Dotare il GAZ-66 di un motore diesel, in primo luogo, migliorerebbe significativamente l'efficienza del camion e, in secondo luogo, fornirebbe maggiori capacità di trazione. Va detto che l'idea di dotare i camion domestici di motori diesel "universali" è arrivata alla direzione contemporaneamente all'adozione del GAZ-66 negli anni '60. Tuttavia, proprio in quel momento, in URSS furono lanciate diverse grandi imprese di costruzione di motori (ZMZ, ad esempio), progettate principalmente per la produzione di motori a benzina. Il periodo di ammortamento per tali fabbriche era di almeno 10 anni, il che, naturalmente, ha posticipato i termini della dieselizzazione degli autocarri leggeri e medi. Il secondo problema era la mancanza di moderne attrezzature di produzione per il lancio di massa dell'assemblaggio di motori diesel e dei loro componenti, in particolare le pompe del carburante ad alta pressione. Andrey Lipgart, il leggendario progettista di veicoli fuoristrada domestici, ha chiesto l'acquisto di licenze per i moderni motori diesel all'estero nel 1967. Ciò era in gran parte dovuto non solo all'incapacità di assemblare motori diesel compatti di alta qualità, ma anche di svilupparli. L'esempio di MosavtoZIL è degno di nota, i cui progettisti hanno cercato per un decennio di creare un motore diesel basato sul carburatore ZIL-130.
Di conseguenza, sono giunti alla conclusione che è impossibile creare un motore diesel unificato con esso sulla base di un motore a benzina: dopotutto, le tolleranze dovrebbero essere molto più piccole e il carico sul motore in un motore diesel è incomparabilmente più alto. Arrivò al punto che gli Ziloviti dovettero acquistare motori diesel da Leyland e Perkins per le modifiche all'esportazione. A GAZ, la situazione era migliore: nel 1967, sullo Shishiga era già installato un NAMI-0118 sperimentale con una capacità di 100 litri. insieme a. Ma nessuno ha dimenticato l'esperienza dell'Occidente nel campo della costruzione di motori, l'attenzione degli ingegneri è stata attirata dai motori diesel Deutz raffreddati ad aria tedeschi. Ci sono stati anche diversi viaggi d'affari in Germania presso la Klockner-Humboldt-Deutz AG di Ulm per scambiare esperienze.
In particolare, si è deciso sul motore NAMI di utilizzare il cosiddetto flusso di lavoro Pischinger (che è stato implementato in Deutz) con miscelazione volumetrica a film. I suoi vantaggi erano un avviamento a freddo sicuro, un basso livello di fumo e, cosa molto importante, la capacità di lavorare con una miscela di benzina e gasolio. Non è stato possibile acquistare una licenza dai tedeschi per un diesel Deutz FH413 per vari motivi e gli ingegneri sovietici hanno dovuto ripensare da soli in modo creativo al design tedesco. Dal 1972 sono stati costruiti diversi motori sperimentali in varie varianti. Uno dei problemi irrisolvibili era la qualità di fabbricazione dell'attrezzatura per il carburante. Di conseguenza, è stato necessario acquistare ugelli Bosch per motori esperti: le controparti domestiche si sono rivelate inutilizzabili. Poi abbiamo lottato con la fumosità dei motori, che siamo riusciti a sopportare, ma alla fine i consumi sono aumentati. Nei nostri esperimenti, NAMI non si limitava solo alle macchine della 66a serie: nel corso dei lavori a metà degli anni '70, i motori furono installati anche su camion civili a trazione posteriore.
Nel 1974, a Gorky, fu deciso di condurre un ciclo di prova del tedesco Deutz su un'intera gamma di camion: GAZ-66, -53A e -52. Anche in Unione Sovietica, i motori diesel più potenti dello stesso marchio tedesco sono stati testati sul carburatore "Urals". I risultati di questi test sono diventati uno degli argomenti a favore dell'acquisto di un grande lotto dei famosi "Magirus" per le esigenze dei costruttori della linea principale Baikal-Amur. E poiché il processo di sviluppo del nostro motore diesel NAMI-0118 stava sbandando, è stato deciso di acquistare una licenza per i motori in linea della serie FL912 per le auto GAZ e i motori a forma di V FL413 per gli Urali. Più tardi a Gorky, il motore tedesco sarà ribattezzato GAZ-542.10, il cilindro sarà alesato a 105 mm, la potenza sarà aumentata a 125 CV. e anche nel 1978 verranno lanciati in una serie sperimentale.
