Professor Hugo Junkers
… Hugo Junkers fu molto sorpreso quando il segretario riferì che il signor russo Dolukhanov lo stava aspettando nella sala d'attesa.
- E cosa vuole questo signore… Do-lu-ha-nof?
- Sostiene di poter vendere i tuoi aerei in Russia.
"Bene, lascialo entrare", si arrese Hugo.
Rispettabile, con un portamento militare, il signor Dolukhanov, in un tedesco decente, ha spiegato a Junkers che rappresentava i circoli influenti dell'immigrazione russa in Germania. Presto è prevista la liquidazione dei bolscevichi in Russia, quindi viene preso e garantisce l'organizzazione di una compagnia aerea con venti aerei Junkers.
In un primo momento, Hugo voleva espellere immediatamente questo signore, ma si ricompose e disse con un sorriso:
- Grazie, signore… Do-lu-ha-nof. Penserò alla tua proposta e ti farò sapere. Si prega di lasciare le coordinate alla segreteria.
- Ma, signor Junkers, vorrei discutere in dettaglio il piano aziendale di questa compagnia aerea e presentarle prove della mia competenza … - il visitatore non si calmò.
"No, no, non è ancora necessario", ribatté Hugo con fermezza. - Ti auguro successo, tutto il meglio.
Questa strana visita fece pensare a Hugo di organizzare la produzione del suo aereo in Russia. Perché non in Russia? Questo paese è persino più grande dell'America. Con le sue vaste estensioni e l'assenza di una rete ferroviaria come in Europa, i servizi aerei sono necessari più che altrove. Quando si sono svolte trattative nei paesi occidentali per la costruzione del suo stabilimento aeronautico, hanno chiesto un interesse così alto sui prestiti che il costo di produzione si è rivelato proibitivo. Forse la Russia riuscirà a concordare condizioni più favorevoli?
Hugo si interessò a tutte le notizie dalla Russia sovietica. Nel destino del dopoguerra, Germania e Russia avevano molto in comune. Entrambi i paesi erano emarginati agli occhi dei leader occidentali e non meritavano di essere trattati bene. La Germania fu schiacciata e umiliata dai divieti dei vincitori, e la RSFSR fu scomunicata dalla comunità mondiale e dal progresso da un duro blocco. Questa situazione ha costretto questi paesi a cercare un riavvicinamento. All'inizio del 1921, Hugo lesse su un giornale che avevano avuto luogo negoziati tra Germania e Russia sul commercio e sulla cooperazione industriale.
A quel tempo, gli venne la decisione di vetrificare l'abitacolo dell'F-13 e organizzare il loro passaggio attraverso la porta nell'abitacolo. Hugo non considerava sufficientemente solida la richiesta dei piloti di una migliore visuale in una cabina di pilotaggio aperta in caso di pioggia e nebbia. Dopotutto, il vetro dell'abitacolo può essere dotato di riscaldamento e tergicristalli, proprio come sulle auto. Ma d'altra parte, quali sono gli enormi vantaggi per l'equipaggio forniti da un pozzetto chiuso. Il flusso in arrivo non colpisce il viso e la vista è migliore senza occhiali da volo. Il livello di rumore è notevolmente inferiore e la temperatura della cabina può essere mantenuta con i riscaldatori. I membri dell'equipaggio si sentono meglio quando si scambiano informazioni in volo. Nel complesso, questo è comfort per le persone da cui dipende la sicurezza del volo. Con l'aumento della durata e della velocità del volo in futuro, questi fattori svolgeranno un ruolo ancora più importante. Il professor Junkers ha visto questo chiaramente e audacemente cambiato gli stereotipi prevalenti. Come sempre, nelle sue decisioni di design, era un passo avanti agli altri. Junkers è stato il primo ad abbandonare la cabina di pilotaggio aperta e tutti i progettisti di aerei seguiranno il suo esempio. I primi due F-13 in un layout modificato con cabina di pilotaggio chiusa erano già in fase di assemblaggio in officina.
Questa notizia sulla Russia è stata ripescata da Sachsenberg attraverso i suoi contatti con i militari. Si scopre che ad aprile la Reichswehr tedesca ha dato il permesso alle società Blom e Foss, Krupp e Albatross di vendere i loro segreti commerciali ai russi. La Reichswehr ha spinto Albatross come azienda statale ad espandere la produzione di aerei in legno organizzando le sue fabbriche di aerei in Russia. Ma i russi non hanno mostrato alcun interesse per l'aereo Albatross. Hugo ha ascoltato Sachsenberg con vivo interesse e ha chiesto informazioni sui dettagli. C'era una chiara possibilità di evitare il divieto di produzione di aerei in Germania, se avessero stabilito la loro produzione in Russia.
