Naturalmente, il leader in questa materia è Igor Ivanovich Sikorsky.
L'elogio per gli aerei americani sulle nostre pagine è stato fatto non tanto, ma abbastanza, e in tutta onestà.
Le ragazze intelligenti dagli Stati Uniti hanno trascinato specialisti da tutto il mondo e li hanno resi americani. Questa è conoscenza comune. Vari conflitti in tutto il mondo hanno aiutato molto in questo. La rivoluzione in Russia non ha fatto eccezione.
L'emigrazione russa non si è solo aggiunta al fondo per l'ingegneria degli Stati Uniti. In effetti, i rifugiati dalla Russia hanno dato un contributo molto, molto degno. Nessun aereo iconico è stato creato dai nostri compatrioti.
In linea di massima, anche noi abbiamo scritto così tanto su questa persona che è difficile aggiungere qualcos'altro. Ma Sikorsky non era un designer solitario. La sua compagnia, la Sikorsky Aircraft, aveva uno staff di oltre duecento persone, quasi tutti emigranti dalla Russia.
L'azienda non ha creato molti velivoli iconici, ma è sufficiente il primo elicottero seriale R-4 al mondo.
Ho menzionato un'altra persona interessante nella mia storia su un caccia americano. Buon (secondo me) combattente.
Ricordi "La storia di un vero uomo" di Boris Polevoy? In che modo Alexei Meresiev ha mostrato come argomento un articolo sul tenente Karpovich, che è volato alla prima guerra mondiale su una protesi?
Stiamo parlando di Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
Non un tenente, ma un guardiamarina dell'aviazione della flotta baltica, il 6 luglio 1915, mentre tornava da una missione di combattimento, fu fatto esplodere dalla sua stessa bomba e fu gravemente ferito. La sua gamba destra è stata amputata. Tuttavia, decise di tornare in servizio e imparò con insistenza a camminare, prima con le stampelle e poi con una protesi. E poi ha ricominciato a volare. Ha preso parte a battaglie aeree e ha vinto.
Chi è stato il primo a volare con una protesi, Yuri Gilscher o Alexander Seversky, non è chiaro nemmeno adesso. Il fatto è che il primo (e il secondo) pilota a pilotare un aereo da combattimento con una gamba protesica era un pilota della flotta aerea russa, è indiscutibile.
Oltre alla storia di Polevoy, Prokofiev-Seversky è entrato in letteratura come l'eroe della storia di AI Kuprin "Sashka e Yashka". Le pagine del romanzo di VS Pikul "Moonzund" sono dedicate a lui.
Non solo un pilota (e molto bravo), ma anche un eccellente organizzatore, prima della rivoluzione Prokofiev ha fatto molto per lo sviluppo dell'aviazione navale russa nel Baltico. E poi, non accettando il nuovo regime, se ne andò.
Negli Stati Uniti, Prokofiev adottò lo pseudonimo artistico di suo padre, Seversky, come cognome. Era più facile da pronunciare per gli americani rispetto a Prokofiev. E creò la compagnia Seversky Aircraft, che attirò anche molti compatrioti tra gli emigranti.
Più tardi, Seversky nel 1939 non fu rimosso legalmente dalla gestione della compagnia e iniziò a lavorare come esperto a beneficio dell'aeronautica americana e terminò la sua carriera come consulente militare per il governo degli Stati Uniti.
E la società creata da Seversky è stata ribattezzata … Republic Aviation e con questo nome ha rilasciato l'aereo R-47 Thunderbolt, che è diventato uno dei migliori combattenti della seconda guerra mondiale e l'aereo d'attacco A-10 Thunderbolt-2 chiamato in suo onore "O" Warthog "che serve oggi nell'aeronautica americana.
Seversky ha lavorato in Seversky Aircraft insieme ad un altro nativo di Tiflis, Alexander Nikolaevich Kartveli.
Kartveli divenne il capo progettista della compagnia Seversky Aircraft e, dopo il licenziamento di Seversky, guidò la compagnia.
È al lavoro di Kartveli che "Republic" deve l'aspetto di aerei come "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" e "Thunderbolt-2".
Il primo elicottero americano è stato costruito dalla Helicopter Corporation of America. Il capo e capo progettista dell'azienda si chiamava Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat proveniva dalla Moldova, da un'antica famiglia nobile. E anche lui non ha trovato il suo futuro in casa.
Negli Stati Uniti, Botezat ha intrapreso lo sviluppo tecnico. Il 18 dicembre 1922 ebbe luogo il primo volo in elicottero sotto il controllo dello stesso Botezat. Il dispositivo è decollato da terra ad un'altezza di circa 2 m ed è rimasto in aria per 1 min. 42 pag. Questo è stato il primo volo in elicottero di successo negli Stati Uniti.
Dal dicembre 1922 all'aprile 1923, furono eseguiti più di 100 voli di prova sull'elicottero Botezat. La durata massima del volo era di 3 minuti. L'elicottero poteva sollevare fino a quattro persone, raggiungeva un'altezza di volo fino a 10 m, sviluppava una velocità fino a 50 km / h ed era in grado di librarsi immobile dal suolo.
