Nel 1972, il progettista del Taganrog Machine-Building Plant (attualmente il Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex intitolato a G. M. Beriev), iniziò a lavorare sull'aspetto di un promettente idrovolante antisommergibile. Doveva essere il successore dell'aereo anfibio Be-12, la cui produzione in serie presso il vicino impianto di aviazione da cui prende il nome. G. Dimitrova era in via di completamento.
Tuttavia, a quel tempo c'era un atteggiamento ambiguo nei confronti dell'idroaviazione nel nostro paese. Se la marina era ancora interessata a nuovi velivoli anfibi, il Ministero dell'industria aeronautica era dell'opinione che i compiti della guerra antisommergibile, così come la ricerca e il salvataggio in mare, potessero essere assunti da aerei ed elicotteri terrestri. Pertanto, il finanziamento su vasta scala di promettenti lavori di progettazione sperimentale sull'idroaviazione in URSS è stato praticamente interrotto. Capo progettista G. M. Beriev e A. K. Konstantinov era molto arrabbiato per lo stato attuale delle cose, dimostrando la necessità di preservare l'industria degli idrovolanti nel nostro paese. Ma il profilo principale del lavoro dell'OKB durante questo periodo era la creazione di complessi aeronautici speciali basati su aerei da trasporto esistenti. In particolare, sono stati testati e costruiti con successo il velivolo per ricognizione aerea An-24FK (della serie An-30) e il velivolo ripetitore Tu-142MR, che sono stati aggiornati in serie dagli specialisti Taganrog, e il velivolo ripetitore Tu-142MR; l'A -50 pattugliamento radar e velivoli di guida sono stati creati sulla base dell'Il-76. Tuttavia, il lavoro di ricerca su temi marittimi a Taganrog (insieme a TsAGI) non si è fermato. All'inizio degli anni '70, gli specialisti OKB hanno preso parte allo sviluppo di un aereo anfibio sperimentale a decollo e atterraggio verticale VVA-14 secondo il progetto di R. L. Bartini. Sono stati creati numerosi progetti di idrovolanti per vari scopi.
Per convincere il governo a emettere un compito per creare un nuovo idrovolante, A. K. Konstantinov ha posto il compito più difficile per i progettisti: creare un progetto di un aereo navale in termini di prestazioni di volo (LTH), non inferiori alle controparti terrestri. L'ufficio di progettazione ha iniziato un intenso lavoro sul progetto di un nuovo velivolo anfibio antisommergibile, il prodotto "B", che in seguito ha ricevuto l'indice A-40 e il proprio nome "Albatross". Il nuovo velivolo era destinato a sostituire i velivoli Be-12 e Il-38 nei ranghi dell'aviazione navale. Il compito principale dell'A-40 era condurre una ricerca, seguita dal tracciamento e dalla distruzione dei sottomarini nemici. Inoltre, l'Albatross potrebbe essere coinvolto nella creazione di campi minati e contromisure idroacustiche degli aerei, nell'esecuzione di missioni di ricerca e soccorso, nella conduzione di ricognizioni radio ed elettroniche associate, nonché nella distruzione di bersagli di superficie.
Il peso al decollo e le dimensioni geometriche del prodotto "B" sono state determinate dalla condizione di garantire l'autonomia di volo necessaria per risolvere i compiti assegnati nelle zone di mare vicino e medio. Secondo calcoli preliminari, il peso al decollo dell'anfibio era di 80-90 tonnellate, che è 2,5-3 volte superiore a quello del Be-12.
L'A-40 doveva avere caratteristiche di volo elevate, che sono molto difficili da ottenere su un aereo anfibio. Era inoltre necessario garantire una buona navigabilità. Il nuovo anfibio avrebbe dovuto lavorare dall'acqua ad un'altezza d'onda fino a 2 metri.
Contemporaneamente all'inizio dello sviluppo del progetto, A. K. Konstantinov ha iniziato a scoprire l'opinione del cliente. Sperando di ottenere il via libera alla realizzazione del velivolo, ha fatto visita al Comandante in Capo della Marina, Ammiraglio della Flotta S. G. Gorshkov. Al comandante in capo piacque il nuovo veicolo antisommergibile e appoggiò l'iniziativa di Konstantinov.
Di conseguenza, alla fine del 1976, l'impianto di costruzione di macchine di Taganrog ricevette un incarico tecnico per lo sviluppo dell'aereo anfibio antisommergibile A-40. L'attrezzatura di bordo avrebbe dovuto fornire un alto livello di automazione nella risoluzione dei compiti di navigazione, ricerca, rilevamento, tracciamento e distruzione di sottomarini nemici. Il sistema di ricerca e targeting (PPS) avrebbe dovuto includere un radar, un magnetometro e altre apparecchiature. Oltre al PPS, le apparecchiature radio-elettroniche di bordo comprendevano il complesso volo e navigazione "Verba", un complesso di contromisure elettroniche, un tipico complesso di comunicazione, un sistema per la misurazione dei parametri delle onde marine superficiali e l'emissione di raccomandazioni per il direzione di atterraggio ottimale. A differenza del Be-12 e dell'Il-38, l'A-40 era stato originariamente progettato per essere dotato di un sistema di rifornimento in aria.