E proprio lì il giorno dopo sul giornale in prima pagina: "Il 6 maggio 1921 avvenne la firma dell'accordo commerciale russo-tedesco, secondo il quale la Germania poteva vendere le sue innovazioni tecniche alla Russia sovietica e aiutare la russi nell'industrializzazione del loro paese".
Questo era già un segnale e Hugo iniziò a elaborare opzioni per le sue proposte nei prossimi negoziati. E non aveva dubbi che tali negoziati sarebbero iniziati presto. Infatti, nel giro di pochi mesi i russi presero l'iniziativa. Sono iniziati i negoziati per l'istituzione di un servizio aereo permanente sulle rotte Königsberg-Mosca e Königsberg-Pietrogrado. Junkers non è stato invitato lì. L'iniziativa è stata presa dalla società tedesca unita Aero-Union. Abbiamo deciso di creare una compagnia aerea russo-tedesca con pari partecipazione delle parti. Da parte russa, il Narkomvneshtorg è diventato il proprietario ufficiale del 50% delle azioni. La registrazione della compagnia aerea Deutsche Russische Luftverkehr, abbreviata in "Derulyuft", avvenne il 24 novembre 1921. La base era l'aeroporto di Devau vicino a Königsberg. A Mosca c'è l'aeroporto centrale, che è stato aperto a Khodynka nell'ottobre 1910.
E poi l'ex partner di Junkers nell'impianto seriale di Fokker si è dato da fare. Ora si stabilì in Olanda e vi costruì un aereo passeggeri ad ala alta, quasi uguale a quello di Junkers, solo in legno, F-III. Riuscì a vendere dieci di questi aerei al governo russo, alcuni dei quali furono donati a Derulyuft in quote annuali. Questi Fokker in compensato sono stati utilizzati dai piloti tedeschi e russi per volare da Königsberg a Mosca e ritorno. Il 17 dicembre i russi hanno già firmato il permesso di operare su questa rotta per cinque anni. Tutto questo Hugo Junkers apprese dall'onnipresente Sachsenberg, ma credeva fermamente che sarebbe giunta la sua ora.
Fili pianta
Il vero caso iniziò nel gennaio 1922, quando un rappresentante del governo tedesco visitò Junkers a Dessau.
"I nostri colloqui preliminari con i russi hanno rivelato il loro interesse nella costruzione di aerei in metallo come parte della cooperazione militare", ha esordito subito. - Valutando molto il successo della tua azienda, ti consigliamo di partecipare alle trattative a Mosca su una forma specifica di organizzazione della costruzione di aerei tedeschi in Russia.
- Se ho capito bene, si tratta della possibilità di stabilire la produzione del mio aereo in Russia? - Inconsapevolmente preoccupato, chiese ingenuamente Hugo.
- Giusto. L'esercito e il governo sono estremamente preoccupati per i divieti di costruzione di aerei imposti alla Germania. Riporteranno indietro di qualche anno la nostra aviazione. Pertanto, se riusciremo a concordare con i russi l'organizzazione delle nostre fabbriche di aerei, sarà un grande successo. La nostra cooperazione militare con i bolscevichi è ora molto importante per la Germania. Usiamo il loro territorio per le nostre basi militari. La Reichswehr è incline a finanziare questo progetto.
- Signor Consigliere, per quanti anni è progettato questo programma? - Volevo saperne di più Hugo.
«Da almeno cinque anni, suppongo. Se sei interessato a questo progetto, possiamo inviare la nostra delegazione a Mosca nei prossimi giorni. Lei, signor Junkers, deve nominare i suoi rappresentanti. Il tenente colonnello Schubert andrà dalla Reichswehr, sarà il capo della delegazione, e il maggiore Niedermeier.
Hugo ha promesso di annunciare domani i nomi dei suoi rappresentanti. Ha inviato i più esperti e competenti a Mosca: il direttore della compagnia aerea Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg e il direttore dello stabilimento JCO Paul Spalek.
Hugo era esultante. Le sue fabbriche sono in Russia! Se solo ci riuscisse. E poi un colpo incredibile: il 12 gennaio 1922 morì Otto Reiter. Era il diamante più grande della sua corona.
