Oltre il costruttore
Nelle parti precedenti del ciclo, abbiamo parlato dei layout di ricerca dei futuri vettori missilistici e dei primi prototipi galleggianti. La terza sezione dovrebbe iniziare con la personalità del capo progettista dello ZIL Special Design Bureau e l'ispiratore delle macchine della serie 135, Dottore in Scienze Tecniche, vincitore di due Premi Stalin, Vitaly Andreevich Grachev.
Il progettista di prima grandezza, che ha posto le basi per l'ulteriore sviluppo della tecnologia fuoristrada nel nostro paese, non ha ricevuto un'istruzione superiore. Secondo la leggenda, per la sua origine non proletaria fu espulso dalla Scuola Politecnica di Tomsk. Fino al 1931, Vitaly Andreevich, si potrebbe dire, cercava se stesso, cioè lavorava come caricatore, meccanico di radio cinematografiche, progettista nello stabilimento di Egorov, meccanico aeronautico nell'esercito e riuscì anche a costruire un aliante. Ma il futuro designer automobilistico non ha funzionato con l'aviazione. Nel dicembre 1931, dopo la mobilitazione del Lensovnarkhoz, Grachev fu inviato allo stabilimento automobilistico di Nizhny Novgorod in costruzione, il futuro GAZ. C'era una tale carenza di attrezzature automobilistiche nel paese che durante la costruzione dell'impianto, le prime tankette T-27 assemblate lì furono utilizzate come trattori. Il giovane ingegnere è stato subito assegnato allo sviluppo di veicoli fuoristrada nel gruppo di sviluppo della macchina NAZ-NATI-30. Grachev ha integrato la tecnica di un camion a tre assi con un demoltiplicatore, sospensione posteriore del bilanciamento, aste a getto, un dispositivo di accoppiamento e l'auto è andata in serie con il nome GAZ-AAA.
Nella carriera di designer di Vitaly Andreevich c'era anche una disgrazia: nel 1933 fu trasferito alla posizione di maestro di assemblaggio in uno dei rami dello stabilimento automobilistico. Questa è stata in gran parte una conseguenza dell'intransigenza di Grachev sulle questioni fondamentali del design automobilistico. Non aveva paura di criticare errori di layout apparentemente errati. Come caposquadra, Grachev non rimase a lungo e nel 1936 aveva costruito un camioncino GAZ-AAAA a tre assi secondo lo schema 6x4.
Il designer non solo sapeva come gestire bene il tavolo da disegno nell'ufficio di progettazione, ma amava anche "andare sul campo". Quindi, nel suo camioncino, ha personalmente effettuato la corsa di prova più difficile nel deserto del Karakum: in totale, il designer ha percorso 12.291 chilometri nella sua auto. Dopo di che c'era un GAZ-21 quasi seriale del modello 1936 (da non confondere con il leggendario Volga GAZ-21). Sono state raccolte circa un centinaio di copie di tali "tre assi" cargo-passeggeri.
Ma una cosa è sviluppare veicoli fuoristrada, in cui questa capacità di cross-country è stata fornita dal semplice aggancio di un assale aggiuntivo nella parte posteriore, ed un'altra è creare una macchina con un asse motore anteriore sterzante. Questo era un compito molto non banale per l'Unione Sovietica a metà degli anni '30. Vitaly Grachev ce l'ha fatta.
Il problema principale era nella progettazione del giunto omocinetico tipo Weiss, per il quale il paese non aveva una licenza. Il primogenito fu il GAZ-61-40, un veicolo a quattro ruote motrici per passeggeri a due assi, dopo lo sviluppo del quale la vera gloria arrivò a Grachev. L'auto è entrata nella produzione su piccola scala, in particolare la berlina GAZ-61-73 ha raccolto solo 194 copie. La maggior parte della serie è stata utilizzata come auto VIP per il personale di comando superiore: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny e altri.
All'inizio del 1941, il commissario del popolo Malyshev ordinò effettivamente a Grachev di creare un analogo domestico del "Bantam" americano: l'esercito aveva un disperato bisogno di un veicolo fuoristrada economico e semplice. Ecco come appare il GAZ-64, che per molti aspetti supera il suo prototipo, e nel gennaio 1942, sulla sua base, il designer costruisce un'auto blindata mitragliatrice leggera BA-64. Per questo sviluppo di importanza difensiva, Grachev ricevette il suo primo Premio Stalin.
