Un forte aumento della velocità massima rispetto alla generazione precedente di macchine, in particolare il MiG-19, ha provocato una sorta di euforia - sia per il cliente che per la gestione del MAP. Il supporto è stato di altissimo livello, dal momento che gli interessi sia del MAP coincidevano (dopotutto, aveva bisogno di alte prestazioni per la segnalazione), sia del cliente, l'Aeronautica Militare (che ragionevolmente desiderava avere una nuova macchina in servizio che sarebbe diventata una degna risposta alla "sfida americana" nella persona dei combattenti della 100a serie). Va notato che i rivali nella persona di OKB-155, guidato da A. I. 5 con il motore R-11 standard. Nella primavera del 1956, le auto hanno letteralmente attraversato in punta di piedi le fasi del programma di test di fabbrica, aumentando gradualmente la velocità in una competizione non detta.
Di conseguenza, per qualche tempo il gioco è andato avanti, si potrebbe dire onestamente, e al primo vincitore (come già accennato, è diventato il Sukhoi Design Bureau) è stato dato il diritto di lanciare la macchina nella produzione di massa. Presto fu emesso un decreto governativo, secondo il quale l'S-1 con la denominazione Su-7 fu lanciato in una piccola serie nello stabilimento numero 126 di Komsomolsk-on-Amur. A metà degli anni '50, questo impianto, come molti altri, era il "patrimonio" di Mikoyan: qui producevano il MiG-17 e si preparavano per la produzione del MiG-19. Ma, a differenza delle fabbriche "capo" del Ministero dell'industria aeronautica n. 21 (Gorky) e n. 153 (Novosibirsk), non era, per così dire, "nativo": si trovava lontano e il volume di la produzione era più piccola e l'attrezzatura era più piatta … E quindi, l'atteggiamento nei confronti di quello che stavano per "portarlo via", i Mikoyaniti erano abbastanza calmi. Bene, i Sukhoviti non hanno dovuto scegliere e la documentazione di lavoro è stata consegnata in tempo all'impianto seriale. Nel 1957, ancor prima della fine dei test, iniziarono lì i preparativi per la produzione.
I test congiunti di stato del caccia di prima linea Su-7 si conclusero il 28 dicembre 1958. Il Su-7 aveva un rapporto spinta-peso di circa l'unità e un carico alare di 290 kg/m2. L'aereo sviluppò una velocità massima di 2170 km / h e aveva un soffitto di 19100 metri, che era il miglior indicatore per gli aerei domestici in quel momento. Allo stesso tempo, nel corso dei test militari, sono emerse molte carenze, naturali e inevitabili per la serie di testa. Chiesero l'eliminazione immediata, sia nella produzione che nei ranghi. A tal fine, un team di specialisti di fabbrica ha modificato i sistemi di bordo e la cellula in parti con smontaggio completo delle apparecchiature, allentamento dei cablaggi elettrici e loro riposizionamento lungo nuovi percorsi con protezione termica e saldatura nei connettori. Allo stesso tempo, è stato introdotto un sistema di controllo automatico migliorato ESUV-1V e l'NCHF è stato sostituito con uno ampliato a causa della sostituzione del motore AL-7F con un AL-7F-1 con un nuovo sistema di automazione. Come già accennato, lo sviluppo delle serie MiG-15 e MiG-17 è stato effettuato dallo stabilimento n. 126 seguendo le principali imprese collegate, utilizzando i loro sviluppi tecnologici. Ma nella produzione del Su-7, l'impianto ha agito come un'impresa seriale indipendente, fornendo completamente la progettazione e lo sviluppo tecnologico del velivolo. Alla fine, tutta la fretta di lanciare un'auto ancora molto grezza nella serie è andata di traverso per i "sette" - il piano di rilascio iniziale è stato ripetutamente ostacolato a causa della necessità di numerosi miglioramenti. Infatti, nel 1959, furono prodotti 96 velivoli Su-7.
