Lo sviluppo dei combattenti tedeschi d'alta quota ha caratterizzato l'atteggiamento della leadership tedesca nei confronti delle battaglie aeree sul fronte occidentale. Ad eccezione della battaglia d'Inghilterra, l'Europa nordoccidentale rimase fino a un certo punto un teatro di operazioni periferico.
L'attenzione di Hitler e della leadership della Luftwaffe si risvegliò solo dopo il raid britannico su Colonia nel maggio 1942. Alla fine del 1940, le battaglie aeree diurne sull'Inghilterra sudorientale cessarono gradualmente. Solo di notte i bombardieri della Luftwaffe hanno continuato a molestare le difese aeree della Gran Bretagna.
Entrambe le parti si aspettavano che le incursioni diurne riprendessero mentre il tempo migliorava in primavera, ma ciò non è accaduto. Hitler ora volse lo sguardo a est.
Nell'estate del 1941, la British Air Force diede la priorità al rilascio di D. H. 98 "Mosquito", perché dopo l'invasione delle truppe tedesche nel territorio dell'URSS, il governo britannico aveva un disperato bisogno di informazioni sul ridispiegamento dell'esercito e della marina tedeschi.
Già ad agosto i primi 10 serial "Mosquito" P. R. Il suo percorso attraversava Parigi e i porti della Francia occidentale: Brest e Bordeaux.
Nella primissima sortita, è apparsa la carta vincente principale di questo aereo: l'alta velocità a media e alta quota: tre pattuglia Bf 109, che hanno cercato di attaccare lo scout a un'altitudine di circa 7000 m, non sono riusciti a raggiungerlo. Dalla primavera del 1942, lo squadrone, completamente riequipaggiato con il Mosquito, operò da basi in Inghilterra e Gibilterra su quasi tutta l'Europa occidentale e centrale.
Nei primi mesi del 1942, su insistenza della Luftwaffe, sulla base dell'esperienza nell'uso dei caccia per la difesa aerea, nonché delle informazioni di intelligence sullo sviluppo del nemico di motori ad alta quota e sull'aumento della produzione di compressori per motori aeronautici esistenti, il Il comitato tecnico del Ministero dell'aviazione tedesco (RLM) ha iniziato a studiare la possibilità di creare un caccia ad alta quota. Doveva essere in grado di intercettare le zanzare D. H.98 ad alta velocità, che apparivano in numero crescente sul territorio del Terzo Reich e talvolta operavano ad altitudini quasi inaccessibili ai caccia tedeschi.
In contrasto con gli Alleati, i tentativi della Germania di sviluppare un motore ad alta quota erano alquanto caotici, poiché il Dipartimento di Pianificazione, nonostante le informazioni di intelligence, non era interessato allo sviluppo di tali motori. Allo stesso tempo, nel novembre 1941, Kurt Tank sottolineò la necessità di produrre motori ad alta quota: “Abbiamo provato tutti i modi per migliorare le prestazioni ad alta quota della BMW 801, ma era chiaro che un motore completamente nuovo era necessario. Avevo già previsto che sarebbe successo qualcosa del genere. All'inizio del 1941, prima che l'FW-190 fosse messo in servizio, ho parlato con il generale Udet e Yesonnek riguardo a questo problema. Ho detto che avrebbero dovuto mettere in produzione il motore ad alta quota Jumo 213, che era stato testato al banco allo Junkers, in modo da poter avere una versione ad alta quota già pronta dell'FW-190 nel caso ne avessimo bisogno. Il generale Hans Jeschonneck, allora capo di stato maggiore della Luftwaffe, rispose: "Perché è necessario? Non conduciamo nessun combattimento aereo a tali altezze!" Di conseguenza, abbiamo perso circa un anno nello sviluppo di un motore ad alta quota efficiente, un tempo che non abbiamo mai recuperato. Alla fine, abbiamo adottato un ottimo caccia d'alta quota FW-190D con un Jumo 213. Ma era pronto troppo tardi, nell'estate del 1944, ma a quel punto la superiorità aerea della Germania era stata persa".