Sulla base dei risultati degli studi di modelli con varie configurazioni aerodinamiche effettuati in collaborazione con TsAGI, abbiamo finalmente optato per uno schema monoplano con un'ala alta, una barca a due gambe e una coda a forma di T. I galleggianti sono stati collocati alle estremità dell'ala e due motori di propulsione sono stati montati su piloni sopra le carenature del carrello di atterraggio dietro l'ala. Per ottenere le caratteristiche desiderate, sull'aereo è stata utilizzata un'ala di alto allungamento, un profilo relativamente sottile, un'apertura moderata e con una potente meccanizzazione. Tale ala forniva efficienza durante la crociera e il bighellonare, nonché basse velocità di decollo e atterraggio.
Secondo il layout, l'idrovolante era costituito da tre parti principali. Nella parte anteriore pressurizzata c'erano cabine di pilotaggio e operatori con posti di lavoro per sei membri dell'equipaggio. A causa della lunga durata del volo, dietro la cabina dell'operatore sono stati forniti un bagno, un guardaroba e un compartimento di riposo. Nella parte non pressurizzata della barca erano presenti vani tecnici, che ospitavano le unità PPS e avionica, nonché il vano di carico, che conteneva il carico di combattimento sganciato (boe idroacustiche, siluri antisommergibile, bombe di profondità, mine, missili), nonché, se necessario, UAN (container di soccorso aereo).
Il sottomarino A-40 aveva un allungamento doppio rispetto al Be-12 e aveva una parte centrale più piccola (paragonabile alla parte centrale della fusoliera di un aereo terrestre) che forniva una resistenza minima. Di conseguenza, le soluzioni di layout e layout dei velivoli adottate hanno permesso di raggiungere la massima qualità aerodinamica pari a 16-17 unità, che corrisponde praticamente alle controparti terrestri.
I notevoli carichi idrodinamici subiti dagli idrovolanti hanno stimolato la ricerca volta a creare una particolare configurazione del fondo dell'imbarcazione, che ha permesso di minimizzare il più possibile il carico. Nello studio di questo problema, i dipendenti TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov e altri Basandosi sui successi di TsAGI in questa direzione, gli specialisti di Taganrog - il capo di KB-4 V. G. Zdanevich, nel 1972, sviluppò per il nuovo anfibio un nuovo profilo inferiore di dead-rise variabile, che aveva un livello di carico inferiore rispetto al solito a chiglia piatta.
I test del primo modello idrodinamicamente simile con un fondo a deadrise variabile hanno mostrato la necessità di mettere a punto il profilo del fondo in termini di spruzzi e stabilità di movimento. Su suggerimento degli specialisti OKB, il designer leader Yu. G. Duritsyn e il capo del dipartimento V. N. Kravtsov, nella parte interdipendente della barca, è stato ripristinato il vecchio profilo a passo piatto e affinata la configurazione degli zigomi. I test completi del modello presso TsAGI e Taganrog hanno confermato la fattibilità di un nuovo layout idrodinamico.
I test comparativi di modelli idrodinamici con un fondo di deadrise variabile e costante su un'onda hanno mostrato una forte diminuzione dei carichi con schizzi accettabili e stabilità del movimento. I sovraccarichi operativi sono stati ridotti di quasi il doppio rispetto all'idrovolante Be-10 e all'aereo anfibio Be-12.
Per migliorare le caratteristiche di decollo e atterraggio e garantire la sicurezza in caso di guasto del motore, si è deciso di utilizzare una centrale elettrica combinata sull'A-40. È costituito da due motori principali a turbogetto D-30KPV e due motori a reazione di avviamento RD-36-35, situati sopra le carenature del carrello di atterraggio.
Ora che l'aspetto e le soluzioni strutturali e di layout di base del nuovo anfibio erano state determinate, era necessaria una decisione del governo per avviare lo sviluppo e la costruzione su vasta scala dei prototipi.
Dopo lunghi accordi, prima con il ministro P. V. Dementyev, e poi con V. A. Kazakov, capo progettista A. K. Konstantinov è finalmente riuscito a "legittimare" la creazione dell'"Albatros". Nell'aprile 1980, il complesso militare-industriale emise una decisione e il 12 maggio 1982 il decreto governativo 407-111 sulla creazione dell'aereo anfibio A-40. G. S. Panatov. Al posto del progettista principale per l'A-40, dal 1983 è stato sostituito da A. P. Shinkarenko.