I veicoli di produzione trasportavano un armamento costituito da due cannoni NR-30 da 30 mm installati nelle parti principali delle console alari con munizioni per 65 colpi per canna (con una capacità consentita del manicotto della cartuccia di 80 colpi). Sui supporti ventrali del raggio del BDZ-56F potevano essere sospesi due PTB da 640 litri ciascuno o, in sovraccarico, bombe aeronautiche con un calibro fino a 250 kg. Poiché, a causa del motore "ingordo", la maggior parte dei voli è stata effettuata con PTB, sono stati installati altri due BDZ-56K sotto l'ala per bombe di calibro fino a 250 kg o blocchi ORO-57K con razzi non guidati. Inizialmente, ORO-57K sono stati sviluppati a OKB-155 da A. I. Mikoyan per il caccia MiG-19, ma in seguito trovò un uso limitato sul Su-7. Ogni unità era equipaggiata con otto NARS S-5M da 57 mm con una testata esplosiva. Il proiettile è stato fatto esplodere con una miccia meccanica V-5M. Il puntamento è stato effettuato utilizzando un mirino per fucile aeronautico ASP-5NM e, per determinare la distanza dai bersagli aerei, l'aereo è stato dotato di un telemetro radio SRD-5M installato in un contenitore di un cono di aspirazione dell'aria retrattile. L'equipaggiamento del Su-7 includeva la stazione radio RSIU-4, la bussola radio ARK-54I "Ilim", la radio marker "Marker" MRP-56P, i transponder SOD-57 e SRO-2 "Chrome", nonché il Stazione di allarme radiazioni SPO-2 "Siren-2".
Nel frattempo, i concorrenti rappresentati da OKB-155 A. I. Mikoyan sempre più "passò sui talloni". Come già accennato, furono i primi a iniziare la gara per il miglior combattente - il 14 febbraio 1955, pilota collaudatore dell'OKB G. K. Mosolov sollevò in aria un esperto E-2 con un'ala a freccia e un motore RD-9B con una spinta del postcombustore di 3250 kgf, precedentemente installato sul MiG-19. Questa era una soluzione temporanea, dal momento che il caccia E-1 progettato doveva essere equipaggiato con il nuovo motore turbogetto AA. Mikulin AM-11 con postbruciatore spinta 5110 kgf e ala a delta - l'ultimo "cigolio" della moda aeronautica di quegli anni. A causa della mancanza di spinta, l'E-2 non ha raggiunto la velocità massima impostata di 1920 km / he il tetto di 19000 m, la velocità era di soli 1290 km / h e il soffitto era di 16400 m. i risultati mostrati da Sukhovsky S-1 sembravano più preferibili. Nemmeno il cappello a tre punte E-5 con un'ala modificata e il motore turbogetto AM-11 (nella serie P11-300) correggevano la situazione. Il velivolo, a causa della potenza del motore ancora insufficiente, non raggiunse il TTT dell'Aeronautica Militare e fu quindi considerato dal cliente come infruttuoso e poco promettente. La produzione in serie dell'E-5, che era già iniziata, ha ricevuto la designazione MiG-21 nella serie, è stata rapidamente eliminata nell'impianto aeronautico n. 31 di Tbilisi. Allo stesso tempo, non ci sono state praticamente lamentele sulla gamma delle caratteristiche di volo del nuovo aereo Sukhov. Comandante dell'Aeronautica Maresciallo dell'Aeronautica K. A. Vershinin il 9 gennaio 1958, in una lettera al Comitato Centrale del Partito Comunista dell'Unione Sovietica, indicò che "l'Aeronautica, in quanto cliente, è interessata a mettere a punto un gran numero di velivoli sperimentali per essere in grado di scegliere … In termini di caratteristiche di volo, il Su-7 ha un vantaggio rispetto al MiG-21 in termini di velocità di 150 -200 km / h e il soffitto - 1-1,5 km, mentre può essere, dopo aver effettuato minori cambia, un cacciabombardiere. La copertura del Su-7 è più incoraggiante del MiG-21."
Sembrava che il destino del MiG-21 fosse in bilico, ma il giorno dopo K. A. Vershinin insieme al Presidente della SCAT P. V. Dementyev invia un'altra lettera allo stesso indirizzo, ma con la richiesta di rilasciare 10-15 MiG-21 dalla riserva esistente. È molto difficile capire i segreti della "corte di Madrid". L'ultima richiesta è stata ignorata. Tuttavia, il MiG-21 è stato "salvato" da qualcuno; è possibile che anche OKB-300 abbia detto la sua parola, arrivando in tempo con una proposta per una versione forzata del motore R11F-300.
