Negli anni Cinquanta del secolo scorso, la questione della costruzione di un sistema di difesa aerea in grado di coprire tutti i confini del nostro Paese era di particolare importanza. Le stazioni radar terrestri sono state dispiegate nella maggior parte delle direzioni, ma nell'Artico e in alcune altre aree il loro uso si è rivelato inappropriato. Di conseguenza, nel 1958, iniziò lo sviluppo del primo aereo domestico per il rilevamento radar a lungo raggio, il futuro Tu-126.
Complesso di difesa aerea
Lo sviluppo di nuovi tipi di equipaggiamento è stato effettuato nell'ambito del programma generale per il miglioramento della difesa aerea. Per coprire i confini settentrionali, è stato deciso di creare due nuovi tipi di equipaggiamento aeronautico: un aereo AWACS e un intercettore a lungo raggio. Lo sviluppo di due progetti è stato fissato dalla delibera del Consiglio dei ministri n. 608-293 del 4 luglio 1958. L'appaltatore principale per entrambi gli ordini era OKB-156 A. N. Tupolev.
Il cliente desiderava ricevere un aereo AWACS basato sul bombardiere a lungo raggio Tu-95 con la portata e la durata del volo appropriate. Avrebbe dovuto installare un radar in grado di rilevare i caccia a distanze di almeno 100 km e i bombardieri di almeno 300 km. Il complesso del velivolo AWACS e dell'intercettore avrebbe dovuto essere sottoposto a test nel 1961.
Entro la fine dell'anno, OKB-156 ha studiato le possibilità disponibili e ha escogitato un'iniziativa. Si è scoperto che il bombardiere Tu-95 non è la piattaforma di maggior successo per l'aereo AWACS. Il volume limitato della fusoliera non consentiva il posizionamento ottimale di attrezzature e persone. È stata elaborata una versione alternativa del progetto preliminare basato sull'aereo passeggeri Tu-114, nel cui aliante è stato possibile montare attrezzature, luoghi di lavoro e persino un compartimento per il resto dell'equipaggio e degli operatori. Allo stesso tempo, le caratteristiche sono rimaste al livello desiderato.
Alla fine del 1958, il mandato è stato modificato tenendo conto di tali proposte. Presto, l'Aeronautica e la Difesa aerea approvarono una versione modificata del TTT e il lavoro continuò. Il progetto preliminare dell'aeromobile stesso e del complesso radar per esso è stato eseguito fino all'inizio del 1960. Quindi il cliente ha approvato l'aspetto proposto e il progetto è passato a una nuova fase.
Nel processo di progettazione
L'aereo con il codice funzionante "L" era basato sul progetto finito, ma presentava molte differenze evidenti. Innanzitutto, la cellula è stata modificata e l'ex cabina passeggeri è stata riconfigurata. Ora questi volumi erano destinati ad attrezzature e operatori speciali. La centrale è rimasta la stessa, ma il sistema di alimentazione è stato integrato con un boom per il rifornimento in volo. Il complesso delle apparecchiature elettroniche è stato ricostruito secondo gli standard militari. Sulla fusoliera è apparso un grande pilone per il montaggio del dispositivo dell'antenna e della carenatura.
L'abitacolo era diviso in più scomparti da tramezzi. Dietro la cabina di pilotaggio c'era un vano con i sedili dell'operatore, i computer e parte degli strumenti radar Liana. Dietro c'era un vano di riserva per attrezzature aggiuntive. Il terzo scomparto ospitava il sedile dell'operatore per il supporto della pistola. Nel quarto scompartimento c'erano posti per il resto dell'equipaggio. Il quinto e il sesto erano destinati alle apparecchiature avioniche. Altri componenti e assiemi sono stati collocati sul ponte inferiore.
Il componente principale dell'equipaggiamento di bordo dell'aereo "L" era il radar "Liana" sviluppato da NII-17 GKRE (ora la preoccupazione "Vega"). Il suo dispositivo antenna era posizionato all'interno di una carenatura esterna con un diametro di 11 me un'altezza di 2 m La carenatura con l'antenna era montata su un pilone sopra la fusoliera e ruotava attorno a un asse verticale, fornendo visibilità a tutto tondo. Un tale progetto di antenna per un radar aeronautico è stato utilizzato per la prima volta nella pratica domestica.