A quel tempo, l'industria tedesca produceva diversi tipi base di motori in grandi volumi: Jumo 211 per Ju-87, 88 e He-111, BMW 801 per FW-190 e Do-217, DB 601 per Bf 109, Me-110 e Lui -111.
Tutti questi motori soddisfacevano le esigenze attuali, tuttavia nessuno di essi era adatto ad un caccia d'alta quota, perché la BMW 801, per non parlare dei "vecchi tipi", aveva un limite di quota di 6800 m, ed infatti aveva problemi già da 5900 m Indipendentemente dalle loro opinioni sul problema, Junkers e Daimler Benz hanno iniziato a sviluppare motori ad alta quota. Junkers iniziò a progettare una nuova versione del Jumo 213E, con un volume simile al Jumo 213A di base (35 litri), ma con un rapporto di compressione e un numero di giri maggiori, e Daimler Benz iniziò lo sviluppo di un nuovo motore DB 603 con pistoni più grandi e cilindrata 45 l.
Tutte le proposte avanzate per migliorare l'altitudine dei motori possono essere divise in due gruppi. Il primo sono gli schemi che utilizzano la cosiddetta modalità di emergenza, ad esempio il sistema di iniezione diretta di protossido di azoto GM1 (questo sistema per aumentare la potenza del motore è stato menzionato per la prima volta dai tedeschi con il nome in codice "ha-ha"), dove il protossido di azoto o stato liquido "gas esilarante", è stato iniettato nel compressore sotto pressione. Il secondo: gli schemi più complessi di motori con unità di pompaggio separate.
Nel 1942-43 era ancora dubbio che il problema potesse essere risolto utilizzando un motore a turbogetto: il comportamento del motore a turbogetto a tali altitudini non era stato studiato. Tali informazioni non erano disponibili fino all'inizio del 1945, quando la ricerca corrispondente fu condotta presso la ditta Junkers. Il vantaggio del motore a pistoni durante questo periodo era che le sue caratteristiche avevano una gamma abbastanza ampia e l'uso di compressori o sistemi che aumentavano l'altitudine del motore ampliava ulteriormente il campo di applicazione.
Il motore DB 603 aveva una potenza al decollo di 1.800 CV. Il piano di sviluppo di questo motore è stato respinto da RLM, che ha motivato il suo rifiuto con il fatto che la sua attuazione comporterebbe importanti cambiamenti nella produzione di altri motori necessari e l'inevitabile sospensione della progettazione di nuovi aeromobili.
Nonostante la decisione del Comitato tecnico, Daimler Benz ha continuato a costruire prototipi di propria iniziativa, sulla base dei dati sperimentali del motore DB 605 per il Bf 109G, progettato per operazioni a media quota.
A cavallo del 1942-1943, sulla base di studi analitici, è stato riscontrato lo sviluppo di un motore ad alta quota con una capacità di 1000 CV. ad un'altitudine di circa 10.000 m, è paragonabile nei costi di manodopera alla progettazione di un motore convenzionale con una potenza di oltre 3600 CV (!) e che l'ulteriore sviluppo dei motori ad alta quota è molto costoso. Per questo motivo lo sviluppo del grattacielo DB 603 procedette molto più lentamente del necessario.
Una situazione simile si è sviluppata per Junkers con Jumo 213E, il cui primo prototipo è stato testato solo all'inizio del 1944, tuttavia, la sua produzione in serie è iniziata all'inizio dell'anno successivo. I motori Jumo 213E e F furono consegnati a Focke-Wulf nell'autunno del 1944 e i DB 603E e L nel gennaio 1945 e solo pochi esemplari. Anche la BMW 801 TJ è stata consegnata a Focke-Wulf in diversi esemplari ed è stata utilizzata solo per testarla in aria.
I prototipi dei più recenti motori aeronautici: Jumo 222, 224, 225 e DB 628, ad alta potenza, non potevano essere portati nella serie, sebbene alcuni progetti fossero stati sviluppati per loro, incluso il Focke-Wulf.
