L'idea di una sorta di bombardiere ad alta velocità, in grado di allontanarsi facilmente da un combattente, ha entusiasmato i progettisti fin dall'inizio degli anni '30 del secolo scorso. Gli aeroplani volavano sempre più veloci, apparivano monoplani passeggeri, che emettevano facilmente velocità superiori a quelle dei caccia biplani.
E si è scoperto che l'idea è qualcosa di vitale: rifare un aeroplano aerodinamico, con carrello retrattile, non sfigurato da torrette e torrette, un aereo passeggeri in un veloce bombardiere. Che non ha davvero bisogno di un'arma, quindi una mitragliatrice per rispondere al fuoco, per ogni evenienza.
In generale, alla fine ha funzionato. Sto parlando di "Mosquito", che inizialmente non aveva armi. Solo bombe. Diciamo solo, la parte superiore dello sviluppo di un bombardiere ad alta velocità.
Ma prima della "Zanzara" c'erano ancora anni, e anni di pace, in cui l'aviazione si sviluppava, diciamo, con calma.
Il nostro eroe è apparso quando la ditta Dornier ha fatto un po' di casino. Lufthansa ha ordinato a Dornier un aereo postale ad alta velocità con un vano passeggeri per sei posti. Il team guidato da Claude Dornier era già famoso in tutto il mondo, poiché gli idrovolanti di Dornier stavano conquistando con sicurezza il mondo intero.
Ma non era una barca che serviva. Era necessario un aereo postale.
Notiamo subito che non ha funzionato. Niente barca, niente postino. E, nonostante il fatto che l'aereo fosse molto avanzato, non si adattava a "Lutfganza".
Due motori BMW da 750 CV ciascuno. ha accelerato l'aereo a 330 km / h (questo è il 1934, semmai), i test hanno avuto successo, non sono state identificate carenze. Quasi. In generale, c'era solo un inconveniente: l'impossibilità di utilizzare l'aereo come passeggero. È improbabile che nel mondo poi si possa trovare un aereo meno adatto al lavoro civile. Due minuscoli saloni (per 2 e 4 persone), piccole porte per l'imbarco e il carico, tutto è angusto e scomodo…
Lufthansa ha effettuato diversi voli di prova e ha rifiutato. Abbastanza, a proposito. E basta, nel 1935 la storia del Do.17 avrebbe potuto finire, ma… i signori vennero dal Reichsluftfahrt-ministerium - RLM e dissero: "Prendiamolo!"
Secondo i termini del Trattato di Versailles, la Germania non poteva costruire bombardieri. Affatto. Pertanto, ogni aereo passeggeri era considerato un potenziale vettore di bombe. Così è stato con He.111, per esempio.
Do.17 è stato preso in fase di sviluppo. L'azienda ha dovuto modificare un po' l'auto. L'impennamento è diventato una doppia pinna distanziata per migliorare la stabilità richiesta dal bombardiere. I montanti del carrello di atterraggio sono stati spostati per escludere il cenno del capo durante il decollo da aeroporti difettosi. Non è difficile, ma Dornier ha ricevuto un ordine per una serie di 11 velivoli.
Nell'ottobre 1935, la Do.17 fu mostrata in una mostra, dove l'auto fu immediatamente soprannominata "Matita volante". L'aereo era davvero… stravagante nell'aspetto.
Ma la vista non è la cosa principale. La cosa principale è come vola l'aereo. E per il 1936, il Do.17 volò alla perfezione. Sul Do.17, nel processo di ricerca del miglior risultato, sono stati installati motori Hispano-Suiza 12 Ykrs. Hanno sviluppato una potenza di 775 CV. sul livello del mare e 860 CV. ad un'altitudine di 4000 metri.
Con questi motori, la velocità massima del velivolo ha raggiunto i 391 km/h. Più che degno, considerando che i combattenti alla pari nei paesi - potenziali avversari hanno volato all'incirca allo stesso modo. Il Dewoitine D.510 ha sviluppato gli stessi 390 km / h e l'Hawker Fury - 360 km / h.
Avendo ricevuto tali risultati, decisero di non preoccuparsi delle armi difensive e di occuparsi di una mitragliatrice da 7, 92 mm per la difesa di riserva dall'operatore radio, che ora divenne anche un tiratore. E invece dell'abitacolo n. 2, era equipaggiato un vano bombe.