Il 24 luglio 1958, la delibera del Consiglio dei ministri n. 831-398 e nove giorni dopo - ordine GKAT n. 304 sulla costruzione di un aeromobile MiG-21F (E-6, prodotto "72" dell'impianto n. 21) con un motore R11F-300 basato sul MiG-21. Il nuovo R11F-300, la cui produzione iniziò nel 1958, aveva una spinta del postcombustore di 6120 kgf, un'affidabilità accettabile e consentiva di migliorare significativamente quasi tutte le caratteristiche di volo del caccia. 20 maggio 1958 V. A. Nefedov strappò l'E6-1, il primo prototipo del caccia, in seguito designato MiG-21F. Con un TRDF forzato, un bordo anteriore affilato della presa d'aria, un cono a due salti e altri miglioramenti, il MiG-21F ha sviluppato una velocità massima di 2100 km / h, ha raggiunto un'altitudine di 20700 m e ha avuto un raggio di volo con uno PTB di 1800 km. Il suo armamento consisteva in due cannoni NR-30 da 30 mm (gli stessi del Su-7), NARS, bombe e carri armati incendiari. La macchina aveva una buona stabilità e controllabilità, poteva essere rapidamente padroneggiata dai piloti delle unità da combattimento. Inoltre, con caratteristiche di volo praticamente uguali con il Su-7, il MiG-21F più semplice e leggero (6850 kg contro 9245 kg) era più adatto per l'Air Force FA, poiché aveva caratteristiche acrobatiche e manovrabili migliori, una velocità di atterraggio inferiore e, quindi, richiedevano aeroporti con una pista più corta (la corsa di decollo del MiG-21F era di 900 m e il Su-7 era di 1350 m). Il motore R11F-300 si rivelò meno suscettibile all'impennata, il tallone d'Achille dei "sette" e l'uso di un'ala a delta promettente in quel momento aggiunse più punti al caccia OKB-155.
Nel frattempo, i continui problemi con l'AL-7F sullo sfondo di un nuovo concorrente non hanno aggiunto sostenitori alla macchina Sukhov. È abbastanza chiaro dalle tabelle sottostanti che Sukhoi ha creato un grande combattente. Tuttavia, confrontando gli aerei suoi e di Mikoyan, è chiaro che le caratteristiche di manovrabilità del Su-7 si sono rivelate abbastanza buone. C'è un vantaggio significativo del Su-7 nel raggio di curvatura, che persiste con l'aumentare dell'altitudine. Ma c'è un leggero ritardo nella velocità di salita. Il comando dell'Air Force era soddisfatto del nuovo P. O. Sukhoi. Tuttavia, i militari hanno anche sostenuto il progetto alternativo di Mikoyan, che era più adatto come combattente in prima linea. Naturalmente, sono sorti problemi con il MiG-21, ma il numero di questi velivoli nelle unità dell'Aeronautica è cresciuto. Nel 1959, l'aereo fu messo in produzione nello stabilimento aeronautico di Gorky №21, dando inizio alla produzione di uno dei più famosi e famosi caccia a reazione "di tutti i tempi e di tutti i popoli". E all'inizio del 1960, le fabbriche avevano già costruito più di 200 (!) Macchine. Il concetto di un caccia leggero in prima linea per il combattimento aereo stava vincendo. Il MiG-21 si distingueva per una centrale elettrica più facile da usare, un minor consumo di carburante, era meno evidente nell'aria, aveva migliori caratteristiche di decollo e atterraggio e per la sua adozione non era necessario aumentare le piste in tutto il paese, che alla fine ha predeterminato la scelta dei militari …
In contrasto con il successo del MiG-21F in OKB-51, sulla base dell'S-41 sperimentale, che ha raggiunto una velocità di 2230 km / he un soffitto di 19.500 metri durante i test, il progetto dell'S-21 combattente è stato sviluppato. Ma non si è mai arrivati alla costruzione di un prototipo.
Ebbene, che dire della situazione negli Stati Uniti, con un occhio costante su quali clienti militari hanno emesso TT?