Alla fine della guerra, i tedeschi avevano raggiunto un livello estremamente alto nella costruzione di motori, specialmente nel campo della creazione di sistemi per aumentare la potenza e dispositivi di controllo automatico. Tuttavia, a causa della situazione militare più difficile e, di conseguenza, della situazione economica, non c'erano abbastanza motori moderni e nuovi, per non parlare delle loro versioni ad alta quota.
Alla fine dell'estate del 1942, era già chiaro che l'aviazione americana avrebbe concentrato un numero significativo di bombardieri nelle basi britanniche per attacchi sul territorio del Terzo Reich. I voli ad alta quota del B-17 in combinazione con Halifax e Lancaster hanno già causato alcuni problemi agli intercettori tedeschi. E una nuova intelligence ha portato informazioni sulle serie intenzioni degli Stati Uniti di organizzare la produzione in serie dei più potenti B-29 con caratteristiche di velocità e altitudine ancora più impressionanti. Di conseguenza, c'era un urgente bisogno di un combattente ad alta quota.
In una riunione tenutasi nella primavera del 1942, l'RLM ordinò alle aziende di annunciare i propri requisiti per un nuovo "super caccia" d'alta quota (Hohenjager), in grado anche di svolgere le funzioni di un aereo da ricognizione d'alta quota.
Il programma "super-caccia" è stato suddiviso nelle seguenti fasi: "urgente" con lo sviluppo di un caccia basato su velivoli di produzione con il massimo utilizzo di componenti e assiemi di macchine di base e "rinviato" - con lo sviluppo di un nuovo caccia d'alta quota e aerei da ricognizione.
Focke-Wulf ha iniziato ad implementare questo programma, avendo una certa esperienza nella creazione del bombardiere d'alta quota FW-191, sebbene non sia entrato in servizio con l'aeronautica tedesca, ha testato e messo a punto una cabina pressurizzata e motori dotati di un due- compressore da stadio.
AI-191.
Nello stesso periodo, la società rivale Messerschmitt AG ha proposto il suo progetto precedentemente "congelato" dell'intercettore ad alta quota Me-209N, un ulteriore sviluppo del velivolo da record Me-209. Tuttavia, la macchina sviluppata non ha confermato i risultati attesi, quindi lo sviluppo è stato definitivamente interrotto.
Gli aerei creati nell'ambito del programma Hohenjager 1 sono stati designati FW-190B e il primo prototipo di questa modifica è stato l'FW-190V12, che ha una cabina pressurizzata e attrezzature per voli ad alta quota. Presto, altri tre velivoli FW-190A-3 / U7 modificati furono preparati per i test.
Parallelamente ai test al Focke-Wulf, BMW ha continuato a mettere a punto il prototipo del motore BMW 801TJ dotato di turbocompressore, che era previsto per l'installazione sul seriale FW-190B. Tuttavia, questi motori, per ordine della RLM, "Focke-Wulf" non sono mai stati spediti nei tempi promessi in precedenza.
Nel frattempo, tenendo conto dei risultati dei test dei primi prototipi, sono stati rinnovati altri tre FW-190A-1 di serie. Queste macchine sono diventate il prototipo della serie FW-190B-O. Avevano il seguente armamento: due mitragliatrici MG 17 sincrone e altrettanti cannoni MG 151 / 20E installati alla base dell'ala.
Il successivo FW-190B-O, come i suoi predecessori, era un FW-190A-1 convertito ed era simile ai precedenti prototipi, ad eccezione del motore BMW 801D-2 dotato del sistema GM. Questo veicolo di prova è stato consegnato alla BMW.
Quindi altri tre veicoli sono stati aggiornati allo standard della serie "B", che sono diventati i prototipi dell'FW-190B-1. Nell'autunno del 1943, la società Focke-Wulf decise di interrompere la messa a punto delle macchine FW-190B, dirigendo tutti gli sforzi per sviluppare una nuova versione dell'FW-190C.
Il fallimento nell'esecuzione del programma Hohenjager 1, nella cui esecuzione è stato sviluppato l'FW-190B, non ha interessato un altro dello stesso tipo di programma Hohenjager 2. La principale differenza tra questo programma e "Hohenjager 1" era l'uso del motore DB 603.