In un'atmosfera di massima segretezza, senza protocolli, sono state discusse a Mosca le condizioni per la costruzione delle fabbriche di aerei Junkers in Russia e il programma di produzione degli aerei. I russi chiedevano categoricamente che gli aerei prodotti fossero da combattimento e la loro nomenclatura era determinata dagli ordini dell'aeronautica e della marina russa. Sachsenberg e Spalek consultarono Junkers per telefono. Dopo aver discusso tutte le proposte e i desideri della parte russa, la delegazione tedesca ha presentato un piano in due fasi per la messa in servizio degli impianti Junkers:
1. Rapida istituzione di un impianto di produzione temporaneo presso l'ex stabilimento di trasporto russo-baltico a Fili. Qui gli specialisti Junkers formeranno ingegneri e meccanici russi per costruire aerei in metallo. L'impianto riparerà anche aerei da combattimento in legno, di cui le unità di prima linea dell'Armata Rossa in Polonia hanno un estremo bisogno.
2. Ampliamento dello stabilimento di Fili per la produzione di vari velivoli metallici e creazione del secondo stabilimento aeronautico Junkers a Pietrogrado sul territorio dello stabilimento automobilistico russo-polacco. Dopo la messa in servizio del secondo impianto aeronautico, la produzione totale di velivoli di entrambi gli stabilimenti Junkers in Russia dovrebbe ammontare a cento velivoli al mese. Il finanziamento dell'intero programma per la creazione di fabbriche di aerei Junkers in Russia, del valore di mille milioni di Reichsmark, è fornito dalla Reichswehr tedesca. Il ministro della Difesa tedesco fornisce sussidi alla società Junkers.
Questo piano costituì la base per il Protocollo d'intenti tra la compagnia Junkers e il governo della RSFSR, che fu firmato il 6 febbraio 1922 a Mosca. Junkers, il primo industriale in un paese capitalista, fu autorizzato a costruire fabbriche di aerei. Ora Hugo in Russia può costruire i suoi aerei, ma devono essere da combattimento. E da tre anni costruisce solo veicoli civili. Dovremo nuovamente sollevare i progetti del suo aereo da combattimento della fine della guerra e pensare alla loro modifica, tenendo conto dell'esperienza accumulata. Ha espresso questi pensieri al prossimo incontro con i suoi principali designer.
Una settimana dopo, i militari informarono Junkers, in gran segreto, che i russi volevano un aereo da ricognizione navale a due posti. Hugo pensò subito all'idrovolante J-11, che progettò alla fine della guerra per la marina. Quindi ha semplicemente messo la sua doppia percussione J-10 sui galleggianti, ha aggiunto una chiglia e si è rivelato un idrovolante piuttosto riuscito. La forma dei suoi galleggianti ha assicurato un ammaraggio senza grandi spruzzi e la loro resistenza è stata testata con venti fino a 8 m / s. Allo stesso tempo, il rivestimento anticorrosivo del duralluminio è stato elaborato con un'esposizione prolungata all'acqua di mare. Due macchine sono quindi riuscite a superare i test di combattimento nella flotta e all'aereo è stata assegnata la designazione militare CLS-I.
Doppio esploratore e soccorritore marino J-11, 1918
Ora Junkers incarica i suoi progettisti Tsindel e Mader di preparare un progetto di modifica del J-11, tenendo conto dell'esperienza accumulata sotto la designazione J-20, e di attendere i requisiti specifici dei russi.
I requisiti tattici e tecnici preliminari della Marina dell'Armata Rossa per un aereo da ricognizione navale su 27 fogli furono presto sulla scrivania di Junkers. Si è scoperto che il progetto J-20 già sviluppato è perfetto. I russi non hanno chiesto di armare l'aereo da ricognizione navale, ma hanno scritto che era necessario garantire la possibilità di installare una mitragliatrice nella cabina di pilotaggio posteriore. Rispetto al vecchio 11, il nuovo 20 aveva un'apertura e un'area alare più grandi. La sua chiglia era molto simile a quella del 13, ma era dotata di un timone allargato che sporgeva dal basso. I galleggianti sono rimasti della stessa forma con una guaina liscia in duralluminio, a fondo piatto e con un solo bordo. L'abitacolo posteriore era inoltre dotato di un anello a torretta per il montaggio di una mitragliatrice. Una settimana dopo, il giovane Ernst Sindel ha portato a Junkers una visione generale e il layout dell'idrovolante multiuso J-20 nella versione finale per l'approvazione.