Le prime copie di produzione furono assemblate nell'inverno 1936-37. Hanno ricevuto la designazione Do.17E-1 - bombardiere e Do.17F-1 - aereo da ricognizione a lungo raggio. Quest'ultimo si distingueva per il fatto che non aveva un mirino per bombe e, invece di un meccanismo di rilascio della bomba, nel vano bombe erano installati un serbatoio di carburante aggiuntivo e telecamere Rb 10/18, Rb 20/30 o Rb 50/30. Entrambe le modifiche Do.17 erano alimentate da motori BMW VT 7, 3.
Immediatamente fu necessario rafforzare l'armamento difensivo. Inizialmente, era chiaro che una mitragliatrice non era sufficiente. Quindi è stato deciso di installare altri due MG.15. Il primo è stato messo a disposizione dell'operatore radio in modo che potesse sparare indietro e verso il basso attraverso un portello appositamente realizzato nel pavimento della cabina di pilotaggio, e la seconda mitragliatrice è stata installata nella metà destra del parabrezza della cabina di pilotaggio. Sia il pilota che il navigatore potrebbero usare questa mitragliatrice. Il pilota usava questo MG.15 come rotta stazionaria e il navigatore poteva rimuovere la mitragliatrice dai tappi e avere un piccolo angolo di tiro del bersaglio.
Il carico di bombe era abbastanza medio per quel tempo: 500 kg.
L'insieme delle bombe era molto vario e permetteva di risolvere diversi problemi: 10 x 50 kg [SC.50), 4 x 100 kg (SD.100) o 2 x 250 kg (SD.250). È stato possibile aumentare il carico della bomba a 800 kg (8 x SC.100) a causa della fornitura di carburante, ovvero quando si utilizza l'aereo come bombardiere a corto raggio per il supporto diretto delle truppe.
Nel 1937, l'aereo è stato dimostrato in una mostra in Svizzera, dove ha fatto un tuffo. Il Do.17 ha mostrato una velocità ufficiale di 457 km / h, che era alla pari con i migliori combattenti, e quelli buoni sono rimasti semplicemente dietro la coda.
Ma qui i tedeschi imbrogliarono un po' e allestirono un modello sperimentale dotato di motori DV.600 per la misurazione. E il solito Do.17M con motori BMW ha volato alla stessa mostra a una velocità di 360 km / h.
Ma è diventato chiaro a tutti su questo esempio che i tedeschi avevano un nuovo aereo veloce e anche con un chiaro potenziale per un ulteriore sviluppo.
E Do.17 è andato alle unità di combattimento della Luftwaffe. E all'inizio, la preferenza è stata data a Do.17F-1, una modifica da ricognizione, poiché l'Heinkel n.70 francamente obsoleto ha dovuto essere cambiato dieci anni fa.
Naturalmente, all'inizio della guerra civile spagnola, i tedeschi non seppero resistere alla tentazione di controllare l'aereo in servizio. Il generale Franco, tra gli altri, fu inviato 4 Do.17E-1 come parte della Legione Condor. Nell'estate del 1937, il Do.17 prese parte al bombardamento delle famigerate Guernica e Durango, nel nord della Spagna.
Oltre a loro, i franchisti ricevettero 15 esploratori Do.17F-1.
Il primo Do.17 in Spagna fu abbattuto su Bilbao il 18 aprile 1937. Cioè, quasi immediatamente all'arrivo. Fu abbattuto dal repubblicano Felippe del Riovi a bordo di un caccia I-15. Tuttavia, non dovresti trarre immediatamente conclusioni, qui Felipe è stato piuttosto molto fortunato, perché il Do.17 si è allontanato dai caccia biplani con molta calma e le armi hanno permesso, almeno, di respingere gli avversari.
La situazione peggiorò quando i repubblicani misero a loro disposizione i monoplani I-16, che non erano inferiori in velocità al Do.17. Non si può dire che il vantaggio si fosse dissipato, ma la stessa presenza dei Chatos vincolava i Pencils, poiché non c'era più alcuna fiducia nella loro superiorità.
I franchisti spagnoli diedero al Do.17 il loro soprannome: "Bacalaos": "Cod".
Vale la pena notare separatamente che il Do.17 è stato un po' difficile da scendere. Tuttavia, la velocità è un ottimo aiuto. Non sorprende che nell'attacco a Valencia i franchisti abbiano perso solo 2 aerei Do.17, entrambi a causa del fuoco antiaereo.
