti i debiti della società CER con gli interessi. Altrimenti, la Cina ha ricevuto la strada gratuitamente alla fine del periodo di concessione (cioè, tenendo conto del lancio della strada - 1 luglio 1983).
La costruzione della strada iniziò da due lati contemporaneamente: da Vladivostok e Chita. Nel 1898, la Russia ricevette dalla Cina il diritto di estendere i termini della concessione alla costruzione del ramo meridionale della ferrovia orientale cinese, che porta a Port Arthur, affittata insieme al sito per la costruzione del porto di Dalniy per 25 anni. Dopo la sconfitta nella guerra russo-giapponese del 1904-1905. questa sezione andò ai giapponesi con il nome di South Manchurian Railway.
I lavori di prospezione sul percorso della futura ferrovia furono eseguiti a tempo di record e già nel 1898 i costruttori iniziarono i lavori di scavo (nella sezione meridionale - nel 1899). Contemporaneamente fu fondata la città di Harbin, che in seguito divenne il centro economico di tutta la Cina nordorientale. Dal 1898, grazie agli sforzi della Società CER, è stato costruito anche il porto commerciale di Dalniy (oggi città di Dalian). Allo stesso tempo, sono stati spesi 30 milioni di rubli d'oro per la sua costruzione in sette anni.
Nell'estate del 1900 sul CER erano stati posati circa 1,4 mila km di binari (57%), compreso il ramo sud, e in alcuni tratti iniziò la circolazione. Tuttavia, la rivolta di Ikhetuan (Boxer) scoppiò in Cina e il 23 giugno 1900 la CER fu attaccata per la prima volta. Di conseguenza, una parte significativa della linea ferroviaria, delle infrastrutture e degli edifici della stazione è stata distrutta. Dopo la rivolta, solo 430 km di binari sono rimasti intatti e le perdite sono ammontate a 71 milioni di rubli, ma in seguito il governo cinese li ha rimborsati alla Società CER. La ferrovia fu ricostruita e completata in modo accelerato e nel giugno 1903 era pronta: furono costruite 92 stazioni e 9 tunnel, sebbene, come di solito accade in Russia, alcune aggiunte furono già effettuate durante il funzionamento della ferrovia, compreso il periodo della guerra russo-giapponese… Ma anche allora, per il trasferimento operativo delle truppe, furono posati 146 nuovi binari di raccordo (525 km di binari).
Le posizioni del Giappone si sono rafforzate e lo stato incerto della ferrovia orientale cinese si è fatto sentire non appena le relazioni tra Russia e Cina si sono deteriorate. Già nel 1906 i cinesi misero in dubbio i termini della concessione, formalmente firmata con la banca privata russo-cinese. I diplomatici russi hanno dovuto difendere tutte le condizioni della concessione per la ferrovia orientale cinese, poiché era l'unica base legale per la presenza delle truppe russe in Manciuria. Allo stesso tempo, l'abbandono dello status di impresa statale ha assicurato un atteggiamento più favorevole dei cinesi nei confronti della presenza russa nella zona CER.
In attesa della tempesta
La guerra russo-giapponese ha impedito alla ferrovia orientale cinese di concentrarsi sul trasporto commerciale. Anche dopo il suo completamento, la linea principale serviva ai bisogni militari. Solo nel 1907 la CER riprese la regolare attività di trasporto di merci e passeggeri privati.
Nel 1905, il ramo meridionale della ferrovia orientale cinese e l'accesso al Mar Giallo furono persi. I piani per l'utilizzo attivo del Transsib per il transito di merci dall'Europa all'Asia sono a rischio. La consegna di merci per ferrovia da Vladivostok ad Amburgo o Liverpool era molte volte più costosa del trasporto via mare. Di conseguenza, più di ¾ del traffico sulla ferrovia orientale cinese negli anni pacifici 1907-1913. non erano associati al transito (tè, ecc.), ma al trasporto interno e all'esportazione di legname, carbone e carichi di grano. Anche la costruzione accelerata della ferrovia dell'Amur, una sezione della Transsib attraverso il territorio della Russia, non ha contribuito alla prosperità della CER.