Allenamento "Junkers" T-19, 1922
Il primo volo dall'acqua del nuovo idrovolante J-20 fu completato con successo nel marzo 1922 e i successivi test di volo confermarono che le caratteristiche dell'aereo soddisfacevano i requisiti dei russi.
Presto avvennero importanti eventi nella vita politica della Germania, che plasmò il suo riavvicinamento con la Russia sovietica. La delegazione tedesca con indignazione lasciò la conferenza di Genova su una soluzione del dopoguerra, perché i paesi vincitori dell'Occidente ponevano condizioni troppo onerose e umilianti. Lo stesso giorno è stato firmato un trattato separato di Rapallo con la Russia. Georgy Chicherin e Walter Rathenau salvarono i bolscevichi dall'isolamento diplomatico internazionale, legalizzarono la nazionalizzazione della proprietà statale e privata tedesca in Russia e il rifiuto di rivendicazioni della Germania a causa delle "azioni" delle autorità della RSFSR nei confronti dei cittadini tedeschi. L'articolo 5 del trattato ha annunciato la disponibilità del governo tedesco a fornire assistenza alle imprese tedesche private che operano in Russia. Tradotto dal linguaggio diplomatico, questo significava il finanziamento di programmi da parte del Ministero della Difesa tedesco.
Vista generale dell'aereo da ricognizione navale Junkers J-20, 1922
Con le parole snelle della nazione più favorita nelle relazioni economiche, alla Germania è stata data l'opportunità di sviluppare la sua industria militare e le sue forze armate in Russia.
L'estate del 1922 per Hugo Junkers fu piena di cose ed eventi importanti che ispirarono fiducia nel futuro. Improvvisamente, a metà aprile, la Commissione di controllo ha revocato il divieto universale alla costruzione di aeromobili in Germania, che durava da quasi un anno. Ma potevano essere costruiti solo veicoli leggeri e piccoli con un carico utile fino a mezza tonnellata e l'F-13 si adatta a queste restrizioni. Gli ordini di varie compagnie aeree sono arrivati immediatamente per questa macchina. La sala riunioni dello stabilimento Junkers di Dessau era piena di aeroplani. Nei prossimi anni, 94 Junker passeggeri monomotore saranno consegnati a compagnie aeree tedesche inesperte, la maggior parte delle quali finirà poi a Lufthansa.
L'industria dell'aviazione civile aveva bisogno di velivoli più efficienti e Junkers li migliora costantemente il 13. L'apertura alare è aumentata, vengono installati motori più potenti. Nell'estate del 1922, Hugo Junkers era piuttosto preoccupato quando inviò un F-13, numero di scafo D-191, su un volo sulle Alpi. Il completamento con successo di questo volo ha ulteriormente aumentato il prestigio del progettista del velivolo. Il 13th Junkers è stato il primo aereo passeggeri al mondo a conquistare queste vette.
Un'altra gioia di Hugo Junkers nell'estate del 1922 fu il primo volo del suo nuovo aereo T-19. Il Junkers Design Bureau ha continuato a sviluppare velivoli ad ala alta interamente in metallo leggero. Ora era un aereo da addestramento a tre posti con un piccolo motore.
L'aereo pesava poco più di mezza tonnellata senza carico. Junkers ne costruì immediatamente tre copie, sperando di fornire loro motori di diversa potenza. Non avevano più bisogno di essere nascosti alla Commissione di Controllo. Ma il loro costo era significativamente più alto di aerei simili fatti di legno e percalle. Pertanto, Hugo non contava sull'abbondanza di ordini, ma usava queste macchine come sperimentali. Dopo il completamento del programma di test di volo, questi velivoli hanno trovato i loro acquirenti e, come sportivi, hanno partecipato a gare aeree nella loro classe.
Lo stabilimento Fili, ricevuto da Junkers, 1922
Nel frattempo, Sachsenberg e Spalek riferiscono a Junkers da Mosca che le trattative si sono concretizzate e che si avvicina il momento della firma dell'accordo.