La guerra civile spagnola ha messo in luce tutti i punti di forza e di debolezza del Do.17. La primissima esperienza del suo uso in combattimento ha dimostrato che le capacità di velocità dell'aereo non sono abbastanza elevate. Il Do.17 si staccò con sicurezza solo dagli obsoleti caccia biplani prodotti nella prima metà degli anni '30. Ma nelle flotte aeree di diversi paesi è già iniziato un cambio generazionale e al posto dei biplani hanno iniziato a entrare in servizio monoplani con caratteristiche di velocità molto elevate. Il British Hurricane della prima serie aveva una velocità di quasi 100 km/h superiore al Do.17.
C'era un'opzione per modernizzare l'aereo installando i già collaudati motori Daimler-Benz DB.600. Ma ahimè, questi motori erano necessari per i caccia Messerschmitt, anch'essi entrati in serie.
Pertanto, i progettisti Dornier hanno dovuto cercare altri motori per la nuova modifica del velivolo. Ci siamo fermati all'idea della BMW Bramo 323 A-1 "Fafnir" raffreddata ad aria con una capacità di 900 CV. al decollo e 1000 cv. ad un'altitudine di 3100 m.
Per lo scout fu scelto anche un nuovo motore: BMW 132 N. Questo motore sviluppava solo 865 CV. al decollo e 665 CV. a un'altitudine di 4500 m, ma era più leggero ed economico, il che è più utile per uno scout.
Così, all'inizio del 1938, entrarono in produzione i nuovi bombardieri Do.17M e gli aerei da ricognizione Do.17P.
I nuovi motori hanno portato cambiamenti. La velocità è aumentata, il Do.17M ha raggiunto i 415 km / h a un'altitudine di 4700 m e il Do.17P - 410 km / h a un'altitudine di 4000 M. Nuovi motori hanno permesso di aumentare il carico di bombe del Do.17M a 1000 kg. Su alcuni velivoli dell'ultima serie apparve la quarta mitragliatrice MG.15, che passava attraverso i vetri nasali della cabina di pilotaggio del navigatore e serviva a proteggere dagli attacchi front-down.
Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, vi presero parte velivoli di tutte le modifiche. Al momento dello scoppio delle ostilità, la Luftwaffe aveva più di 300 bombardieri e 180 aerei da ricognizione Do.17. Anzi, un terzo del totale.
I combattimenti in Polonia e Francia fornirono a Dornier ordini di importazione. Gli aerei volevano acquistare (e acquisire) la Bulgaria.
L'esperienza delle ostilità in Spagna ha portato la leadership tedesca alla conclusione che era necessario rafforzare l'armamento difensivo dei bombardieri, nonché concentrare questo armamento e l'intero equipaggio dell'aereo in un unico luogo.
È così che è apparso il concetto di "Waffenkopf" - "Battle Head", che ha determinato l'aspetto di tutti i bombardieri tedeschi fino alla fine della guerra.
L'idea era abbastanza buona: gli artiglieri e il pilota, essendo nella stessa cabina di pilotaggio, possono coordinare meglio le loro azioni e, in secondo luogo, tutti i membri dell'equipaggio possono sostenersi psicologicamente a vicenda e aiutare direttamente in battaglia.
Sulla maggior parte dei bombardieri di quel tempo, le frecce erano nella coda dell'aereo, dopo il vano bombe. Cioè, fuori dalla cabina di pilotaggio. Come il "Whitley" britannico o il Soviet SB o DB-3.
Non appena un artigliere nella sua cella è stato disattivato, l'aereo è diventato indifeso. La strategia tedesca offriva una trincea invece di una trincea, cioè il fuoco difensivo continuava in qualsiasi direzione finché almeno uno dell'equipaggio era pronto per il combattimento.
I tedeschi credevano che così fosse possibile aumentare la resistenza dell'aereo. Il fatto che gli americani in seguito abbiano fatto approssimativamente lo stesso nelle loro "fortezze" conferma solo la correttezza dei loro calcoli.