In accordo con il progetto, "Liana" potrebbe rilevare bersagli aerei a distanze fino a 350 km, a seconda del loro tipo e dimensione. Grandi obiettivi di superficie - da 400 km. Gli operatori a bordo dell'aeromobile potrebbero monitorare le condizioni dell'aria e della superficie, identificare i bersagli e determinarne le coordinate. Le informazioni sulla situazione sono state trasmesse tramite telecodice al posto di comando della difesa aerea. I dispositivi di comunicazione fornivano la trasmissione di dati su una distanza fino a 2000 km.
L'equipaggio di volo del futuro Tu-126 era composto da sei persone. Il primo scomparto aveva sei postazioni per telecamere. Altri sei operatori erano alloggiati nel vano servizi e potevano cambiare compagno, aumentando il tempo di pattugliamento.
Alla fine del 1960, il cliente ha rivisto il progetto proposto e ha fatto nuove proposte. Hanno toccato questioni di equipaggiamento e piattaforme di bordo, capacità di combattimento, ecc. In particolare, era necessario aumentare il raggio di lavoro del complesso, nonché garantire la possibilità di rilevare i bersagli mediante la propria emissione radio - per questo era necessario dotare l'aeromobile di un sistema di ricognizione elettronico. Il resto del progetto "L" è stato organizzato dal cliente.
Prototipo
A quel tempo, i partecipanti al progetto avevano già adempiuto al decreto del Consiglio dei ministri n. 567-230 del 30 maggio 1960. Richiedeva la costruzione di un velivolo sperimentale, la fabbricazione delle relative attrezzature e anche la preparazione di diversi prodotti per ulteriori prove a terra. L'assemblaggio del Tu-126 fu affidato allo stabilimento Kuibyshev numero 18 (ora Aviakor).
All'inizio del 1962, un esperto Tu-126 fu preso per i test. A quel tempo, invece della stazione radar Liana, portava simulatori di peso. Il 23 gennaio, l'equipaggio di I. M. Sukhomlin ha completato il primo volo. Dopo diversi voli dall'aerodromo della fabbrica, l'aereo è stato trasferito a Lukhovitsy, dove è stato equipaggiato con una Liana e portato a termine per test congiunti. La prima fase di queste attività durò fino al febbraio del 1964, il Tu-126 era basato su una piattaforma collaudata in serie, e quindi la maggior parte delle sortite furono effettuate con l'obiettivo di testare i sistemi elettronici. Testare e mettere a punto l'avionica si è rivelato piuttosto difficile, ma gli specialisti di diverse aziende hanno affrontato insieme questi problemi.
La seconda fase dei test congiunti iniziò nel febbraio 1964. Questa volta era necessario determinare tutte le caratteristiche di volo, i parametri dell'avionica e risolvere i problemi dell'operazione di combattimento dell'aereo AWACS. Eventi di questo tipo sono proseguiti fino a novembre e si sono conclusi con successo. A dicembre, è stata raccomandata l'adozione del nuovissimo Tu-126.
Durante i test "L" / Tu-126 hanno confermato tutte le caratteristiche prestazionali di base. Poteva rilevare vari bersagli a determinate distanze e trasmettere dati al posto di comando. Allo stesso tempo, l'installazione di attrezzature pesanti e di grandi dimensioni ha avuto un impatto negativo sulle prestazioni di volo. Rispetto al Tu-114 di base, la velocità e la manovrabilità sono diminuite. Tuttavia, nel complesso, l'aereo era adatto al cliente.
Piccole serie
Anche prima del completamento della prima fase di test, nel novembre 1963, iniziò la costruzione della prima serie Tu-126 nello stabilimento n. 18. Nella primavera del 1965 - pochi mesi dopo la fine dei test del primo prototipo - la vettura di serie viene consegnata al cliente. Presto la seconda vettura fu completata e collaudata.
La produzione del Tu-126 continuò fino al 1967 compreso. Nel 1966 e 1967. l'esercito ha consegnato tre aerei, dopo di che la loro costruzione è stata completata. Otto velivoli AWACS di serie presentavano lievi differenze nel design e nell'equipaggiamento. In particolare, non tutti i veicoli hanno ricevuto stazioni di disturbo attive SPS-100 Reseda per contrastare il nemico.