Infine, il 26 novembre 1922, il testo concordato dell'accordo con i russi fu messo sul tavolo di Junkers per la firma. Hugo lo lesse attentamente diverse volte. A causa dei vincoli finanziari della Reichswehr, l'accordo finale non prevedeva la costruzione di una seconda fabbrica di aerei Junkers a Pietrogrado. L'accordo dava a Junkers una concessione di 30 anni per un impianto pre-rivoluzionario, il diritto di ricostruire l'impianto per la produzione di aerei e motori, localizzarvi una filiale del suo ufficio di progettazione e fondare una propria compagnia aerea in Russia per il trasporto aereo e mappatura aerea della zona. Junkers si è impegnata a produrre 300 velivoli e 450 motori all'anno nello stabilimento, progettare e costruire diversi tipi di velivoli ordinati dall'aeronautica russa.
Sachsenberg e Spalek assicurarono al capo che questo era il massimo che potevano raggiungere e Junkers firmò i documenti.
Allo stesso tempo, ha ricevuto un ordine preliminare per venti idrovolanti da ricognizione e requisiti tattici e tecnici russi per loro. Non c'era nulla di fondamentalmente nuovo e Hugo, trasmettendo queste richieste a Maderu con un'anima calma, diede il comando di preparare i progetti per il lancio della produzione in serie di un aereo navale per i russi sotto l'indice Ju-20.
Il 23 gennaio 1923, il governo dell'URSS approvò un accordo con Junkers, e nella periferia occidentale della capitale, all'interno del semicerchio settentrionale del fiume Moscova, sulla sua alta sponda vicino al villaggio di Fili, iniziò un insolito risveglio. Il territorio abbandonato delle opere di trasporto russo-baltico iniziò a trasformarsi. Ora era la fabbrica segreta di aerei di Junkers. Nei prossimi quattro anni, la Germania investirà enormi quantità di denaro in questo impianto: dieci milioni di marchi d'oro.
L'ex addetto aereo dell'ambasciata tedesca nella Russia sovietica nel 1918, il tenente colonnello Wilhelm Schubert è stato ora nominato da Junkers direttore finanziario dello stabilimento Fili. Quando Schubert è arrivato allo stabilimento aeronautico a lui affidato, davanti a lui si è aperto un quadro estremamente anonimo.
Questo stabilimento fu costruito nella primavera del 1916 per la produzione di automobili. Ma la rivoluzione e la conseguente guerra civile gli impedirono di iniziare a lavorare. Così rimase in piedi finché non aspettò Junkers. Ufficialmente, ora si chiamava State Aviation Plant n. 7. La gestione dell'impianto sotto il segno di Junkers Zentrale Russland si trovava in due edifici a Mosca all'autostrada Petrogradskoye 32 e Nikolskaya Street 7. Lì puoi facilmente trovare il dottor Schubert, il suo vice Dr. Otto Gessler e il direttore tecnico dello stabilimento Paul Spalek.
Aereo da combattimento sovietico Junkers
Hugo Junkers è rimasto impressionato dal volume del suo prossimo aereo. In un accordo firmato tra lui e il governo dell'URSS, i russi si sono impegnati a ordinargli 300 aerei e 450 motori per aerei all'anno. Ora deve organizzare il ciclo produttivo dello stabilimento Fili in modo tale da garantire l'uscita di questo enorme programma. Abbiamo bisogno di una produzione di approvvigionamento potente, officine meccaniche moderne e diverse linee di assemblaggio. Abbiamo bisogno di un grande hangar per un negozio di prove di volo, una stazione di prova dei motori e un aeroporto di fabbrica. Il piano dettagliato per la ricostruzione dello stabilimento Fili, preparato dal direttore tecnico Spalek, è stato approvato da Hugo.
Idrovolante Junkers per la Marina dell'URSS, 1923
Da Dessau a Fili cominciarono ad arrivare container con macchine utensili, attrezzature di produzione, utensili e utensili. È iniziata la costruzione della pista dell'aerodromo della fabbrica, che correva sulla penisola dalla sponda occidentale del fiume Moscova a quella orientale. Diverse centinaia di meccanici e ingegneri Junkers qualificati di Dessau si sono recati in viaggio d'affari nella Mosca innevata per trasformare quello che c'era a Fili in un moderno impianto di produzione di aerei. Un insediamento industriale con confortevoli edifici a più piani iniziò a crescere vicino al territorio chiuso. Nell'ottobre 1923 lavoravano nello stabilimento più di cinquecento dipendenti e un anno dopo il loro numero raddoppiò.