In accordo con il nuovo concetto, i designer Dornier hanno sviluppato una nuova cabina. La visibilità di tutti i membri dell'equipaggio è stata notevolmente migliorata, anche un po' a scapito dell'aerodinamica. Invece di una porta sul lato della fusoliera, che l'aereo ha ereditato dal suo antenato passeggero, è stato realizzato un portello nella parte inferiore, che ha reso più facile lasciare l'aereo. L'equipaggio del velivolo con la nuova cabina di pilotaggio è aumentato a quattro persone: pilota, navigatore-bombardiere, mitragliere-operatore radio e mitragliere di fondo.
C'era un aereo con un equipaggio di cinque persone, uno speciale Do.17U-1 con motori DB.600A. Questi velivoli venivano utilizzati per la ricognizione e la guida, la quinta persona era un altro operatore radio, che era responsabile specificamente del contatto con sottomarini o navi di superficie.
In generale, nonostante il fatto che l'aereo sia piaciuto sia ai piloti che allo staff tecnico, le nuvole hanno iniziato a raccogliersi sul Do.17.
Il fatto è che il Do.17 era molto inferiore nel numero di carichi di bombe dell'He.111. E in termini di precisione, l'immersione Ju.88 era più preferibile. E in velocità, l'idea di "Junkers" era migliore. Quindi non sorprende che la Luftwaffe abbia ordinato la cessazione della produzione del Dornier a favore degli Junker e degli Heinkel. Pura concorrenza e niente di personale. Di solito vince il più forte.
Nel frattempo, molto prima dell'inizio dell'Operazione Sea Lion o della Battaglia d'Inghilterra, furono gli equipaggi del Do.17 a creare momenti spiacevoli per le navi e le navi britanniche nel Canale della Manica, volando silenziosamente nel territorio britannico e colpendo le infrastrutture.
Circa 300 bombardieri o esploratori Do.17 e Do.215 hanno preso parte alla "Battaglia d'Inghilterra".
Alla fine di agosto 1941, divenne chiaro che l'aviazione britannica non era stata soppressa. Si è scoperto che la Luftwaffe non aveva forze e mezzi sufficienti per questo, e dall'ottobre 1941 il comando della Luftwaffe decise di abbandonare i raid diurni, passando ai raid notturni in piccoli gruppi. Prima di tutto, i bombardieri Do 17 sono stati trasferiti nella categoria delle "luci notturne".
Mentre il Do.17 aveva poche possibilità di fuggire o combattere l'uragano durante il giorno, lo Spitfire non dava affatto tali possibilità. Ebbene, il carico di bombe ha smesso di adattarsi alla leadership della Luftwaffe. Mille chilogrammi su tali distanze sembravano insignificanti rispetto alle perdite subite dalla Luftwaffe.
Le unità iniziarono a sostituire il Do.17Z con lo Junkers Ju.88. I rimanenti nei ranghi "Dornier" furono trasferiti in direzioni chiaramente secondarie come Creta e i Balcani.
Il 6 aprile 1941, gli aerei tedeschi bombardarono Belgrado. Le truppe tedesche invasero la Jugoslavia e la Grecia. Nell'operazione balcanica fu coinvolta la 4a flotta aerea tedesca, che comprendeva tutto il restante Do.17 nei ranghi.
E se in "Battaglia d'Inghilterra" Do.17 sembrava debole, allora gli eserciti di Grecia e Jugoslavia non differivano in presenza di un gran numero di aerei di nuovi tipi, e quindi nei cieli dei Balcani Do.17 si sentiva più che fiducioso.
Il 17 aprile 1941 la Jugoslavia si arrese. Poi, ad aprile, il Do.17 bombardò gli inglesi fuori dalla Grecia, che si arrese anch'essa. L'ultima roccaforte rimasta: l'isola di Creta. Durante i combattimenti in Jugoslavia e in Grecia, la Luftwaffe perse ventinove Do.17.
La flotta britannica dominava il Mediterraneo, ma la Luftwaffe decise di dimostrare che l'aria era più importante, ei tedeschi lo fecero.
Il Do.17 ha preso parte a tutte le operazioni nella regione, colpendo navi britanniche e fornendo ricognizione.
Creta fu infine presa in un'operazione aerea senza precedenti e il Do.17 fu notato a maggio salvando efficacemente un convoglio anfibio tedesco dalla sconfitta, infliggendo gravi danni agli incrociatori leggeri britannici Naiad e Carlisle che attaccarono il convoglio.