Lo sviluppo di un nuovo prototipo di caccia, chiamato FW-190C, era richiesto non solo per l'uso di un nuovo motore. L'FW-190C con DB 603 doveva essere equipaggiato con un turbocompressore sviluppato congiuntamente da DVL e Hirh. Daimler Benz ha inviato a Focke-Wulf diversi prototipi del DB 603. Diversi velivoli di produzione della serie A-1 sono stati utilizzati per realizzare i prototipi FW-190C.
Un motore DB 603Aa con compressore centrifugo ed elica a tre pale è stato montato sull'FW-190V16. Nell'agosto 1942 fu consegnato allo stabilimento Daimler Benz di Rechlin per test completi. Già nel primo volo è stato identificato un malfunzionamento del sistema di raffreddamento. Nell'autunno del 1942, dopo aver eliminato il difetto dell'impianto di raffreddamento, i voli ripresero, mentre in una delle sortite il pilota raggiunse quota 11.000 m.
Presto, all'aeroporto della fabbrica Daimler Benz, il prototipo FW-190C raggiunse una velocità di 727 km / h ad un'altitudine di 7000 me raggiunse un soffitto di 12000 m Volare al livello del soffitto pratico divenne un luogo comune - l'auto a volte siamo rimasti a questa quota per più di un'ora e mezza!
Naturalmente, nelle condizioni di vere ostilità con armi installate e la necessaria riserva di carburante, questi indicatori non potevano essere raggiunti, tuttavia, superavano in tutto e per tutto quelli con un aereo con una BMW 801, anche con il sistema GM-1 acceso.
Alla fine dell'estate del 1944, a seguito di un raid aereo diurno dei bombardieri alleati sullo stabilimento Daimler Benz, l'FW-190V16 fu distrutto. I prototipi FW-190C ricevevano motori DB 603 senza turbocompressori ed erano, per così dire, macchine intermedie o di transizione da FW-190B a "C". Ma l'FW-190V18 è stato il primo aereo, lo standard della serie FW-190C. Fu il primo ad essere equipaggiato con un motore DB 603G dotato di turbocompressore, ma successivamente, a causa di una carenza di questi motori, venne dotato di un DB 603A-1 e di una nuova elica a quattro pale.
Il motore FW-190V18 era equipaggiato con un turbocompressore TK 9AC (Hirth 9-228, sviluppato in collaborazione con DVL e Hirth 9-2281). Il compressore aveva una massa di 240 kg (di cui 60 kg caduti sulla girante della turbina a gas) e doveva raggiungere i 22.000 giri al minuto a una temperatura di 950 ° C in ingresso dei gas di scarico. Il dispositivo, che richiedeva chiaramente un ulteriore perfezionamento, era installato sotto la fusoliera, formando una sorta di tasca, per cui l'FW-190V18 era soprannominato "Kangaroo".
Alla fine dell'inverno del 1942, il veicolo di prova fu consegnato a Daimler Benz, presso l'aerodromo di fabbrica del quale, dopo il nuovo anno, il veicolo fu sorvolato. Per ulteriori voli di prova, il capo pilota della ditta Focke-Wulf G. Zander è stato inviato alla compagnia, che, dopo nove voli, ha espresso il suo parere negativo sulla nuova macchina. Impressionato dal volo, ha qualificato l'aereo come non idoneo al volo e ha espresso la necessità di una serie di modifiche al suo design.
Secondo il capo pilota, il baricentro dell'auto, a causa dell'installazione sotto la fusoliera di un pesante compressore, si è spostato all'indietro così tanto che l'auto non ha voluto salire oltre i 7700 m. A qualsiasi altitudine, l'aereo non è stabile su tutti gli aerei ed è difficile da controllare. Il turbocompressore non produceva nemmeno 20.000 giri al minuto.