Ora la progettazione dettagliata, la produzione del modello e la preparazione per la costruzione dei prototipi sono iniziate a pieno ritmo. Il decreto prevedeva la costruzione di due macchine volanti sperimentali (prodotti "B1" e "B2") e di un esemplare per prove statiche (prodotto "SI"). I disegni esecutivi sono stati consegnati alla produzione nel 1983. Il primo aereo è stato posato nello scalo di alaggio nel giugno 1983.
La barca e l'ala erano realizzate con pannelli di grandi dimensioni, molti assemblaggi complessi sono stati realizzati interamente fresati. Al vicino stabilimento aeronautico. Dimitrov, ha realizzato grandi unità: sezione centrale, console alari (con meccanizzazione e sistemi), stabilizzatore. Quindi sono stati forniti alla produzione sperimentale dell'OKB per l'assemblaggio generale. Le date e il programma di costruzione approvati sono stati rivisti più volte. In primo luogo, a causa dell'elevata intensità di lavoro della nuova macchina e, in secondo luogo, a causa della frequente deviazione degli impianti di produzione per lavorare su altri argomenti.
Parallelamente alla realizzazione del primo prototipo, presso gli stand è stato svolto un ampio programma di sviluppo sperimentale delle principali soluzioni strutturali e di layout. Diverse dozzine di stand per i test di laboratorio di vari sistemi e attrezzature aeronautici sono stati realizzati sul tema A-40. In particolare, sono stati realizzati stand a grandezza naturale per il sistema di controllo, alimentazione, sistema di alimentazione, complesso PNK Verba, apparecchiature elettroniche, ecc. La centrale è stata anche testata su uno stand a grandezza naturale, che ha permesso di testare a terra il motore in tutte le modalità, fino allo spegnimento di un vero e proprio incendio. I test al banco effettuati hanno permesso di ridurre al minimo il rischio tecnico, risparmiare tempo nella fase dei test di progettazione in volo (LKI) ed escludere vari incidenti sull'aeromobile durante il suo funzionamento.
Il 9 settembre 1986, con una grande adunata di operai dello stabilimento e dell'ufficio progettazione, dopo la tradizionale riunione, il primo prototipo "B1" fu lanciato dall'officina. A. K. Konstantinov, secondo la tradizione, ha rotto una bottiglia di champagne sul corriere e il trattore ha rimorchiato il primo A-40 fino al parcheggio VIK.
Gli americani, avendo scoperto per la prima volta l'A-40 nell'aeroporto di Taganrog, lo codificarono come Tag-D, e in seguito ricevettero il soprannome della NATO Mermaid (sirena), che ebbe molto successo per un aereo "anfibio".
Il pilota collaudatore di prima classe E. A. Lakhmostov, un pilota navale che ha anche pilotato idrovolanti Be-6. N. N. Demoni.
Il 7 dicembre 1986 "Albatross" (auto "B1", a bordo "10") iniziò a correre lungo la pista. Le masse dei curiosi speravano di vedere il primo volo del nuovo anfibio, ma i capi dei negozi li hanno mandati ai loro posti di lavoro, assicurando ufficialmente che nulla del genere è previsto oggi. I lavori furono terminati solo la sera, quando la nebbia copriva l'aerodromo. Dopo aver discusso i risultati della prima giornata con E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov partì per Mosca per preparare un consiglio metodologico sul primo volo dell'A-40. Al suo posto, il primo vice capo progettista A. N. Stepanov. Il giorno successivo, 8 dicembre, le prove sono proseguite. Secondo il piano di test del progetto di volo, sono state pianificate solo corse a velocità pre-decollo con la gamba anteriore del carrello di atterraggio che decolla dalla pista. Dopo il briefing pre-volo e l'impostazione del compito, i posti di lavoro nella cabina di pilotaggio sono stati presi dal comandante - E. A. Lakhmostov, copilota - B. I. Lisak, navigatore - L. F. Kuznetsov, ingegnere di volo - V. A. Chebanov, operatore radio - L. V. Tverdokhleb, operatore di volo, ingegnere di prova leader - N. N. Demoni. UN. Stepanov partì per il KDP.
Nella prima metà della giornata, il programma di test è stato sostanzialmente completato, resta da verificare l'efficacia dell'ascensore. La pista dell'aeroporto di fabbrica da un lato confina con la costa della baia di Taganrog. Le corse sono state effettuate in direzione della baia, ma a mezzogiorno il vento ha cambiato direzione e l'aereo è stato rimorchiato all'estremità opposta della pista.