E, naturalmente, l'unità speciale Do.17 del colonnello Rovel ha fornito alla Wehrmacht le fotografie aeree più dettagliate delle aree di confine sovietiche nel 1941. In generale, secondo i documenti, i primi voli Do.17 sul territorio dell'URSS iniziarono nel 1940, in autunno.
Nonostante i meriti del gruppo Rovel, la carriera dei Do.17 volgeva al termine. Sul fronte orientale, gli ultimi gruppi furono ritirati per il riarmo alla fine del 1941. I nuovi Do.217E e Ju.88 hanno finalmente sostituito il Do.17.
Le sostituzioni, però, non riguardavano gli esploratori Do.17P e Do.17Z-3, che rimasero agli occhi delle forze di terra.
Oltre alla Luftwaffe tedesca, il Do.17 fu utilizzato anche dagli Alleati. Uno squadrone di bombardieri croati Do.17 operava sul fronte orientale.
I croati combatterono fino al 1943, quando andarono anche al riarmo.
Secondo i rapporti, i croati durante l'intera campagna sul fronte orientale fecero 1.247 sortite, distrussero 245 carri armati, 581 camion, 307 pezzi di artiglieria e un gran numero di uomini nemici a terra. Le proprie perdite ammontavano a 5 bombardieri Do.17Z e 20 membri dell'equipaggio.
Delle cifre presentate dagli studenti croati di Rudel, si crede al primo. Ebbene, negli ultimi due. Per quanto riguarda tutto il resto, mi dispiace, non molto.
Il Do.17 ha combattuto con l'aeronautica finlandese. Nel novembre 1941, Goering donò ai finlandesi 15 aerei e 300 tonnellate di bombe.
Solo 5 auto sono sopravvissute alla guerra. Il resto fu abbattuto da artiglieri antiaerei sovietici e finlandesi, combattenti sovietici e sconfitti dai loro stessi equipaggi. Anche i finlandesi hanno avuto operazioni di successo, ma poiché il numero di aerei era ridotto, non hanno avuto un impatto particolare sulla situazione nel suo insieme.
Ma uno dei sopravvissuti finlandesi alla guerra, Do.17, si rivelò essere un fegato lungo. Il Do.17Z-3, numerato DN-58, fu utilizzato per la fotografia aerea dopo la guerra e fece il suo ultimo volo il 13 settembre 1948.
Durante la guerra furono create diverse modifiche interessanti dell'aereo.
Do.17Z-5, un aereo di salvataggio, doveva essere utilizzato per la ricerca e il salvataggio di aerei o navi abbattuti in mare. Trasportato a bordo un carico di gommoni.
Do.17Z-6 e 10, caccia notturni. La modifica è stata progettata per combattere i bombardieri britannici. Le già menzionate dimensioni modeste della cabina di pilotaggio non consentivano l'installazione all'interno del radar, quindi l'aereo era dotato di apparecchiature di ricerca a infrarossi per aerei nemici e un contenitore sospeso con due cannoni MG-FF da 20 mm e quattro mitragliatrici da 7,92 mm.
Sono stati prodotti un totale di 2.139 velivoli Do.17 di tutte le modifiche.
LTH Do.17z-2:
Apertura alare, m: 18, 00.
Lunghezza, m: 15, 80.
Altezza, m: 4, 50.
Superficie alare, mq. m: 53, 30.
Peso (kg:
- aeromobili vuoti: 5.200;
- decollo normale: 8 600;
- decollo massimo: 8 850.
Motori: 2 х BMW Bramo-З2ЗР "Fafnir" х 1000 CV
Velocità massima, km/h:
- vicino al suolo: 342;
- in quota: 410.
Velocità di crociera, km/h:
- vicino al suolo: 270;
- in quota: 300.
Autonomia pratica, km: 1150.
Velocità di salita, m/min: 330.
Soffitto pratico, m: 8 200.
Equipaggio, persone: 4.
Armamento:
- due mitragliatrici fisse MG-15 da 7, 69 mm in avanti;
- due MG-15 nei finestrini laterali;
- due MG-15 che sparano indietro sopra e sotto la fusoliera.
Carico di bombe: 1000 kg in una combinazione di 20 bombe da 50 kg o 4 bombe da 250 kg.
Un buon aereo con eccellenti caratteristiche di volo per l'epoca, ma completamente obsoleto per la guerra. L'affidabilità e la facilità di manutenzione e pilotaggio sono state vanificate da armi chiaramente deboli e dall'eccessiva versatilità.