Ma finora Junkers aveva ordinato solo venti idrovolanti per la Marina dell'Armata Rossa. Prima del completamento della ricostruzione dello stabilimento di Fili e dell'inizio dei lavori delle sue officine di approvvigionamento, collega lo stabilimento di Dessau per la produzione di parti per l'idrovolante J-20 e le invia a Mosca. All'inizio, lo stabilimento di Fili assemblava solo gli idrovolanti U-20 ordinati. Il primo decollò dalla superficie del fiume Moscova nel novembre 1923 e si diresse a Pietrogrado. Lì, a Oranienbaum, il comandante del distaccamento di idrovolanti Chukhnovsky lo stava aspettando con impazienza.
Questi idrovolanti Junkers hanno volato nel Baltico e nel Mar Nero. Alcune delle macchine erano azionate dalle navi, venivano abbassate e sollevate dall'acqua con l'aiuto di una freccia e di un argano. Erano i primi della flotta, costruiti per suo ordine. Il primo ordine per venti U-20 fu completato nell'aprile 1924. Poi c'è stato un ordine per altri venti, e basta. Questa circostanza ha in qualche modo deluso Junkers. Approfittando del diritto di vendere il 50% degli aerei Fili sul mercato libero, registrato nell'accordo, Junkers vende diversi idrovolanti J-20 alla Spagna e alla Turchia. Ju-20 si è dimostrato molto affidabile e durevole. Dopo essere stati dismessi dalla Marina, hanno volato con esploratori polari e nell'aviazione civile. Il pilota Chukhnovsky divenne famoso, lavorando nell'Artico sui "Junkers" e basato su Novaya Zemlya.
Lo sviluppo di un idrovolante per i russi ha avuto anche conseguenze favorevoli per lo stabilimento di Dessau. Il primo J-20 costruito lì, scintillante di nuova vernice, viene esposto da Hugo nel maggio 1923 al Gothenburg Aerospace Show. Ora è un aereo civile Junkers su galleggianti - tipo A. L'interesse per l'auto è stato grande e Hugo decide di lanciare sul mercato un'auto modificata con un motore più potente con l'indice A20 nelle versioni marittima e terrestre. Saranno costruiti circa duecento di questi velivoli con motori diversi nelle versioni A-20, A-25 e A-35. Saranno acquistati per il trasporto della posta e per la fotografia aerea.
La neve giaceva ancora a Dessau quando si seppe che i russi volevano anche un ufficiale di ricognizione di terra per la loro forza aerea. Le loro richieste nel febbraio 1923 non erano eccessive. Deve essere a due posti e rimanere in aria per almeno tre ore e mezza. Solo la velocità massima richiesta era un po' troppo grande. Junkers decise che per l'esploratore l'effetto dell'aumento della qualità aerodinamica della configurazione ad ala alta era molto importante e la visibilità verso il basso era migliore. Ordinò a Zindel di iniziare a progettare il J-21, utilizzando gli sviluppi sull'aereo da addestramento ad ala alta T-19.
Ora Ernst Tsindel è diventato de facto il capo progettista dell'azienda e ha sviluppato un progetto per un ufficiale dell'intelligence per i russi. La lunga durata del volo ha richiesto molto carburante. Era collocato in due serbatoi aerodinamici lungo i lati della fusoliera, che potevano essere lasciati cadere in caso di emergenza. Zindel è stato aiutato da nuovi progettisti: Bruno Sterke ha progettato il carrello di atterraggio, Jehan Hazlof - la fusoliera e Hans Frendel - la coda.
Esploratore esperto Junkers J-21, 1923
In una calda giornata estiva del 12 giugno 1923, il pilota collaudatore Zimmermann decollò già con il primo prototipo e confermò la buona maneggevolezza della macchina. L'aereo sembrava insolito. Era un'ala con una fusoliera sospesa dal basso su aste sottili.
A causa dei divieti in vigore in Germania, i test di volo degli aerei da ricognizione dovevano essere organizzati in Olanda. Poteva volare a bassa velocità e questa proprietà, secondo Hugo, era la cosa principale per l'esploratore. L'osservatore dalla seconda cabina di pilotaggio deve distinguere i più piccoli dettagli delle strutture e dell'equipaggiamento del nemico. Ma i russi richiedevano un'elevata velocità massima in modo che l'esploratore potesse allontanarsi dai combattenti. Era impossibile conciliare questi requisiti contrastanti e Hugo fa un compromesso: rimuove e modifica l'ala, riducendo la sua area di un terzo. L'aereo iniziò a volare più veloce, ma non così veloce come voleva il cliente. Con il motore esistente, Junkers non poteva più soddisfare questo requisito. Due velivoli sperimentali sono stati smontati, imballati in container e portati nello stabilimento di Fili. I piloti russi li hanno volati lì e queste macchine sono servite come standard per la serie. Nonostante la bassa velocità dell'aereo da ricognizione, il primo ordine dell'aeronautica dell'Armata Rossa era di 40 velivoli.