Durante una corsa verso la baia, alle 15:59 (ora di Mosca), l'aereo è decollato dalla pista, non c'era abbastanza spazio per l'atterraggio e la frenata e Lakhmostov non ha avuto altra scelta che decollare. Dopo aver effettuato il primo approccio di atterraggio, Lakhmostov ha valutato la controllabilità dell'aereo ed è andato in riattaccata, quindi, alle 16:16, l'A-40 è atterrato in sicurezza.
Ecco come E. A. descrive cosa è successo. Lakhmostov: Nella seconda corsa, con il volante ripreso e la velocità di 160-170 km / h, l'aereo ha alzato vigorosamente il muso. Il controllo dell'acceleratore e il ritorno del volante da se stesso secondo il compito, hanno coinciso con la separazione dell'aereo dalla pista e salita di 7-9 metri. Con l'acceleratore ritirato, l'aereo ha volato ad una velocità di 200-210 km / h senza la mia solita tendenza a diminuire. A causa di dubbi sulla sicurezza della fine del decollo (in base al resto della lunghezza della pista), ho deciso di continuare il decollo, ho completato due giri in 17 minuti e sono atterrato”.
La ragione del decollo involontario dell'A-40 è stata una combinazione di una serie di circostanze, comprese le buone caratteristiche di accelerazione dell'aeromobile che non sono state prese in considerazione dall'equipaggio e il fatto che, a causa della disposizione sopraelevata dei motori, l'auto alza il muso quando si pulisce l'acceleratore.
Nella storia moderna dell'aviazione russa, il prototipo del Su-7 - S-1 e il primo aereo da ricognizione ad alta quota sperimentato M-17 sono decollati involontariamente. Pilota collaudatore A. G. Kochetkov il 7 settembre 1955 riuscì a far atterrare S-1 e per questo ricevette l'Ordine della Stella Rossa e il pilota collaudatore K. V. Chernobrovkin su M-17 si è schiantato il 24 dicembre 1978 E. A. Lakhmostov sull'A-40 è diventato il terzo pilota a trovarsi in una situazione del genere.
Ma questa volta, il volo molto felicemente concluso è costato a Konstantinov un lungo procedimento presso il Ministero dell'industria aeronautica. Lakhmostov è stato trattato secondo il principio "i vincitori sono giudicati". Ha dovuto ritirarsi dal lavoro di volo. Tuttavia, fino ad oggi (maggio 2004), Evgeny Alexandrovich Lakhmostov continua a volare! Al posto di primo pilota collaudatore dell'Albatross, è stato sostituito da G. G. Kalyuzny.
Il secondo volo, che è anche il primo ufficiale, non ha portato particolari sorprese e si è svolto nell'aprile 1987. Successivamente, i test di volo sono proseguiti come di consueto.
Nell'estate del 1987 iniziò a Taganrog la tappa in mare delle prove Albatross. Il 27 luglio è stato lanciato per la prima volta l'anfibio e ad agosto sono iniziate le prime corse nella baia di Taganrog. Hanno rivelato una leggera oscillazione longitudinale dell'auto a velocità pre-decollo, che è stata spiegata dall'effetto schermo delle acque poco profonde del Mar d'Azov. Questo non ha causato molta eccitazione. Il primo volo dall'acqua ebbe luogo il 4 novembre 1987 (comandante dell'equipaggio G. G. Kalyuzhny) e mostrò l'instabilità longitudinale dell'A-40 durante il decollo e soprattutto durante l'atterraggio. La versione sull'effetto dell'acqua bassa è stata scartata dopo aver fatto jogging in un'area abbastanza profonda del Mar d'Azov. I voli dall'acqua sono stati interrotti, poiché la baia di Taganrog si è congelata e questo non ha sollevato domande speciali da Mosca. Mentre continuavano i voli dall'aeroporto di fabbrica, gli specialisti OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) e TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) hanno cercato di trovare urgentemente una soluzione al problema. Sembrava che la situazione con il primo idrovolante R-1 si stesse ripetendo. Il tempo è passato e non è stato possibile ottenere risultati positivi da numerosi esperimenti con modelli A-40 nel canale idrico TsAGI.
La decisione è arrivata a seguito di uno studio più approfondito del flusso d'acqua dietro il gradino. La natura del flusso era significativamente diversa da quella consueta inerente al fondo a chiglia piatta. In fondo dietro il redan V. G. Zdanevich e V. N. Kravtsov ha proposto di installare riflettori speciali (deflettori). I primissimi test hanno confermato la correttezza dell'idea. Il problema della stabilità del movimento dell'aereo anfibio sull'acqua è stato risolto. L'ulteriore perfezionamento dell'idrodinamica del fondo del velivolo da parte degli specialisti TsAGI e OKB ha portato alla configurazione adottata per l'aeromobile. È interessante notare che studi successivi sulla scelta del luogo ottimale per l'installazione dei deflettori hanno dimostrato che il primo, scelto per intuizione, è il migliore.