Dal punto di vista finanziario, la perdita del ramo meridionale della CER e del porto di Dalniy ha comportato grandi perdite. Con il consenso del Ministro delle finanze russo, parte del capitale obbligazionario e dei prestiti ricadenti proporzionalmente al ramo sud, nonché il capitale per la costruzione del porto e della città di Dalniy e per l'organizzazione e il funzionamento della compagnia di navigazione della Compagnia sono stati ritirati dai conti della Società. I prestiti obbligazionari riconducibili a tali imprese (5°, 6°, 8°, 9° e 10°) sono stati cancellati.
Il breve periodo di vita pacifica della ferrovia orientale cinese non ha avuto un grande effetto economico, sebbene il trasporto sia cresciuto piuttosto rapidamente. Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, la linea principale passò nuovamente al carico militare. Il fatturato totale delle merci nel 1914 è leggermente diminuito, raggiungendo 1,1 milioni di tonnellate. Una certa ripresa economica nella società CER è stata causata dal trasferimento della ferrovia Ussuriysk, situata in Russia, alla sua gestione, che ha naturalmente causato polemiche nella Duma di Stato, poiché un'impresa statale è stata trasferita nelle mani di un estero formalmente privato ferrovia.
Lo sviluppo del potenziale economico del Nordest della Cina ha aumentato la domanda dei servizi della CER e, di conseguenza, il suo reddito. Già nel 1910 la strada non aveva un deficit di esercizio, e nel 1915-1917. La CER non ha nemmeno richiesto al governo russo pagamenti aggiuntivi per il suo funzionamento. I problemi finanziari della Società CER sono stati causati non tanto dalle attività della ferrovia stessa quanto dalla partecipazione al finanziamento di vari progetti per lo sviluppo della Manciuria. Come è consuetudine, purtroppo, in Russia, non potrebbe fare a meno di un uso inefficace e inappropriato dei fondi. Inoltre, l'amministrazione militare russa ha sempre svolto un ruolo speciale nella gestione effettiva della CER prima della rivoluzione del 1917.
L'analisi del ruolo economico del CER non dovrebbe limitarsi a valutare le attività della linea principale stessa (la lunghezza della linea principale era di 1726 km più strade di accesso e rami forestali), che infatti è stata poco redditizia per la maggior parte degli anni. In effetti, anche la società CER non si limitava alla ferrovia: possedeva officine ad Harbin, una flottiglia di navi a vapore, centrali elettriche e le miniere di carbone di Zhalaynor. La società ha ottenuto il diritto di prospezione e sviluppo di giacimenti di carbone a una distanza di circa 17,3 km (30 li) su entrambi i lati della ferrovia, ma il terreno per l'estrazione del carbone doveva essere acquistato o affittato. Per quanto riguarda la compagnia di navigazione, prima della guerra russo-giapponese, la Società CER era impegnata nel trasporto marittimo con l'aiuto di 20 piroscafi, e dopo la perdita di Dalny possedeva solo una flottiglia fluviale sul Sungari.
D'altra parte, grazie alla ferrovia cinese orientale nel nord-est della Cina, il commercio russo si è notevolmente intensificato e gli imprenditori russi hanno implementato una serie di progetti di investimento. Inoltre, ad Harbin, l'infrastruttura sociale, come direbbero ora, si stava sviluppando rapidamente. In generale, nel 1914, gli investimenti privati russi nella regione raggiunsero quasi 91 milioni di rubli, ma questo rappresentava solo il 15% degli investimenti diretti russi in Manciuria - il resto proveniva dalla stessa CER.
Vendi in stile sovietico
La guerra civile e l'intervento non hanno aggirato la ferrovia orientale cinese e il suo giro di merci nel 1918 è diminuito di 170 volte rispetto al 1917! Con il pretesto di combattere contro l'influenza comunista, il 27 dicembre 1917, il governo cinese vietò l'esportazione di cibo in Russia, compreso il tè, e nel gennaio 1918 chiuse del tutto il confine. Allo stesso tempo, l'emigrazione bianca ha dato un nuovo significativo impulso allo sviluppo economico di Harbin e dell'area intorno all'autostrada.