Botezat ha anche sviluppato un nuovo tipo di dispositivo di ventilazione del tipo turbocompressore a flusso assiale, che ha ricevuto la registrazione su navi e carri armati americani.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
Giovanissimo, è venuto negli Stati Uniti, dove, mentre studiava all'università, ha fondato una società di produzione di aerei con il suo compagno di classe e amico James McDonnell. Sì, allo stesso modo di "McDonell-Douglas" dopo.
L'azienda ha costruito un aereo, poi Zakharchenko è partito per la Cina. Lì costruì un impianto aeronautico e aggiustò il lavoro dell'ufficio di progettazione presso lo stabilimento, lanciando in serie il primo aereo di produzione cinese "Fuxing" del suo progetto.
Nel 1943, Zakharchenko tornò alla compagnia McDonell Aircraft, ricostituita da James, dove costruì elicotteri. Alla fine della sua carriera, Zakharchenko era strettamente impegnato nello sviluppo di armi missilistiche.
Michael Gregor, un talentuoso aerodinamico e designer, ha lavorato come designer alla Curtiss-Wright.
Il suo vero nome è Mikhail Leontievich Grigorashvili, un talentuoso pilota collaudatore russo e proprietario del primo impianto russo per la produzione di eliche di sua progettazione. A proposito, durante la prima guerra mondiale, il dipartimento militare, a causa delle 3000 viti realizzate da Grigorashvili, non ha avuto problemi al riguardo.
Grigorashvili costruì anche aerei leggeri e persino un caccia FDB-1 in Canada. Dal momento che veniva spesso chiamato Michael Gregor, poche persone hanno notato che veniva dalla Russia.
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky.
A mio parere, la perdita per la Russia è paragonabile alla perdita di Sikorsky. Pilota militare, pioniere nell'introduzione della radio nell'aviazione, ha perso tutta la sua famiglia nel crogiolo della rivoluzione.
Arrivato negli Stati Uniti, si è dedicato all'idrodinamica, ha costruito idrovolanti. 1925 Korvin-Krukovsky diventa vicepresidente della società EDO, che lavorava nel settore dell'aviazione idrovolante. I galleggianti di questa azienda sono stati utilizzati in centinaia di modelli di idrovolanti in più di due dozzine di paesi (compresa l'URSS).
Ma il merito principale di Korvin-Krukovsky è che è stato lui ad aiutare Sikorsky nella creazione dell'azienda, nella selezione del personale, come diranno ora, "promozione".
In generale, le perdite subite dalla Russia sotto forma di emigrazione di ingegneri aeronautici non sono facili da immaginare. Nella prima guerra mondiale, la Russia aveva persino una propria industria aeronautica, ma era molto, molto insignificante. Non c'erano motori, tutti gli aerei costruiti da Sikorsky, Lebedev, Gakkel e altri volavano esclusivamente su motori importati.
Ma c'era una vera scuola di design che progettava aerei e formava personale. E questi scatti hanno lasciato il paese in un (beh, non in un) momento.
Vladimir Klykov, un progettista della compagnia Douglas Aircraft, partecipa alla creazione del DC-3, che, come il Li-2, ha funzionato durante la Grande Guerra Patriottica come l'aereo da trasporto più massiccio.
Mikhail Vatter, uno studente dello stesso Zhukovsky, costruì un idrovolante RVM Mariner per la compagnia Glen Martin. E chi può dire che questa non fosse una delle migliori barche dell'epoca?
Fyodor Kalish, un dipendente di Consolidated, ha stabilito la produzione su licenza di Katalin in URSS.
Janis Ackerman di Boeing ha progettato le ali per tutte le fortezze.
Mikhail Strukov costruì aerei da trasporto a Chase. S-123 non ha avuto eguali per molto tempo.
Vladimir Klykov ha collaborato con Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Calcoli di resistenza effettuati per più di 60 modelli di aeroplani. Autore di oltre 200 pubblicazioni scientifiche nel campo dell'aerostatica, dell'idrodinamica, della forza.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, i fratelli Islamov… L'elenco potrebbe continuare all'infinito.
Questo, purtroppo, è un dato di fatto: il numero di ingegneri russi che hanno lavorato per creare la potenza degli Stati Uniti nel cielo era nell'ordine delle centinaia. E questi non erano solo emigranti a cui poteva essere affidato un regolo calcolatore, erano ingegneri e designer fantastici.
Sì, hanno dovuto dedicare molto tempo a "ricominciare", ma tuttavia hanno superato queste fasi e hanno continuato a lavorare sull'aereo.
Nella nostra stampa (specialmente su Internet), di tanto in tanto, ci sono articoli apertamente provocatori su come è stata forgiata la "spada per la Germania nazista" in URSS. Ma abbiamo forgiato non solo per la Germania (se l'abbiamo fatto, personalmente lo considero una sciocchezza), i nostri ex connazionali hanno lavorato sia in Gran Bretagna che in Francia. Ma gli Stati Uniti sono diventati il luogo principale per l'applicazione delle forze. Quello che dovevo rimpiangere, probabilmente, ma un po' più tardi.
Ed è fantastico, ovviamente, che non tutti se ne siano andati. Che c'era chi era in grado di forgiare sia lo scudo che la spada della nostra aviazione. Ma vale la pena rimpiangere e ricordare le perdite.