I voli dall'acqua continuarono nella primavera del 1988. L'A-40 modificato ora planava costantemente nell'intera gamma di velocità. I designer Taganrog hanno creato un aereo anfibio di altissimo livello tecnico. Nella sua progettazione, gli specialisti OKB hanno implementato molte nuove soluzioni tecniche a livello di invenzioni, hanno ricevuto circa 60 certificati di copyright.
Nell'agosto 1989, l'A-40 fu mostrato per la prima volta a un festival dell'aviazione a Tushino. Un aereo pilotato da un equipaggio guidato da B. I. Lisak, ha completato lo spettacolo di volo della nuova tecnologia aeronautica ed è stato presentato al pubblico come un prototipo di un velivolo anfibio di ricerca e soccorso. Questo determinerà lo scopo della nuova macchina più di una volta. La dimostrazione del nuovo idrovolante non è passata inosservata ed è stata ampiamente commentata dai periodici aeronautici stranieri. Naturalmente, le spiegazioni ufficiali della nomina dell'Albatross non sono state fuorviate da specialisti stranieri, e tutti i commenti riguardavano un nuovo aereo dell'OLP e un aereo da ricognizione navale.
Dopo il ritorno dell'auto da Zhukovsky, i test sono continuati. Per dimostrare in pratica che l'A-40 è unico nelle sue caratteristiche di volo, è stato deciso di effettuare su di esso un numero di voli record. Il 13 e 14 settembre 1989, l'equipaggio composto dal comandante B. I. Lisak, copilota K. V. Babich, navigatore M. G. Andreev, ingegnere di volo V. A. Chebanov, operatore radio L. V. Tverdokhleb e l'operatore di volo A. D. Sokolova ha stabilito i primi 14 record mondiali A-40 nelle classi di idrovolanti e velivoli anfibi per l'altitudine di volo raggiunta con e senza carico.
Alla fine del 1989, il secondo prototipo A-40 (aereo "B2", a bordo "20"), prodotto dall'impianto pilota il 30 novembre 1989, è entrato a far parte del programma di test di progettazione in volo.
Le prove in mare sul primo veicolo continuarono nell'inverno 1988-1989, quando l'anfibio volò da Taganrog a Gelendzhik, alla base sperimentale e sperimentale dell'impresa. Da quando sono a Gelendzhik costantemente A. K. Konstantinov non poteva, nominò il suo vice e responsabile per l'argomento G. S. Panatova.
Secondo i risultati dei test di navigabilità, l'Albatross ha mostrato un alto grado di affidabilità e stabilità, avendo una volta a galla l'agitazione del mare con un'altezza d'onda di 3,0-3,5 me una velocità del vento di 15-18 m / s.
L'anno successivo, i test continuarono su due veicoli. In mezzo al LCI, si è verificato un cambiamento nella gestione del complesso. A. K. in pensione Konstantinov al posto di capo progettista e capo del complesso è stato sostituito da G. S. Panatov. Nel 1991, il capo progettista dell'A-40 era A. P. Shinkarenko.
Nel 1991 G.il velivolo è stato presentato per la prima volta all'estero, al 39° Salone Internazionale dell'Aviazione e dello Spazio, tenutosi dal 13 al 23 giugno 1991 presso l'aerodromo di Le Bourget (rimosso l'equipaggiamento speciale, presentandolo nuovamente come un soccorritore A-42), dove è diventato uno delle sensazioni, secondo il generale secondo il parere della stampa "aver rubato" la mostra. Basti pensare che l'A-40 era l'unico aereo a bordo del quale era salito a bordo il presidente francese F. Mitterrand, che stava esaminando i reperti. Tutte le pubblicazioni aeronautiche dedicate alla cabina contenevano fotografie dell'Albatross e articoli su di esso, che notavano la perfezione dei suoi contorni, l'eleganza del suo aspetto e ne apprezzavano molto le prestazioni di volo. Il secondo prototipo "В2" volò a Parigi (il "20" di bordo fu cambiato in "mostra", secondo la numerazione dei reperti, "378"). Il comandante dell'equipaggio era G. G. Kalyuzny.
A conferma dei massimi voti assegnatigli in Francia il 19, 22 e 23 luglio 1991, l'A-40 stabilì un'altra serie di record mondiali. L'aereo era pilotato dagli equipaggi di G. G. Kalyuzhny e V. P. Demyanovsky.
17 agosto 1991 A-40 (comandante G. G. OK. Antonov vicino a Kiev.
Nel novembre dello stesso anno, i francesi hanno girato l'A-40 per un popolare film scientifico sull'aviazione degli idrovolanti. I giornalisti della compagnia televisiva TF-1 che sono venuti in Russia stavano filmando gli aerei A-40 e Be-12. Il film è stato successivamente mostrato con successo all'Eurovision e questo stesso lavoro è diventato il primo contratto estero di TANTK.