Dopo la modifica dell'FW-190V18, sono stati preparati molti altri prototipi dell'aereo FW-190C dal seriale A-1. Tutte queste macchine erano equipaggiate con un motore DB 603S-1 con turbocompressore TK 11, avevano una cabina pressurizzata e un'ala aumentata a 20,3 mq. area mq. Su di essi è stata completata l'implementazione del programma "Hohenjager 2", che è diventato la base per l'FW-190C. Nonostante il fatto che le macchine di questa serie avrebbero potuto diventare combattenti d'alta quota di successo, ciò non è accaduto. Il motivo - "maturazione" troppo lenta del motore DB 603, costringendo il TA RLM a raccomandare "Focke-Wulf" di sospendere lo sviluppo dell'FW-190C.
Alla fine della guerra, la Germania fascista ebbe seri problemi con le materie prime, principalmente con alcuni tipi di leghe metalliche. Senza di loro, era impossibile produrre turbine di alta qualità e altre parti necessarie per turbocompressori ad alta temperatura, la cui durata non raggiungeva nemmeno le 20 ore, e quindi si verificava il burnout degli alloggiamenti del tubo di scarico del gas. Gli ingegneri tedeschi non sono mai stati in grado di mettere in produzione un turbocompressore affidabile fino agli ultimi giorni della guerra.
Il terzo progetto di grattacielo basato sul design FW-190 con un motore Jumo 213 era l'FW-190D. All'inizio degli anni '40, il reparto motori di Junkers Flyugzeug e Luftwaffe AG stava lavorando a un nuovo motore Jumo 213 a 12 cilindri in linea da 1750 cavalli raffreddato a liquido, progettato dal Dr. August Lichte.
Il Jumo 213 era un ulteriore sviluppo del Jumo 211, mentre aveva dimensioni e peso geometrici più piccoli, e funzionava anche a regimi più alti e sviluppava più potenza. Gli attacchi dei bombardieri alleati hanno rallentato lo sviluppo e la preparazione della produzione in serie di questo motore. Pertanto, nelle quantità richieste, iniziò a essere prodotto solo nell'estate del 1944, mentre la loro uscita mensile era di circa 500 copie.
Inizialmente il motore era concepito come un motore "bombardiere", ma Lichte prevedeva lo sviluppo di due modifiche "C" ed "E", adatte per il montaggio di armi nel crollo dei blocchi cilindri e, quindi, adatte all'uso su monomotore combattenti. È interessante notare che i punti di montaggio del Jumo 213 erano completamente identici ai punti di montaggio del motore DB 603.
Kurt Tank, probabilmente non senza una forte raccomandazione da parte di RLM, decise di utilizzare il nuovo motore sull'FW-190, secondo un piano "urgente" per sviluppare un caccia ad alta quota basato su veicoli di produzione con il massimo utilizzo di componenti precedenti.
Il primo prototipo della serie "D" fu l'FW-190V-17, convertito nell'inverno del 1941 dal caccia di produzione FW-190A-0. La fusoliera del caccia è diventata notevolmente più lunga. Il muso dell'auto, in cui si trovava il motore Jumo 213A, era allungato di 60 cm. La miscelazione anteriore del baricentro ha reso necessario allungare la sezione di coda della fusoliera di 0,6 m. La sezione di compensazione tra la parte centrale della fusoliera e l'empennage, irragionevole dal punto di vista dei requisiti delle leggi dell'aerodinamica, è stata realizzata in modo tale da consentire di modificare al minimo la tecnologia di produzione della cellula messa a punto.
I successivi cinque veicoli erano prototipi FW-190D-1 con una cabina di pilotaggio standard che perdeva, progettata per sostituire tutte le varianti del caccia FW-190A. Il piano di consegna prevedeva la produzione su larga scala della versione D-1, equipaggiata con un Jumo 213A fino a 950 veicoli al mese.
La versione D-1 non è stata costruita in serie e le sue uniche copie erano cinque prototipi. Per la prossima versione del D-2 erano previsti due veicoli sperimentali, l'FW-190V26 e l'FW-190V27. Entrambi i velivoli erano dotati di cabina di pilotaggio pressurizzata e motori DB 603. L'armamento consisteva in una coppia di mitragliatrici sincrone MG 131 e altrettanti cannoni MG 151/20 nelle basi alari. Entrambi i prototipi erano gli unici rappresentanti dell'FW-190D-2.