Nella biografia del design del protagonista nel 1944, appare lo stabilimento automobilistico di Dnepropetrovsk e lavora sull'anfibio a tre assi DAZ-485. L'auto è stata creata sotto l'influenza del galleggiante GMC DUKW-353 di Lendleigh e uno dei risultati più importanti del team di progettazione è stato lo sviluppo di un sistema di gonfiaggio delle ruote centralizzato. Successivamente, il pompaggio divenne il marchio di fabbrica dell'intera linea di attrezzature automobilistiche dell'esercito sovietico. Per l'anfibio DAZ-438 Grachev nel 1951 riceve il suo secondo Premio Stalin. Nello stesso anno, il designer è stato trasferito a Mosca presso lo ZIS, dove, su iniziativa di Georgy Zhukov, è stato creato un ufficio di progettazione speciale per lo sviluppo di attrezzature militari di "medio formato". Vitaly Grachev è nominato capo dell'SKB. Il profilo principale del lavoro dell'ufficio sta diventando trattori di artiglieria e vettori missilistici. In questo luogo, il designer ha lavorato fino alla sua morte nel 1978.
Oltre a numerosi libri e memorie, sul famoso Grachev è stato realizzato il film "Outlandish Designer" della serie "Secrets of Forgotten Victories". In particolare, in questo film il nome di Vitaly Grachev è messo alla pari con designer automobilistici come Henry Ford, Henry Leland (fondatore di Cadillac) e Ferdinand Porsche.
Per ZIL, la presenza di SKB per tutta la sua esistenza è stata francamente onerosa. In effetti, l'ufficio di Grachev era difeso solo dal patrocinio dell'esercito e dell'industria spaziale. Allo stesso tempo, gli ingegneri e i progettisti di SKB avevano il diritto di attirare le forze dell'impianto principale per soddisfare ordini particolarmente importanti. La direzione dell'impianto ha spesso risposto attirando ingegneri e dipendenti dell'ufficio speciale a lavorare presso ZIL. Grachev, naturalmente, si oppose come meglio poteva, il che causò antipatia con la direzione dell'impresa. Per molti versi, l'intera situazione era il risultato di una cronica carenza di lavoratori nello stabilimento principale. Secondo Vladimir Piskunov, uno degli ingegneri SKB, e in seguito vice capo progettista dei frigoriferi ZIL, il duro lavoro, la rigorosa disciplina di un'impresa sicura e i salari bassi rispetto a lavori simili nelle imprese del complesso della difesa hanno costretto le persone a lasciare il pianta. Abbiamo dovuto riempire i posti vacanti con lavoratori provenienti da tutta l'Unione Sovietica, che hanno lavorato con successo, hanno ricevuto appartamenti a Mosca e … hanno lasciato la fabbrica. E così più e più volte nel corso degli anni. Quando gli ordini dall'esercito per SKB sono diminuiti seriamente, la direzione della ZIL ha iniziato a richiedere ogni mese uno degli impiegati dell'ufficio sul nastro trasportatore principale. Questo è successo dopo la morte di Grachev nei primi anni '80. Arrivò al punto che il capo progettista ad interim Vladimir Shestopalov, non trovando volontari nell'SKB per il prossimo "corvée", andò a lavorare come assemblatore su un nastro trasportatore.
Ma questi erano gli anni del declino del Grachevsky SKB, e nell'era d'oro dell'industria automobilistica nazionale apparve uno così unico come ZIL-135.
L'idea della "ditta Grachevskaya"
La maggior parte dei veicoli fuoristrada sviluppati da SKB si distingueva per speciali perfezionamenti ingegneristici, molti dei quali trovarono il loro posto nello ZIL-135. Si tratta innanzitutto di pneumatici delle massime dimensioni possibili in termini di layout, a basso strato, con tasselli sviluppati, nonché una grande altezza da terra con fondo piatto della vettura e lamiera di "entrata" inclinata anteriore. Tutto ciò ha richiesto l'utilizzo di ruote dentate decentrate oa due alberi, che consentono di semplificare l'alimentazione di aria ai pneumatici e di liquido dei freni ai freni sigillati. Sulle macchine 8x8, a cui appartiene la ZIL-135, viene utilizzata una trasmissione non differenziale con l'azionamento delle ruote di ciascun lato tramite un motore separato. Per ridurre a zero il numero di differenziali, Grachev è stato spinto da test infruttuosi delle prime unità prototipo sui prototipi n. 1 e n. 2 ZIS-E134, ZIL-134 e ZIL-157R. Su queste macchine sono stati montati differenziali a vite senza fine del tipo Walther con frizioni regolabili del tipo Thornton Power-Lock e differenziali a ruota libera del tipo Nou-Spin. Tutti sono stati respinti in varie fasi dei test tecnologici.