I primi due velivoli nel maggio 1966 andarono alla base di Monchegorsk (regione di Murmansk) Lì furono inclusi nel 67 ° squadrone separato AWACS di nuova creazione, direttamente subordinato al comando delle forze di difesa aerea. Quindi lo squadrone fu trasferito all'aeroporto di Shauliai (SSR lituano). Presto la composizione dell'unità si espanse. Include i restanti veicoli di produzione. Otto aerei sono stati divisi in due gruppi. Inoltre, il 67 ° squadrone ha ricevuto un Tu-126 esperto, ma è rimasto sotto lo stato.
Al fine di mantenere la segretezza, gli aerei Tu-126 portavano solo i segni di identificazione dell'aeronautica militare dell'URSS. Non c'erano numeri laterali su di essi, il che non consentiva al probabile nemico di determinare nemmeno il numero approssimativo di aerei in servizio. L'unica eccezione era il prototipo dell'aereo, sul cui muso c'era un numero di serie.
In servizio
Gli aerei Tu-126 sono stati progettati per risolvere diversi problemi. Erano responsabili della ricognizione radar ed elettronica nelle aree dei mari Baltico, di Barents e di Kara, fino a Novaya Zemlya, nonché di garantire la guida degli intercettori Tu-128. Inoltre, il Tu-126 inizialmente ha effettuato una ricerca di bersagli di superficie, ma in seguito questo lavoro è stato trasferito su altri velivoli.
Il 67 ° squadrone AWACS separato non era in servizio costante. Le sortite del Tu-126 sono state eseguite secondo gli ordini del comando, sia nell'interesse della difesa aerea che su richiesta della flotta settentrionale o baltica. L'aereo ha operato dall'aeroporto di Shauliai; la base di Olenya sulla penisola di Kola è stata utilizzata come base operativa. Gli equipaggi hanno lavorato in modo indipendente e insieme agli intercettori Tu-128.
Secondo le recensioni del personale di volo e tecnico, il Tu-126 presentava sia importanti vantaggi che gravi svantaggi. I principali vantaggi di queste macchine erano la loro disponibilità e capacità speciali. Con l'aiuto degli aerei AWACS, l'esercito sovietico poteva monitorare le attività nemiche in aree difficili da raggiungere e agire in tempo. Le caratteristiche tattiche e tecniche del velivolo erano al livello richiesto e garantivano un funzionamento efficiente.
Allo stesso tempo, il Tu-126 non era facile da usare. Il complesso radio-elettronico comprendeva apparecchi di illuminazione di dimensioni, peso e servizio specifici adeguati. Hanno anche criticato la scarsa ergonomia dei vani abitabili. L'isolamento acustico non poteva far fronte al suono dei motori e alcune delle fonti di rumore erano all'interno dell'aereo. Anche la radioprotezione si è rivelata inadeguata. Tutto ciò ha portato a un aumento della fatica dell'equipaggio, che potrebbe influire sull'efficienza del lavoro.
Tuttavia, i piloti e gli operatori hanno sopportato tutti i disagi e sono serviti. Sono stati effettuati regolarmente voli su diverse rotte, sono stati individuati vari obiettivi e sono state adottate misure adeguate. La resilienza degli equipaggi ha permesso all'esercito di mantenere il controllo su aree remote e ha dato un contributo significativo alla capacità di difesa del paese.
Sostituzione moderna
L'operatività del velivolo Tu-126 AWACS continuò fino alla metà degli anni ottanta. Nei due decenni trascorsi da quando sono stati messi in servizio, otto veicoli sono diventati obsoleti moralmente e fisicamente: avevano bisogno di essere sostituiti. I lavori in questa direzione sono iniziati a metà degli anni settanta e non sono andati senza la partecipazione del Tu-126.
Nel 1977 iniziarono i test sul laboratorio di volo Tu-126LL (A), basato su un prototipo di aeromobile. Dopo il controllo su questa piattaforma, gli strumenti sono stati trasferiti su un moderno aereo da trasporto militare Il-76. Il campione risultante è stato indicizzato A-50. La produzione e la consegna dell'A-50 alle truppe hanno permesso di smantellare l'obsoleto Tu-126.
Gli aerei rimossi dal servizio sono rimasti in deposito senza chiare prospettive. All'inizio degli anni novanta, hanno cominciato ad essere smaltiti. Entro la metà del decennio, questo processo è stato completato. Sfortunatamente, non un solo Tu-126 è sopravvissuto, ma la direzione più importante è stata sviluppata e l'esercito conserva i mezzi per il rilevamento precoce di oggetti potenzialmente pericolosi.