Qui è tempo per noi di conoscere la novità di quel tempo: il promettente camion GAZ-3301, progettato per sostituire l'obsoleto Shishiga. Il paradosso dell'auto è che non era un analogo diretto del GAZ-66, poiché la capacità di carico è aumentata di mezza tonnellata e il peso dell'auto è aumentato di un'intera tonnellata. Di conseguenza, il divario tra l'autocarro leggero UAZ-451/451 e GAZ-3301 è solo aumentato e la nicchia nell'esercito è rimasta non occupata.
Nei precedenti articoli del ciclo è stato menzionato il promettente camion GAZ-62, che può essere considerato condizionatamente uno dei predecessori dello Shishigi. Questo camion era originariamente destinato alle forze aviotrasportate, poteva portare a bordo 1100 kg ed è stato persino accettato nella produzione di massa. In termini di caratteristiche aggregate, l'auto era solo leggermente inferiore al compagno di classe tedesco Unimog S404, ma a un certo punto improvvisamente non gli piaceva la leadership militare dell'URSS. Come è successo? Il fatto è che dal 1960 al 1964. Il comandante in capo delle forze di terra era il famoso maresciallo Vasily Ivanovich Chuikov, a cui decisamente non piaceva il GAZ-62 in uno degli spettacoli. Quando Chuikov ha chiesto della possibilità di sostituire questo "nedotykomka", gli è stato detto dell'imminente GAZ-66 da due tonnellate. Cosa seguì:
"Un'auto con una capacità di carico di 2 tonnellate può trasportare 1, 1 tonnellate di carico?" "Forse", hanno risposto gli ingegneri. - "Quindi sbrigati con lo sviluppo del GAZ-66!" - scattò il maresciallo. - "E questo" nedotykomka "viene rimosso urgentemente dal trasportatore!"
L'auto, ovviamente, fu immediatamente rimossa dalla fabbrica, e con essa il promettente "camion" a trazione singola GAZ-56, basato sulle unità "nedotykomki".
E ora il nuovo GAZ-3301 ha ulteriormente aumentato il divario nella fila snella di equipaggiamento militare su ruote dell'esercito sovietico. Ciò è stato richiesto dal Ministero della Difesa: le dimensioni e la massa dei cannoni trainati sono gradualmente aumentate (in media, fino a 3 tonnellate) e Shishigi non era più sufficiente ovunque.
GAZ-3301 e il progetto "Ballet"
La mansarda GAZ-3301 con una capacità di carico di 2,5 tonnellate ha superato i test di accettazione nel 1983-1987 e differiva dal suo predecessore GAZ-66 per una maggiore altezza da terra a 335 mm e una piattaforma di carico leggermente allungata con un pavimento piatto. Inoltre, una differenza importante era il suddetto motore diesel da 125 cavalli, in grado di digerire non solo gasolio puro, ma anche varie miscele. È stato possibile riempire una miscela di benzina A-76 e gasolio in un rapporto dal 70% al 30% e la benzina AI-93 ad alto numero di ottani è stata diluita con gasolio uno a uno. In media, l'auto ha consumato solo 16 litri di carburante per 100 km, una svolta davvero rivoluzionaria per Shishiga: questo ha fornito un'incredibile autonomia di 1300 km. Contemporaneamente al modello base, è entrata nella serie anche la versione nord con cabina isolata.
La cabina stessa era per molti versi una versione semplificata del design GAZ-66 con tutti i difetti intrinseci: posizione angusta e scomoda della leva del cambio e la necessità di inclinare la cabina per riparare il motore e la trasmissione. Inoltre, a quanto pare, nessuno ha tenuto conto della triste esperienza del conflitto afghano, quando la mansarda GAZ-66 si è comportata male in una guerra contro le mine. Per l'auto, sono persino riusciti a sviluppare un corpo K-3301 sigillato standard in schiuma di polistirene rinforzato, nonché la sua versione a basso profilo. Ma il GAZ-3301 adottato per il servizio non è entrato nell'esercito nel 1987, e ciò non è accaduto nell'88 e nell'89. La produzione di motori non era pronta e nel 1990 il Ministero della Difesa rifiutò il successore di "Shishiga" per il banale motivo di fondi insufficienti. Sebbene esista ancora una versione che, dopotutto, le menti comuni nella leadership dell'esercito hanno compreso l'inutilità di un ulteriore sviluppo di "Shishiga". E il 18 agosto 1992, il trasportatore dello stabilimento automobilistico di Gorky si fermò per la prima volta in 60 anni …
È interessante notare che dal 1985, la terza generazione di GAZ-66-11 è stata prodotta presso GAZ, che è diventata l'ultima per il leggendario Shishiga. Sulla macchina è stato installato uno ZMZ-66-06 aggiornato con una capacità di 120 litri. con., così come un nuovo argano e attrezzature schermate. Inoltre, c'erano carburatori ZMZ-513.10 da 125 CV. insieme a. - così è stata ottenuta la versione GAZ-66-12 con pneumatici nuovi e una capacità di carico fino a 2,3 tonnellate. Nella versione GAZ-66-16, la capacità di carico è stata aumentata a 3,5 tonnellate grazie alle ruote posteriori a doppia pendenza. L'ultimo modello è stato addirittura testato al 21 Scientific Research Institute nel 1990, ma le cose non sono andate oltre la fabbricazione di una macchina sperimentale.