F-104G
Negli Stati Uniti, Johnson con il suo F-104 ha deviato notevolmente dai piani iniziali e invece di un caccia leggero ha creato un razzo con equipaggio per ottenere prestazioni da record. In generale, il rivale d'oltremare si è rivelato il combattente più fallito. In realtà, tutto ciò ha determinato l'ulteriore destino dei progetti. Gli americani presero l'F-104A non manovrabile in servizio con le unità di difesa aerea (e allo stesso tempo lo spinsero contro il buon senso agli alleati come principale), il MiG-21 divenne il "cavallo di battaglia" di prima linea l'aviazione, e il Su-7, come suggerito nella sua lettera al comandante in capo, iniziò a trasformarsi in un bombardiere. L'ultimo Su-7 "pulito" serie 12 ha lasciato l'officina di assemblaggio nel dicembre 1960. Furono costruiti un totale di 133 caccia, di cui 10 di pre-produzione e i primi 20 di produzione avevano motori AP-7F. Considerando l'enorme bisogno dell'Air Force di tali combattenti, il numero di Su-7 costruiti è semplicemente scarso: erano in servizio con solo due reggimenti di caccia: 523° e 821°. Entrambe le unità avevano sede nel Territorio di Primorsky, più vicino allo stabilimento di produzione. Alcuni degli aerei sono entrati nello Yeisk VVAUL, dove è stato schierato l'addestramento dei piloti. Ufficialmente, il Su-7 non è mai stato adottato.
Oggi, dall'alto degli anni passati, si possono esaminare criticamente i risultati del lavoro di quel tempo. Ricordo che negli anni '60 c'era un detto nell'aviazione: "Il progettista è asciutto, l'aereo è bagnato e il tecnico è bagnato", ma cercheremo di astenerci da conclusioni affrettate e leggere. Si potrebbe fare riferimento a fattori "oggettivi" che hanno reso difficile per i progettisti la scelta del layout generale e dei parametri della nuova macchina. Tali, ad esempio, come i requisiti chiaramente sopravvalutati del cliente e la sua mancanza di un chiaro concetto di utilizzo dell'aereo, e il team OKB non ha esperienza pratica nella creazione di macchine supersoniche. Già in fase di costruzione e collaudo, la situazione era molto complicata a causa del mancato adempimento degli incarichi da parte dei subappaltatori (in primis i motoristi), del peso dell'attrezzatura e della diminuzione delle sue caratteristiche. Ma tutto questo è vita quotidiana e routine, poiché l'acquirente non è interessato alla complessità del venditore, la qualità del prodotto è importante per lui e qualsiasi ufficio di progettazione può trovare scuse del genere.
Tutto ciò, ovviamente, non solleva i progettisti dalla responsabilità degli errori commessi nella progettazione dell'aeromobile, ma anche qui si dovrebbe ancora distinguere tra errori, per così dire, "concettuali", associati al livello generale della scienza aeronautica e idee sul tema del design. Tali affermazioni possono essere attribuite, forse, all'intera generazione di aerei, sia sovietici che stranieri. Molto più interessante per noi è la domanda: chi e come ha risolto questi problemi? Ad esempio, si può attestare che in termini di progettazione della cellula, il Su-7 era una macchina estremamente affidabile. Secondo le statistiche degli incidenti di volo, durante l'intero periodo della sua operazione nell'aeronautica militare dell'URSS, non c'è stato un solo caso di distruzione di aerei in aria a causa di una forza insufficiente. E questo nonostante il fatto che al momento della progettazione della macchina, i progettisti fossero praticamente all'oscuro dei tassi di ripetizione del carico per questo tipo di velivolo.
Gravi errori "concettuali" includono la relativa imperfezione del layout aerodinamico (presa d'aria frontale e, di conseguenza, grandi perdite di volumi interni dovute al lungo canale d'aria; debole meccanizzazione alare e, di conseguenza, deterioramento delle caratteristiche di decollo e atterraggio, ecc ecc.). Tali rimproveri sarebbero del tutto giusti, poiché non vi è praticamente nulla da eccepire, ad eccezione dei già citati riferimenti alla mancanza di esperienza pratica dei progettisti nello sviluppo di tali macchine e alla natura ferma e direttiva delle raccomandazioni di TsAGI per la scelta il layout - solo da quelli testati ed elaborati presso l'istituto.
Particolarmente degna di nota è la sottovalutazione della meccanizzazione di decollo e atterraggio. Questa svista, che portò ad alte velocità di decollo e atterraggio, fu il "tallone d'Achille" di tutti gli aerei di seconda generazione, sia sovietici che americani. Di conseguenza, abbiamo dovuto lottare duramente per migliorarli, ma non è stato possibile risolvere sostanzialmente il problema. Un altro esempio è la regolazione della presa d'aria per garantire un funzionamento congiunto stabile del motore turbogetto con un compressore assiale e il dispositivo di aspirazione. Qui il Design Bureau ha imparato dai propri errori, non sapendo poi molto per ignoranza della materia, e già durante i test ha trovato soluzioni accettabili ai problemi. OKB-155 ha affrontato difficoltà simili durante il test delle macchine della serie "E".