La successiva "firma" caratteristica dell'attrezzatura SKB era la disposizione simmetrica delle ruote 1 - 2 - 1 per veicoli 8x8. Le ruote anteriori e posteriori sono state rese girevoli. Oltre al fatto che questa tecnica non convenzionale aumentava la manovrabilità e la capacità di cross-country (le ruote si muovevano lungo lo stesso binario), consentiva alle ruote di girare solo di 15-17 gradi. E questa è la capacità di ospitare ruote di grandi dimensioni e la maggiore affidabilità delle cerniere di uguali velocità angolari. Una caratteristica distintiva delle macchine SKB è l'uso diffuso di fibra di vetro caricata nella produzione di cabine, serbatoi di gas, scafi anfibi, cerchioni, barre di torsione e telai a nido d'ape. Per le macchine galleggianti, sono state inventate unità sommerse per pressurizzare l'aria sotto pressione attraverso una valvola di riduzione della pressione dell'aeromobile. Grachev era molto scettico riguardo agli argani della sua attrezzatura. L'argomento era semplice: la permeabilità della tecnica era così alta che non ce n'era bisogno. E se all'improvviso un veicolo fuoristrada si impantana, nessun verricello ti salverà. Questo principio deriva, forse, dal credo principale dell'intero SKB Grachev: la lotta contro la privazione del peso dell'attrezzatura con qualsiasi mezzo disponibile. Anche se per questo è necessario aumentare il costo della struttura con alluminio, magnesio o titanio. Il capo progettista ha chiesto di non mettere un margine di sicurezza eccessivo nell'attrezzatura: tutto dovrebbe funzionare al massimo senza sovraccarichi inutili. "La riserva ti sta tirando in tasca", ha detto Grachev a riguardo. È difficile giudicare quanto fosse giustificato, ma l'attrezzatura di SKB non può essere definita insuperabile in termini di affidabilità.
La prima vettura della 135a serie con il familiare aspetto caratteristico della cabina fu il modello ZIL-135E del 1960. L'auto era priva di sospensioni, cosa che non dava particolarmente fastidio ai missilistici, a cui era destinato il fuoristrada. Il fatto è che non si aspettavano di viaggiare molto su strade con superfici dure, ma la stabilità laterale dell'auto è aumentata - questo era importante quando si caricavano i missili. Il collegamento delle ruote al telaio è stato effettuato tramite una staffa rigida in lega di magnesio - apprezzare il grado di eleganza tecnica della scuola di design di Vitaly Grachev. Naturalmente, queste staffe sono state rotte senza pietà durante i test e sulle ruote sterzanti hanno dovuto essere fuse in acciaio di grado 30. Inoltre, rispetto ai prototipi, SKB ha aumentato la distanza della base delle ruote esterne. Ciò ha permesso di posizionare sullo ZIL-135E il lanciatore 2P21 del sistema missilistico tattico Luna con un lancio obliquo. Inoltre, secondo i requisiti dei missilistici, i serbatoi del gas sono stati spostati in avanti e le parti centrale e posteriore del telaio sono state liberate per migliorare lo scarico dei gas del prodotto alato di partenza. La plastica della cabina, menzionata sopra, è apparsa sull'auto non a causa della lotta contro il peso, ma per contrastare il getto del razzo a gas. La cabina di pilotaggio in acciaio è stata irreversibilmente deformata, ma la resina poliestere riempita di fibra di vetro è tornata alla sua forma originale dopo il lancio dell'arma. La cabina di pilotaggio non aveva alcuna struttura metallica e consisteva di undici grandi parti in plastica fissate insieme con resina epossidica. Tali sono le alte tecnologie militari. Oltre alla cabina, i serbatoi del gas e la coda dell'auto erano realizzati in plastica.
Nella primavera del 1961, due auto prodotte avevano superato l'intero ciclo dei test necessari e, a quanto pare, erano pronte per entrare in serie. La passabilità dello ZIL-135E era impressionante. L'auto ha preso con sicurezza salite di 27 gradi, ha superato paludi di un metro di profondità e il vettore missilistico a otto ruote ha camminato lungo strade di campagna sconnesse a velocità notevolmente superiori a quelle degli analoghi con una sospensione a molla. Ma tutto è stato rovinato dalla mancanza di sospensione. Poiché non ci sono sospensioni, non ci sono ammortizzatori per smorzare le vibrazioni. A velocità di 22-28 km / h, arrivò la prima ondata di pericolose vibrazioni risonanti, la seconda arrivò quando raggiunse i 50 km / h. E se l'auto ha colpito "con successo" un profilo stradale speciale, le vibrazioni si sono trasformate in urti sensibili, che richiedono cinture di sicurezza per tre membri dell'equipaggio. Il "galoppo" caricato con un razzo ZIL-135E su asfalto ondulato è iniziato già a 40 km / h con una frequenza di 120 unità al minuto. È stato possibile fermare tali abitudini pericolose di un vettore missilistico da 16 tonnellate frenando bruscamente con una diminuzione della velocità del 30-50%, nonché una diminuzione della pressione dei pneumatici a un'atmosfera. Inoltre, ai militari non piaceva la bassa affidabilità dei singoli componenti della macchina (ciao ai principi di progettazione di Grachev) e l'eccessivo consumo di carburante nella regione di 134 l / 100 km. Ogni colonna di tali vettori missilistici richiedeva la stessa colonna di petroliere.
Di conseguenza, fu deciso di abbandonare i prototipi dello ZIL-135E, per sviluppare uno ZIL-135L modificato entro la primavera del 1961, che divenne uno sviluppo davvero massiccio della "ditta Grachev".