Con il crollo dell'Unione Sovietica, gli ordini per un camion militare a trazione integrale sono diminuiti al minimo, l'impianto ha dovuto inventare varie versioni civili. Tuttavia, come sappiamo, non furono i pacifici Shishigi a essere chiamati a salvare la Gorky Automobile Plant, ma la Gazelle e un mezzo camion arrivato appena in tempo, che divenne un vero e proprio simbolo della rinascita dell'industria automobilistica nazionale.
L'ultimo tentativo di far rivivere il GAZ-66 moralmente e tecnicamente obsoleto è stato un progetto nome in codice "Balletchik", durante il quale il Ministero della Difesa nel 1991 ha finanziato l'installazione del menzionato motore diesel raffreddato ad aria sull'auto. Solo ora il numero di cilindri al suo interno è stato ridotto da sei a quattro - dopotutto, "Shishiga" era un'intera tonnellata più leggero del promettente e morto GAZ-3301. Il nuovo motore aspirato si chiamava GAZ-544.10 e sviluppava un modestissimo 85 CV. insieme a. Ma "Shishiga" con una tale centrale elettrica si è trasformato in un trattore a bassa velocità, quindi hanno anche sviluppato una versione con una turbina con una capacità di 130 litri. insieme a. Fu lui a essere messo su un prototipo di camion chiamato GAZ-66-11D o GAZ-66-16D (diverse fonti scrivono in modo diverso). "Shishiga" del progetto "Balletchik" poteva vantare sedili di "Volga" GAZ-24-10, piantone dello sterzo di GAZ-3307, che insieme hanno in qualche modo migliorato la terribile ergonomia del posto di lavoro del conducente. Successivamente, diverse auto sono state assemblate con motori di vari gradi di forzatura, che hanno superato i test preliminari sulla base di 21 istituti di ricerca scientifica. Nel marzo 1992, i requisiti per l'auto furono per lo più soddisfatti e il camion di pre-produzione ricevette il nome definitivo GAZ-66-40. Due anni dopo furono costruite le prime tre vetture con cambio a cinque marce e scatole di rinvio rinforzate. Ma tutto è andato male per i test: sia i nuovi motori diesel che le nuove scatole si sono rivelati inaffidabili.
Ci è voluto molto tempo per eliminare i commenti e solo nel febbraio 1995 hanno iniziato i test di stato, ma i cattivi motori GAZ-5441.10 hanno rovinato di nuovo tutto: i gas sono esplosi da sotto le testate dei cilindri, l'olio scorreva senza pietà e le valvole sono crollate. Anche gli ingranaggi venivano regolarmente rotti, le gomme erano eccessivamente usurate e la cabina del camion si rivelò piena di buchi: l'acqua piovana filtrava liberamente all'interno. Qui, il livello estremamente basso di assemblaggio delle attrezzature presso lo stabilimento automobilistico di Gorky negli anni '90, nonché i componenti difettosi dei subappaltatori, hanno completamente colpito. Di conseguenza, GAZ-66-40 ha chiesto l'eliminazione di una serie di carenze identificate - e questo è stato registrato nelle conclusioni della commissione statale. Ma nel 1997, lo stabilimento di motori diesel a Gorky fu chiuso, il progetto di sviluppo di Balletchik senza un motore si rivelò privo di significato e due anni dopo il carburatore GAZ-66, soprannominato dalla gente e dall'esercito come Shishiga, fu finalmente interrotto.
Per poco più di quarant'anni, a Nizhny Novgorod furono costruite 965.941 copie della serie GAZ-66. Ma il concetto dell'auto è ancora vivo oggi, è in costante sviluppo. Tuttavia, questa è un'altra storia.