Più interessante è la questione della scelta di un motore. C'era un'alternativa all'AL-7F? Come sai, Mikoyan, che ha creato la macchina di dimensioni più piccole, ha preso l'R-11F-300 come centrale elettrica. E ha preso la decisione giusta, perché, nonostante un periodo di avviamento un po' prolungato, nel tempo questo motore ha raggiunto i parametri specificati (ad eccezione del peso) e in termini di affidabilità e risorse ha superato di gran lunga il suo rivale. Come tutto ricorda la storia con i bombardieri in prima linea … Certo, dal punto di vista di oggi è facile condannare P. O. Sukhoi per la sua scelta dell'AL-7F, ma è giustificata? In effetti, in un momento in cui la scelta doveva ancora essere fatta, tutto non era affatto così scontato. Per garantire le caratteristiche specificate, invece di un AL-7, dovrebbero essere installati due R-11, e questo complicava e rendeva il veicolo più pesante.
La posta in gioco fatta da P. O. Sukhim sull'AL-7F con elevate caratteristiche di trazione è stata giustificata durante la creazione di un caccia ad alta quota, originariamente destinato a questo aereo. In questa veste, probabilmente non sarebbe in alcun modo inferiore all'intercettore T-3, che veniva creato parallelamente ad esso.
Se, tuttavia, si fantastica nello stile di una storia alternativa, è chiaro che il Su-7, a causa del suo costo più elevato e dei maggiori requisiti per la pista, non avrebbe potuto ricevere la stessa distribuzione capillare del MiG-21. Allo stesso tempo, una sezione centrale più ampia della fusoliera, in caso di riassetto del muso dell'intercettore Su-11, sarebbe in grado di ospitare un radar più potente. Dal 1973, il caccia Su-7 riceverà molto probabilmente un missile R-23 e sarà in grado di combattere a medie distanze. Dallo stesso anno, il Su-7 potrebbe essere equipaggiato con il motore P29-300, che aumenterebbe l'autonomia di volo a 1.500 km senza serbatoi fuoribordo. Con i serbatoi fuoribordo, sarebbe possibile ottenere un'autonomia abbastanza decente. Ma l'uscita del Su-7 aggiornato in questi anni non avrebbe più senso: con lo stesso motore e nella stessa dimensione, il MiG-23 più progressivo si stava preparando per la serie. Penso che il Su-7 non sarebbe potuto diventare un fegato lungo come il MiG-21.
È difficile prevedere quali prestazioni potrebbe mostrare il Su-7 nel conflitto del Vietnam. Nel combattimento ravvicinato, non era inferiore al MiG-21. Tuttavia, le grandi dimensioni consentirebbero ai piloti dell'F-4 di rilevarlo più spesso e prima del piccolo MiG-21. Questo potrebbe essere parzialmente compensato da un radar aereo più potente, menzionato sopra. Inoltre, un motore più potente ha prodotto un'impronta termica più potente. Sarebbe molto più difficile per il pilota del Su-7 gettare a mare i missili con il cercatore IR dalla coda rispetto alla sua controparte sul MiG-21. Analizzare la battaglia con Mirages è ancora più difficile. Se i Mirage stavano tirando i MiG in virate orizzontali, allora il Su-7 ha un vantaggio qui, ma personalmente trovo difficile immaginare la migliore prestazione di Sukhoi. In ogni caso, la direzione ha fatto la cosa giusta dando la preferenza al MiG-21 in questa competizione.
Riferimenti:
Adler E. G. Terra e cielo. Appunti del progettista di aerei.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Il primo cacciabombardiere supersonico Su-7B. "Fuori dall'ombra!"
Aviazione e tempo // 2011. №5. "L'aereo dell'era del classicismo a reazione".
AviO. Antologia di Su-7.
Le ali della patria // Adler E. G. Come è nato il Su-7.
Tsikhosh E. Velivolo supersonico.
Wings of the Motherland // Ageev V. Sulla soglia del "secondo suono".
Astakhov R. Combattente di prima linea Su-7.
La storia dei progetti di aeromobili nell'URSS 1951-1965
