Il programma di costruzione di carri armati dell'Unione Sovietica prevedeva l'apparizione nell'esercito di diversi tipi di veicoli corazzati contemporaneamente: dal leggero T-37A ai giganti T-35. Ma il T-26 e una serie di BT ad alta velocità sarebbero diventati davvero enormi. Se nel primo caso, un motore a benzina da 90 cavalli dello stabilimento di Leningrado intitolato a V. I. Voroshilov, ma per BT erano necessarie altre attrezzature. Come tutti ricordano, il motore dell'aereo Liberty da 400 cavalli è diventato una misura temporanea, ma il suo costo e una carenza cronica di componenti hanno seriamente ostacolato lo sviluppo della costruzione di serbatoi. Innokenty Khalepsky, capo della Direzione Motorizzazione e meccanizzazione dell'Armata Rossa, a questo proposito, nel 1929, avvertì che "la potenza dei motori e la velocità dei trattori non soddisfano in alcun modo i requisiti tattici delle unità motorizzate". Questo problema è stato sovrapposto alla richiesta della leadership dell'URSS ad ogni costo di aumentare la produzione di serbatoi con una carenza cronica di motori. Inizialmente, il problema fu risolto installando un motore aeronautico M-17 su carri armati ad alta velocità, ma Rybinsk Aviation Engine Plant No. 26 poteva, in particolare, nel 1934, allocare solo 80 motori a BT. I restanti 220 erano destinati al veicolo medio T-28, e in seguito il pesante T-35 avrebbe dovuto affrontare questa storia.
Perché l'industria ha deciso di passare ai carburanti pesanti? In conformità con il decreto del Comitato centrale del Partito comunista dell'Unione dei bolscevichi del 15 novembre 1930 "Sulla situazione nell'industria petrolifera", l'uso razionale dei prodotti petroliferi e la massiccia transizione di tutti i tipi di trasporto al diesel il carburante era in prima linea. In molti modi, questa era una misura forzata: la giovane repubblica sovietica non aveva la capacità di trasformare in profondità gli idrocarburi naturali in benzina di alta qualità. A loro volta, gli ingegneri sono rimasti colpiti dall'elevata efficienza del carburante, dalla sicurezza antincendio e dalle ridotte interferenze alle comunicazioni radio dovute all'assenza di accensione elettrica a scintilla nei motori diesel. Secondo Evgeny Zubov nel libro "Tank Engines (From the History of Tank Building)", il primo tentativo di sviluppare un motore a combustibile pesante per veicoli terrestri è stato il motore diesel AMBS a 2 tempi. L'abbreviazione era l'abbreviazione dei nomi (Alexander Mikulin e Boris Stechkin, furono loro a costruire il motore per il carro armato dello zar nel 1917). Tuttavia, un compito così ambizioso è stato lasciato senza proseguimento.
Dopo i tentativi non di maggior successo di creare motori a petrolio delle serie Alpha e ON-1 nella seconda metà degli anni '20, gli ingegneri russi hanno progettato un motore diesel per aerei ad alta velocità AN-1 ("olio per aviazione") presso l'Istituto centrale di Motori per l'aviazione. Si trattava di un'unità a 12 cilindri, con un layout non diverso dalle tradizionali controparti a benzina. Il diesel nella versione originale sviluppava 750 litri. con., ma nel tempo è stato possibile disperderlo a 1250 litri. insieme a. - è stato in questa modifica che è entrato nella serie. Il motore a olio per aviazione forniva un'intera serie di motori di varie capacità, che venivano installati su aeroplani, locomotive e navi fluviali.
Un tentativo di creare un vero motore diesel da carro armato fu fatto nello stabilimento di Voroshilov nel 1935, quando fu sviluppato il motore DT-26 per il carro armato leggero T-26. Il motore aveva una massa di 500 kg, un volume di lavoro di 7, 16 litri e sviluppava 91 litri. con., tuttavia, i test sono falliti, gli sviluppi su di esso sono stati rinviati. Due anni dopo, presso lo stabilimento di ingegneria meccanica sperimentale di Kirov, iniziarono a costruire due motori diesel per il T-26 contemporaneamente: il primo era un D-16-4 a 4 tempi e il secondo era un D- a 2 tempi. 16-2. Entrambe le unità hanno sviluppato 130 litri. insieme a. e aveva otto cilindri (D-16-4 era a forma di V e D-16-2 era opposto). In realtà, poi si è capito che il layout a forma di V del motore diesel con un ciclo a 4 tempi sarebbe stato il più ottimale per il serbatoio. Il D-16-4, a causa delle sue dimensioni eccessive (non si adattava all'MTO T-26), non entrò mai in produzione, cosa che alla fine lasciò il carro leggero sovietico senza un motore a combustibile pesante. Poco dopo, nel 1936, nello stabilimento di Kirov fu lanciato un nuovo progetto per la costruzione di un motore diesel per serbatoi DMT-8 medi e pesanti. L'innovazione per i motori a 2 tempi all'epoca era il design modulare: ogni segmento aveva due cilindri, una camera di combustione comune, valvole di aspirazione e scarico. Un motore diesel a 8 cilindri è stato assemblato da quattro moduli o scomparti e da cinque, rispettivamente, un 10 cilindri. Il primo nel settore della progettazione modulare nel 1930 fu il progettista A. A. Mikulin, quando stava sviluppando il motore aeronautico M-34. Ha quindi realizzato un motore in linea dal motore a forma di V progettato e su di esso aveva già elaborato l'intera parte sperimentale. Veloce, semplice ed economico … E nel 1939 il motore DMT-8 è stato testato, ma ha mostrato risultati insoddisfacenti: vibrazioni durante il funzionamento, elevato consumo di olio e carburante, nonché esaurimento del pistone. Non ha mai raggiunto la serie DMT-8: la situazione è stata salvata dallo sviluppo a Kharkov di un motore a 12 cilindri, che in seguito sarebbe diventato il leggendario V-2.