Quindi gli aerei da ricognizione Junkers di serie per l'Armata Rossa Ju-21 sono stati forniti con il motore BMW IVa più potente disponibile in Germania, due mitragliatrici fisse per il pilota e una per la torretta presso l'osservatore. Lo stabilimento di Fili ha lavorato per due anni e mezzo su ordine degli scout e l'ha realizzato pienamente.
Nell'estate del 1923, il Signore Dio inferse un terribile colpo alla famiglia Junkers. Hugo ha letto con orrore il rapporto secondo cui il 25 giugno in Sud America durante un volo dimostrativo si è schiantato un aereo F-13, numero di coda D-213, in cui è morto il figlio maggiore Werner. Cinque giorni prima della sua morte, Werner ha compiuto 21 anni. È stato difficile sopravvivere, ma ora devi conviverci. Il suo primo pensiero che gli ha trafitto il cuore è stato: "Come posso dirlo a mia moglie e ai miei figli?"
Poi tutto è andato a rotoli per lui, niente è andato bene. E con l'ordine dei combattenti per i russi, c'era un imbarazzo. Tsindel ei suoi designer hanno sviluppato un progetto abbastanza decente al livello dei migliori esempi mondiali. Rispetto ai biplani Fokker e Martinside, il suo monoplano aveva un aspetto migliore. L'ala si trovava esattamente nello stesso posto dell'ala superiore di questi biplani, di fronte alla cabina di pilotaggio. La visibilità verso l'alto era scarsa, ma non tutti i concorrenti erano migliori e la mancanza di un'ala più bassa migliorava persino la visibilità verso il basso. Ma questi concorrenti avevano un vantaggio: i loro motori erano molto più potenti.
Molte decisioni progettuali nel progetto del caccia J-22 Siegfried sono prese dal precedente aereo da ricognizione J-21. La stessa ala, solo le aste su cui è sospesa la fusoliera si accorciarono e l'ala affondò più in basso. Il pilota ha le stesse due mitragliatrici e serbatoi di carburante a caduta laterale, lo stesso telaio. E, soprattutto, lo stesso motore. Si è rivelato essere il tallone d'Achille del nuovo combattente Junkers. Al momento della progettazione e costruzione dei due prototipi a Dessau nella seconda metà del 1923, Junkers non poteva ottenere un motore più potente della BMW IIIa. Zimmermann ha pilotato il primo prototipo di caccia l'ultimo giorno di novembre. Anche con questo motore, il combattente ha mostrato una buona velocità massima di 200 km / h e sostanzialmente ha soddisfatto i requisiti scritti del cliente.
Caccia Junkers J-22 per l'aeronautica militare dell'URSS, 1923
Hugo Junkers sapeva perfettamente che il suo caccia aveva bisogno di un motore più potente, e per il secondo prototipo ha cercato di ottenere una BMW IV. Ma non funzionò e il caccia decollò a Dessau il 25 giugno 1924 con la stessa BMW IIIa. Quindi entrambi i combattenti esperti sono stati trasportati a Fili, dove hanno raccolto e inviato piloti russi alla corte. E quelli sono già volati sui "Martinsides" inglesi e sui "Fokkers" olandesi.
All'inizio del 1922, i rappresentanti sovietici di Vneshtorg acquistarono i primi venti caccia Martinside F-4 dall'Inghilterra e, nel settembre 1923, lo stesso numero. Tutti sono stati operati nel distretto militare di Mosca. Questo biplano inglese in legno, con lo stesso peso al decollo del Siegfried di Junkers, aveva il doppio dell'area alare e la potenza del motore Hispano-Suiza 8F. Questo gli ha dato un chiaro vantaggio nelle manovre.
Allo stesso tempo, la Rappresentanza commerciale sovietica a Berlino ha acquistato 126 caccia Fokker D. XI dall'Olanda con lo stesso motore, che sono stati pilotati dai piloti della commissione di approvvigionamento. Pertanto, essendosi trasferiti da Martinside a Junkers, i piloti di caccia russi non provarono altro che delusione. Il monoplano metallico in acrobazia era nettamente inferiore al biplano manovrabile. Si sono fortemente opposti al lancio di questo caccia Junkers presso lo stabilimento di Fili. L'ordine per trenta caccia Ju-22 è stato annullato e sono stati ordinati altri ottanta Ju-21 da ricognizione a terra.