Con un decreto del 17 dicembre (4) 1917, il Consiglio dei commissari del popolo modificò unilateralmente i termini del contratto del 1896 e nazionalizzò la Banca russo-asiatica, trasferendo le sue funzioni alla Banca popolare (di Stato). Nel febbraio 1918, l'ex consiglio di amministrazione della Società CER a Pietrogrado fu sciolto. Nominalmente, la ferrovia orientale cinese passò sotto la giurisdizione del Commissariato popolare delle ferrovie della RSFSR, sebbene per diversi anni il nuovo governo sovietico non detenne il controllo effettivo sulla ferrovia.
Quando l'Unione Sovietica e la Cina stabilirono relazioni diplomatiche nel 1924, l'URSS rinunciò a una serie di diritti e privilegi speciali in Manciuria. Ciò portò alla liquidazione delle concessioni russe ad Harbin e in un certo numero di altre città cinesi, tuttavia, la CER rimase sotto il controllo e il mantenimento della parte sovietica. Nel 1925-1927. Il commercio sovietico-cinese riprese e, di conseguenza, il volume del trasporto merci lungo la CER iniziò a crescere.
È vero, quindi iniziò un nuovo aggravamento delle relazioni tra i due paesi e il ruolo di provocatori doveva essere svolto da unità formate da ex guardie bianche che si stabilirono ad Harbin. Nel luglio 1929, con il loro sostegno, i cinesi tentarono di alienarsi la strada.
L'irruzione nel bordo della ferrovia orientale cinese ad Harbin e nelle sue istituzioni lungo l'intera linea della strada per la stazione di Pogranichnaya è stata accompagnata dall'arresto di dipendenti sovietici e dalla rottura delle relazioni diplomatiche. Allo stesso tempo, le autorità di Mukden e di Nanchino si sono rifiutate di risolvere la questione pacificamente, il che ha portato ad agosto alla rottura delle relazioni diplomatiche tra l'URSS e la Cina del Kuomintang. Le truppe Mukden e le Guardie Bianche Russe iniziarono le operazioni militari contro le truppe sovietiche sull'Amur e sulla Transbaikalia, ma le unità dell'Esercito Speciale dell'Estremo Oriente, entrando nel territorio di Dongbei, le sconfissero inaspettatamente rapidamente.
Il risultato del conflitto fu riassunto il 22 dicembre 1929 a Khabarovsk: i cinesi furono costretti a firmare un protocollo sul ripristino dello status quo della CER. Le autorità cinesi si sono persino impegnate a disarmare le Guardie Bianche espellendo i loro comandanti da Dongbei. In risposta, l'URSS ritirò immediatamente le sue truppe dal nord-est della Cina. Questi eventi hanno ricevuto il nome di "Conflitto sulla ferrovia orientale cinese" nella letteratura storica.
Ma già nel 1931, il Giappone iniziò a conquistare la Manciuria e divenne chiaro che il destino della partecipazione sovietica alla concessione della CER era scontato. Dopo mesi di trattative, iniziate nel giugno 1933 e accompagnate da una dura contrattazione a un prezzo, quando ci furono diverse serie di controproposte, l'URSS e lo stato fantoccio del Manchukuo accettarono di vendere la ferrovia orientale cinese per 140 milioni di yen. L'URSS ha accettato di ricevere due terzi dell'importo in beni giapponesi entro due anni, un'altra parte in contanti alla conclusione di un accordo e qualcosa anche in buoni del tesoro del Manchukuo garantiti dal governo giapponese (con un rendimento annuo del 4%).
Nell'agosto 1945, dopo la sconfitta dell'esercito di Kwantung in Manciuria, la ferrovia orientale cinese tornò sotto il controllo sovietico. Già il 14 agosto fu firmato l'accordo sovietico-cinese sulla ferrovia cinese di Changchun (così fu chiamato il CER e il ramo meridionale di Port Arthur che tornò alla sua subordinazione). Questo documento ha istituito una società mista su base paritaria per l'esercizio della strada esclusivamente a fini commerciali, con il successivo trasferimento gratuito dell'intera strada alla Cina nel 1975. Ma al culmine dell'amicizia di Stalin con Mao Zedong, la strada fu finalmente trasferita alla Repubblica popolare cinese molto prima, all'inizio degli anni '50.