All'inizio del 1944, Focke-Wulf aveva introdotto molte modifiche al design del suo aereo, che riguardavano non solo il caccia d'alta quota creato nell'ambito del programma, ma anche altre serie FW-190. Ad esempio, il rifiuto del problematico sistema di chiusura della cabina. Ma la proposta più importante è stata un nuovo sistema di standardizzazione dei componenti che ha influenzato l'intera produzione dei caccia FW-190.
Fu a seguito di queste azioni che decisero di interrompere lo sviluppo delle versioni D-1 e D-2. Invece, una variante del promettente sviluppo di un caccia e la prima versione di produzione di un caccia d'alta quota ricevette il nome FW-190D-9, poiché la fusoliera delle macchine di questa versione era simile alla fusoliera dell'FW- 190A-9. A loro volta, le varianti D-3 - D-8 non sono state progettate affatto e, di conseguenza, non sono state prodotte.
L'ordine per il layout iniziale della fusoliera del progettato FW-190B-9 fu effettuato nell'ottobre 1942 e Focke-Wulf iniziò la costruzione alla fine dell'anno. La commissione RLM ha effettuato un'ispezione ufficiale della presentazione del layout a metà dell'estate del 1943.
Il lancio dell'FW-190D-9 era previsto per la metà di agosto 1944. I risultati dei test di volo sono stati incoraggianti, ma i test stessi sono rimasti indietro rispetto alle scadenze stabilite, poiché tre dei cinque prototipi sono rimasti a causa del bombardamento della Germania. Nonostante ciò, l'inizio della produzione è stato rispettato e le prime macchine di questa versione sono state posate presso il sito produttivo di Focke-Wulf a Cottbus e in subappalto con Arado. A settembre, presso lo stabilimento Fieseler di Kassel, è iniziata la produzione su licenza dell'FW-190D-9.
Il rispetto delle scadenze per l'inizio della produzione è diventato possibile grazie al fatto che a marzo l'ufficio di progettazione, guidato da Rudolf Blaser, ha inviato serie di documentazione tecnica alle fabbriche destinate alla produzione dell'FW-190D-9. I veicoli di produzione differivano leggermente dai prototipi. Quindi, per neutralizzare la reazione dell'elica, l'unità di coda è stata modificata, aumentando la sua area, inoltre, è stata rafforzata la struttura della fusoliera. Durante l'assemblaggio dei motori, gli ingegneri hanno utilizzato molte nuove soluzioni progettuali. Ad esempio, l'FW-190D-9 ha un cofano rotondo con un radiatore anulare, simile a quello del bombardiere Ju-88. Inoltre sul cofano non c'era la presa d'aria del radiatore dell'olio, era montata nel crollo dei cilindri del motore ed era raffreddata con liquido proveniente dall'impianto generale del motore stesso.
Alcuni problemi tecnici sono stati risolti in modo piuttosto originale. Per ridurre l'area della sezione trasversale del vano motore, i progettisti hanno dovuto spostare il serbatoio dell'olio, che poggiava sul supporto del motore e aveva un grande volume. Quindi abbiamo deciso di far passare semplicemente il montante del supporto motore attraverso il serbatoio dell'olio! Facendo conoscenza con l'FW-190D-9 catturato, gli specialisti dell'aviazione sono rimasti stupiti dall'originalità della soluzione.
Il primo caccia di serie, l'FW-190D-9, fu fatto volare all'inizio dell'autunno 1944. Il veicolo è stato utilizzato nei test delle prestazioni di volo. A settembre, il guasto del compressore ha portato alla necessità di sostituire l'intera centrale. Sulla vettura è stato montato un nuovo Jumo 213C-1. I test furono interrotti un mese dopo un altro guasto al motore e non ripresero fino all'inizio del 1945.