Già nel primo anno di attività dello stabilimento Junkers di Fili, 29 dei suoi aerei passeggeri con indice Ju-13 sono stati prodotti nelle versioni di un aereo da trasporto militare e di un bombardiere leggero. In quest'ultimo, una mitragliatrice è stata installata dietro la cabina di pilotaggio. Parti e componenti per questi velivoli sono stati portati da Dessau ea Fili l'aereo è stato solo assemblato. Negli anni successivi 1924-1925 furono prodotte solo sei vetture. Alcuni di loro, sotto l'indice PS-2, sono stati acquistati dalla compagnia aerea sovietica Dobrolet e alcuni sono stati venduti da Junkers all'Iran.
Nell'estate del 1924, l'ufficio di progettazione Junkers iniziò a progettare un bombardiere per l'Armata Rossa. Dovrebbe essere prodotto da uno stabilimento di Fili. È stato possibile soddisfare i requisiti più elevati installando due dei più potenti motori BMW VI dell'epoca in Germania, da 750 CV ciascuno, sulle ali del monoplano J-25. Ma l'esercito tedesco non voleva armare i russi con una macchina del genere e si è opposto a questo progetto. E anche i russi, attraverso i loro canali, non hanno esercitato pressioni persistenti.
Quindi Hugo offre all'aeronautica sovietica come bombardiere pesante una versione militare del suo aereo passeggeri a tre motori con la designazione R-42 (denominazione invertita G-24). Ha organizzato la produzione di un aereo da combattimento vietato in Germania in una fabbrica in Svezia. Nell'estate del 1925, un tale bombardiere volò all'aeroporto centrale di Mosca per dimostrare le sue caratteristiche e fece una buona impressione sul comando dell'aeronautica dell'Armata Rossa. Nonostante il primo bombardiere pesante sovietico TB-1 dell'ufficio di progettazione di Tupolev abbia già iniziato i test di volo, a Junkers vengono ordinati più di venti dei suoi R-42.
Questo aereo da combattimento nacque in un unico esemplare a Dessau con il nome segreto Kriegsflugzeug K-30 nel tardo autunno del 1924. Secondo documenti che la Commissione di controllo ha potuto verificare, è passato come aereo ambulanza convertito da aereo passeggeri. È stato necessario modificare la sezione centrale e il muso dell'aereo, sulla parte superiore della fusoliera per affiancare due aperture per gli abitacoli aperti dei tiratori con mitragliatrici, installare un'unità di tiro retrattile e un vano bombe sotto la fusoliera, installare una bomba sotto l'ala rastrelliere per piccole bombe e per sigillare parte dei finestrini dell'abitacolo. In totale, l'aereo potrebbe consegnare una tonnellata di bombe. Ma su di esso non sono state installate armi e equipaggiamento da combattimento. In questa forma, volò allo stabilimento di Limhamn, dove fu completamente finalizzato, completò i test di volo, divenne lo standard per la produzione in serie dell'R-42 e volò dalla sposa a Mosca.
I bombardieri in Svezia sono stati assemblati da parti e assiemi inviati da Dessau e anche modificati dai G-23 passeggeri che sono arrivati da lì. Tutti i veicoli da combattimento erano dotati di motori Junkers L-5 da 310 CV. Possono essere azionati su ruote, sci e galleggianti. Dallo stabilimento di Limhamn, gli aerei in container sono stati trasportati via mare a Murmansk, da lì per ferrovia allo stabilimento di Fili. Qui gli aerei sono stati armati, testati e inviati a unità militari chiamate YUG-1.
I primi bombardieri di Junkers furono ricevuti dall'aviazione della flotta del Mar Nero. Questo è stato l'ultimo ordine per lo stabilimento Junkers di Fili. Alla fine del 1926 erano stati consegnati quindici Yug-1 e l'anno successivo i restanti otto. Erano in servizio con lo squadrone di bombardieri nel distretto militare di Leningrado e con i marinai della flotta baltica. Dopo lo smantellamento, questi aerei Junkers hanno prestato servizio a lungo nella flotta aerea civile dell'URSS.
Aerosilurante Junkers YUG-1 dal 60 ° squadrone dell'aeronautica del Mar Nero.
Gli estratti dal libro di Leonid Lipmanovich Antseliovich "Unknown Junkers"