Fine 1991 e inizio 1992 portato nuovi record. I voli record furono eseguiti il 19 e 21 novembre 1991 (comandanti K. V. Babich e B. I. Lisak) e il 26 marzo 1992 (comandanti G. G. Kalyuzhny e V. P. Demyanovsky).
Nel febbraio-marzo 1992, all'Air Show Asian Aerospace 92 di Singapore, il secondo prototipo (B2, a bordo 378) volò lungo la rotta Taganrog-Tashkent-Kolkata-Singapore, il comandante G. G. Kalyuzny.
Nel novembre 1992, nella città neozelandese di Auckland, si è tenuta l'esposizione internazionale dell'aviazione "Air Expo 92", alla quale TANTK è stato invitato a partecipare. Ha rappresentato di nuovo la compagnia nell'emisfero australe A-40 ("B2", aereo "378"), nel periodo dall'11 al 29 novembre, volando in Nuova Zelanda e ritorno. Il volo stesso, con un'autonomia totale di sola andata di 18.620 km, sulla rotta Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland, è diventato un buon test per l'aereo. Il volo si è svolto in una situazione meteorologica difficile sulla rotta: piogge, temporali, grandine. I piloti collaudatori hanno notato che anche con un ingresso forzato in un potente cumulo, l'aereo mantiene eccellenti qualità di volo. Il percorso da Taganrog a Dubai passava per terra, poi solo sull'oceano. Tuttavia, l'equipaggio guidato da G. G. Kalyuzhny ha coperto con successo questa rotta in 28 ore e 20 minuti di volo.
Come a Parigi, ad Auckland, l'anfibio era sotto i riflettori. Ogni giorno c'era una fila di persone che desideravano salire a bordo vicino all'Albatross. Giornalista che conduce uno dei popolari programmi della televisione locale, il gradimento è subito salito a livelli impensabili dopo che è stato mostrato in onda il rito di "iniziazione" di lui ai piloti di mare, dopo aver volato sull'A-40 (cioè aver bevuto un bicchiere di "liquido contenente alcol" seguito dal lancio dell'"iniziato" nel freddo, secondo gli standard locali, qualcosa circa + 18╟С, acqua). Il grande interesse dei visitatori è stato suscitato dall'esposizione che raccontava il TANTK loro. GM Beriev e la storia dell'aviazione idrovolante russa.
Nel 1993, dal 31 agosto al 5 settembre, l'A-40, insieme ai velivoli Be-12P e Be-32, fu esposto al primo Salone internazionale dell'aviazione e dello spazio MAKS-93 a Zhukovsky.
Durante il periodo di "glasnost" sviluppato, anche gli ex "probabili avversari" si interessarono ad "Albatross" e si trasformarono in "probabili amici". 1992-1993 L'aeronautica britannica stava considerando di sostituire l'aereo da pattugliamento Nimrod di base con l'A-40. È stata elaborata la possibilità di dotare l'anfibio di apparecchiature elettroniche aviotrasportate e sistemi d'arma simili all'equipaggiamento e ai motori P-3C "Orion" delle aziende occidentali. Il programma di produzione dell'A-40 in questa versione è stato presentato dal General Designer di TANTK G. S. Panatov in una riunione del gruppo di armi navali della NATO a Bruxelles nel marzo 1993 ed è stata ampiamente coperta dai media russi, che sono persino riusciti a "firmare" questo contratto più volte. Ma non tutto è uscito dalla fase delle proposte e delle intenzioni.
Tuttavia, l'Albatross arrivò in Gran Bretagna quando dal 23 al 28 giugno 1993 il secondo prototipo dell'A-40 (l'auto B2) fu mostrato all'airshow di Woodford, in ricordo del quale apparve un adesivo luminoso e spettacolare sulla sua scheda. Piloti russi, M. O. Tolboyev sul Su-27 e l'equipaggio di G. G. Kalyuzhny sull'A-40 si è distinto per il fatto che sono stati i primi ad aprire voli dimostrativi in condizioni meteorologiche avverse l'ultimo giorno dello spettacolo (quel giorno, il bordo inferiore della nuvola era di 200 m e pioveva). Guardando al futuro, notiamo che ancora una volta "Albatross" ("B2") ha visitato le rive della "nebbiosa Albion" nel 1996. Questa volta l'auto ha preso parte a uno spettacolo di attrezzature aeronautiche, che si è tenuto presso la Royal Air Force Base di Fireford il 17-22 luglio.