Leggenda di Kharkiv
Abbiamo bisogno di un "potente trattore con motore diesel": questo è esattamente il compito che lo stabilimento di locomotive a vapore di Kharkov ha ricevuto nella primavera del 1931 dal dipartimento responsabile della produzione di locomotive a vapore, carrozze e motori diesel. Il nome del dipartimento era molto divertente: "Parvagdiz". Quindi, proprio questo "Parvagdiz" ha imposto ai Kharkoviti un compito difficile per sviluppare da zero un motore a serbatoio diesel. Per essere idoneo allo scopo di un serbatoio, un motore diesel deve essere adattato ai frequenti cambi di forza di trazione e velocità, oltre a non temere scuotimenti, urti e un alto livello di polverosità nell'aria. Come accennato in precedenza, oltre all'impianto di Kharkov, motori di carri armati simili erano impegnati anche nell'impianto statale di Leningrado n. 174 intitolato a K. E. Voroshilov, tuttavia, il livello di competenza in quest'area era più alto tra i kharkoviti.
Nello stabilimento di locomotive a vapore, nel lontano 1912, fu creata una divisione che si occupa del programma dei motori a combustione interna, dove i primi motori a petrolio apparvero un paio di anni dopo. Inoltre, la linea era ampia: dalle piccole 15 cavalli alle navi giganti da 1000 cavalli. insieme a. Già nel periodo post-rivoluzionario a Kharkov (nel reparto di fabbrica "400" o, come veniva anche chiamato, termico) crearono un D-40 diesel a quattro cilindri, sviluppando 470 CV. insieme a. e caratterizzato da un bassissimo 215 giri/min. Va notato che, a merito degli sviluppatori, il diesel era dotato di iniettori e una pompa del carburante di propria progettazione. Inoltre, a causa delle sue dimensioni, il motore era piuttosto fermo e non era adatto all'MTO del serbatoio. Avevamo bisogno di un motore intraprendente e compatto con un grande potenziale di modernizzazione, in modo che potesse essere installato in un serbatoio leggero, medio e pesante. E sarebbe anche bello essere nella gondola di qualche bomber. Il compito è stato formulato per sviluppare un motore diesel rotante a 4 tempi a forma di V a 12 cilindri con una capacità di almeno 400 CV. Lo chiamarono BD-2 ed era destinato a un BT leggero su ruote - era necessario a tutti i costi sostituire i loro motori aeronautici a benzina M-5 e M-6. È necessario soffermarsi qui separatamente e spiegare che non esisteva una tale tecnica nel mondo fino a quel momento. I requisiti erano unici. Il motore deve essere potente, compatto e adatto per operazioni difficili in cisterna. Ed è molto desiderabile bypassare il diesel "Saurer" tedesco a bassa potenza (solo 110 CV) in termini di parametri specifici, che a quel tempo era già installato in modo limitato sui "Vickers" inglesi.
Per elaborare i dati sperimentali necessari a Kharkov, all'inizio del 1932, fu costruito un BD-14 a 2 cilindri con una capacità di 70 litri. insieme a. Come discusso in precedenza, questo approccio alla progettazione modulare ha consentito di risparmiare tempo e risorse. Nel vano, gli ingegneri hanno elaborato il ciclo di funzionamento del motore, il meccanismo a manovella e le caratteristiche della distribuzione del gas. I calcoli hanno mostrato che in una versione a 12 cilindri, un motore diesel potrebbe sviluppare 420 CV contemporaneamente. con., che ha superato i requisiti di base ed era molto meglio del "Saurer" tedesco: in una tale configurazione, si sarebbe disperso a 330 litri. insieme a. Dopo aver testato il compartimento nell'aprile 1933, un motore diesel BD-2 a tutti gli effetti è stato assemblato e posto su un banco di prova. Con un peso relativamente piccolo di 640 kg e un volume di lavoro di 38, 17 litri, il prototipo di un motore a serbatoio a 1700 giri/min produceva 400 litri. with., ma si è rivelato "grezzo" per la maggior parte dei nodi. In effetti, il BD-2 potrebbe funzionare senza guasti per non più di 12 ore. Tuttavia, dopo una riparazione superficiale, il prototipo è stato installato sul BT-5, che, a seguito di un trapianto di cuore, non è mai stato in grado di tornare da solo all'officina - il motore si è invariabilmente rotto. Solo fino all'ottobre 1934, al BD-2 furono apportate circa 1150 modifiche progettuali di un livello o un altro di complessità. In futuro, è stato questo prototipo a ricevere il nome interno "Ordine B", da cui apparirà il B-2.
Nel libro "Confrontation" Daniyal Ibragimov cita le memorie del designer Nikolai Alekseevich Kucherenko, che descrisse in modo molto accurato gli eventi di quel tempo:
“Rendendo conto che gli affari militari non possono stare fermi, il nostro team di fabbrica si è posto il compito di sostituire il motore a benzina con un potente motore diesel ad alta velocità di piccole dimensioni. Ma nella pratica della costruzione di serbatoi un tale motore diesel non è ancora esistito. E poi è arrivata la decisione: crearlo … E il motore è stato creato! Tuttavia, non è andato subito a posto. Come un cavallo ostinato, il nuovo motore era un sacco di guai. Durante i test della macchina modernizzata, si sono verificati di tanto in tanto vari guasti. Ma i designer non si sono disperati. Il diesel ha iniziato gradualmente ad abituarsi - a lavorare costantemente su un banco di prova e su un prototipo.