Nel 1994, il programma dei test di progettazione del volo fu completato e in parte da quelli statali. Nel loro corso dall'agosto 1990 al marzo 1991. presso il sito di test di Feodosiya, è stata testata parte dell'attrezzatura PPS del velivolo. Di solito, durante il test di tali velivoli, dopo il volo dell'auto in Crimea, veniva concesso qualche mese in più per prepararsi sul posto. L'Albatross ha iniziato i test una settimana dopo. Sulla base dei risultati del test, è stato deciso di prepararsi per la produzione in serie e un gruppo di piloti collaudatori dell'Air Force ha dominato i voli dell'A-40. Nel 1993, si prevedeva di eseguire test completi del PPS dell'aeromobile contro un vero bersaglio subacqueo. Per loro è stato preparato un sito di prova, sono stati assegnati una nave sperimentale e un sottomarino, ma la mancanza di fondi ha portato alla sospensione dei lavori.
La costruzione della serie è stata pianificata presso la Taganrog Aviation Production Association. G. Dimitrov. Una serie completa di documentazione di progettazione è stata trasferita dall'OKB nel 1986. Sebbene siano state costruite nuove officine per la produzione di Albatross, sono stati preparati scali di alaggio e altre attrezzature, a causa della cessazione dei finanziamenti per il complesso di difesa, la costruzione di una serie sperimentale di velivoli A-40 non è iniziata.
Migliorando la modifica antisommergibile di base, i militari pianificarono di installare un nuovo PPS (variante A-40M) sull'Albatross. Poiché gli aerei di produzione non hanno iniziato a essere costruiti, l'A-40M è rimasto nel progetto, ma il lavoro di sviluppo in questa direzione non si è fermato, poiché la necessità di un nuovo velivolo antisommergibile non è affatto diminuita. Tuttavia, ora l'Albatross ha un concorrente, il progetto Tupolev Tu-204P. Nella primavera del 1994, il Ministero della Difesa annunciò una competizione tra di loro, poiché il suo budget semplicemente non poteva più "sopportare due".
Nell'ambito della competizione, il progetto A-40P è stato riprogettato per i nuovi motori a elica D-27 ed è stato unificato al massimo con il motore di ricerca e soccorso A-42.
La direzione di TANTK ha fatto ogni sforzo per invertire la tendenza e fornire finanziamenti per il programma di creazione dell'A-40. Come parte della risoluzione di questo problema, dal 31 maggio al 1 giugno 1995 è stata organizzata una visita a TANTK dal ministro della Difesa, generale dell'esercito P. S. Grachev. Il ministro è venuto a conoscenza della situazione del complesso, ha ascoltato la relazione del progettista generale G. S. Panatov, e poi volò a bordo del secondo "Albatross" sperimentale ("B2", a bordo di "378") con un atterraggio nella baia di Gelendzhik, dove esaminò la base di prova del TANTK.
A seguito della sua visita, il ministro ha molto apprezzato l'aereo anfibio A-40, ha riconosciuto la necessità di un tale aereo per le forze armate russe e ha ordinato di includere i lavori sugli aerei A-40 e A-40P nell'elenco delle priorità finanziamento. Allo stesso tempo, P. S. Grachev ha proposto di creare un'altra versione di atterraggio anfibia. Questa opzione è stata rapidamente elaborata, ma, sfortunatamente, non ci sono stati reali progressi nell'allocazione dei fondi per la continuazione dei test e l'implementazione della produzione di massa.
Nonostante le vaste basi scientifiche e tecniche implementate e la preparazione della produzione in serie, ulteriori lavori su questo velivolo non hanno trovato finanziamenti governativi adeguati. Sebbene, a causa della capacità di svolgere le loro funzioni sia in volo che in acqua, gli anfibi sono superiori in termini di efficienza agli aerei antisommergibile di coperta e di atterraggio. Tuttavia, nel 1995, il Ministero della Difesa decise di congelare i lavori di ricerca e sviluppo sull'A-40 e iniziare lo sviluppo di un nuovo aereo antisommergibile basato sul passeggero Tu-204, che era già stato messo in produzione in serie. Si presumeva che il Tu-204P sarebbe stato unificato al massimo con la versione passeggeri di base (che era prevista per essere prodotta in una grande serie), il che avrebbe ridotto significativamente i costi operativi. Sembrava che la storia dell'A-40 fosse finita, ma … Negli ultimi cinque anni, il numero di Tu-204 prodotti è a malapena vicino a due dozzine e il progetto Tu-204P è stato "congelato". Nel frattempo, per l'aviazione della Marina russa, i compiti dell'OLP sono ancora una volta al primo posto in termini di importanza. Solo se prima la priorità era data alla lotta contro i sottomarini missilistici strategici, ora l'obiettivo principale sono i sottomarini multiuso dotati di missili da crociera per gli attacchi su obiettivi costieri. È stato con l'attacco del CD basato sul mare al sistema di difesa aerea, ai centri di comunicazione e di controllo che sono iniziate tutte le guerre recenti. Gli esempi della Jugoslavia, dell'Afghanistan e dell'Iraq sono sotto gli occhi di tutti.
Va notato che un numero di potenziali clienti provenienti da Cina, India, Malesia e altri mostrano costantemente interesse per la versione antisommergibile A-40. Per i clienti stranieri è stata sviluppata una versione per l'esportazione dell'A-40, dotata di PPS "Sea Serpent" con una stazione sonar abbassata. Il PPS comprende un sistema di imaging termico ad alto grado di risoluzione, un magnetometro, un sistema di sensori ottici e altre apparecchiature che consentono di risolvere problemi di ricerca e centraggio di bersagli sia subacquei che di superficie.
Nel corso degli anni, sono state prese in considerazione opzioni per creare varie modifiche civili sulla base dell'A-40. L'aereo anfibio per l'estinzione degli incendi boschivi A-40P (1991) poteva raccogliere fino a 25 tonnellate di acqua in planata. Oltre all'estinzione vera e propria, l'A-40P risolverebbe i problemi di consegna dei vigili del fuoco, mezzi speciali e attrezzature nell'area del fuoco (sia atterrando, al serbatoio adatto più vicino, sia paracadutando), pattugliando le foreste con vigili del fuoco a bordo (fino a 10 ore), riprese aeree di incendi e dintorni. Nell'ex cabina dell'operatore erano alloggiati i paracadutisti-vigili del fuoco e nel vano tecnico centrale e nel vano di carico erano collocati serbatoi per acqua e fluidi chimici.
La versione passeggeri A-40 (1994) con una capacità passeggeri fino a 121 persone, destinata al funzionamento su rotte di medio raggio, è stata sviluppata in due versioni: con motori D-30KP e con motori CFM56-5C4. Queste modifiche sono rimaste nei progetti. Per uso civile, è stato deciso di creare un analogo più piccolo dell'A-40, il cui lavoro ha portato alla creazione dell'aereo anfibio multiuso Be-200.
Ebbene, cosa succede agli Albatros costruiti?
"Albatross" ("B2") è stato un partecipante indispensabile e una delle "stelle" di tutte le Esposizioni Internazionali di Idrovolanti tenute nel 1996, 1998, 2000 e 2002. sul territorio del test Gelendzhik e base sperimentale di TANTK im. GM Aeroporto di Beriev e Gelendzhik.
La partecipazione alla mostra "Gelendzhik-98" A-40 (con a bordo un "20") ha dimostrato ancora una volta le sue capacità uniche stabilendo il 3 luglio, in due voli, 12 nuovi record mondiali per idrovolanti e velivoli anfibi per il tempo di salita 3000, 6000 e 9000 m con un carico utile di 15000 kg, portando il numero dei suoi record a 140. Nel primo volo, il comandante è stato Honored Test Pilot of Russia G. G. Kalyuzhny, nel secondo pilota collaudatore colonnello G. A. Parshin. La FAI era rappresentata dal commissario sportivo dell'Aero Club Nazionale della Russia. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Durante il successivo terzo internazionale "Hydroaviasalon-2000" A-40, lo stesso "20", ha aumentato il numero di record stabiliti da "Albatross" di altri 8, portando il loro numero a 148. Nei voli record, eseguiti l'8 e il 9 settembre 2000, sono stati stabiliti record di velocità per il percorso chiuso di 100 e 500 chilometri. I comandanti dell'equipaggio erano piloti collaudatori G. A. Parshin e N. N. Cacciatori.
20-21 settembre 2000 A-40 (macchina "B2") ha preso parte ai festeggiamenti in occasione dell'80° anniversario del GLIT li. V. P. Chkalov. Una delegazione di TANTK è volata ad Akhtubinsk su di essa, il comandante dell'equipaggio era G. G. Kalyuzny.
Nel settembre 2002, l'Albatross ha preso posto nel parcheggio della mostra Gidroaviasalona-2002.
Quali sono dunque le prospettive per il più grande aereo anfibio esistente nel nuovo secolo? Finora, possiamo dire che al momento c'è una correzione delle opinioni sul ruolo e sul luogo dell'aviazione anfibia, sia del comando della Marina che del cliente generale delle attrezzature aeronautiche: l'Aeronautica. Il recente disastro del sottomarino nucleare Kursk ha confermato ancora una volta la necessità di un moderno aereo anfibio di ricerca e soccorso, ad alta velocità e idoneo alla navigazione, in grado di arrivare sul luogo dell'incidente nel più breve tempo possibile. Pertanto, si può sperare che l'A-42 e altre modifiche dell'A-40 possano trovare il loro posto nei ranghi dell'aviazione navale russa.