A settembre, l'FW-190D-9 è arrivato ad Hannover-Langenhagen da Rechlin. Lì, nell'aerodromo della compagnia, è stato installato il sistema MW 50 sull'aeromobile, fornendo un aumento a breve termine della potenza del Jumo 213A a 2100 CV a un'altitudine di 5000 m. È interessante notare che originariamente era vietato accendere questo sistema durante il decollo, ma poi questa restrizione è stata rimossa. L'FW-190D-9 è stato consegnato allo stabilimento Junkers per il test dell'aria del motore.
È interessante notare che l'impressione iniziale del D-9 sui piloti tedeschi non era importante. Era previsto che il Jumo 213 avesse una potenza fino a 1850 CV, ma in realtà era a 100 CV. sotto. Allo stesso tempo, i piloti hanno anche notato che il nuovo FW-190 si è rivelato meno manovrabile.
Ai piloti non piaceva così tanto l'FW-190D-9 che K. Tank fu costretto a venire personalmente a III / JG54 a Oldenburg per cercare di convincere i piloti della Luftwaffe dei meriti del Dora-9. Tuttavia, le sue argomentazioni erano le seguenti: "L'FW-190D-9 è una misura temporanea fino a quando non entrerà nella serie Ta 152. Le fabbriche di motori che producono la BMW 801 sono state bombardate. Semplicemente non ci sono altri motori radiali raffreddati ad aria adatti. Il Reich ha un numero significativo di Jumo 213 a causa del fatto che i programmi di produzione dei bombardieri sono "congelati".
Il comandante dell'unità aerea R. Weiss ha detto: "Dici che questo aereo è una misura temporanea … Bene, se vuoi che voliamo nel Dore-9, voleremo". Con sorpresa dei piloti, dopo essersi adattati al nuovo caccia, sono riusciti a trovare in esso un numero sufficiente di vantaggi rispetto a caccia come l'FW-190A e il Bf.109, tra cui una maggiore velocità di immersione e un'eccellente velocità di salita.
In volo orizzontale a un'altitudine di 6500 m, l'FW-190D-9 ha accelerato a 685 km / h e, utilizzando una modalità motore di emergenza con il sistema MW 50 attivato, la velocità è aumentata di altri 15-20 km / h. Ora i piloti della Luftwaffe potevano volare a velocità non peggiori della Mustang americana.
La continuazione della serie FW-190D era una variante del combattente per tutte le stagioni con una migliore protezione dell'armatura D-11, che differiva dal suo predecessore da un motore Jumo 213F-1 più potente con turbocompressore e attrezzatura MW 50. la situazione difficile sui fronti e in campagna non fu mai avviato fino alla fine della guerra. Lo sviluppo del prossimo modello della serie "D" procedette parallelamente alla progettazione dell'FW-190D-11.
Nell'autunno del 1944, RLM iniziò i preparativi per la produzione dell'FW-190D-12 con un motore Jumo 213F dotato di un compressore e in aggiunta al sistema MW50. Un prerequisito per l'inizio tempestivo della produzione di massa dell'FW-190D-12 era il lancio di compressori a due stadi entro novembre 1944.
La serie FW190D-12 era una modifica di un caccia per tutte le stagioni, con armamento rinforzato da cannoni MG 151/20 nell'ala e un MK108 sincrono da 30 mm.
I prototipi della successiva e ultima, equipaggiata con motori Jumo 213, della serie D-13 furono i velivoli V62 e V71 trasformati dai caccia seriali FW-190A-8. Entrambe queste macchine in realtà non differivano dai rappresentanti della serie precedente, ad eccezione del cannone sincrono MG 151/20 montato al posto del 30 mm MK 108.
Successivamente, questi caccia furono dotati di motori Jumo 213F-1 con un compressore 9-821 e apparecchiature MW 50. A causa del fatto che le macchine della serie D-13 avrebbero dovuto essere utilizzate come intercettori ad alta quota, i prototipi furono equipaggiati con cabine pressurizzate. La serie FW-190D-13 doveva essere lanciata dal dicembre 1944, anche prima della fine dei test, poiché differiva dal D-12 solo nell'armamento.
Alla fine del 1944, ci furono progressi significativi nello sviluppo del motore ad alta quota DB 603, che fu migliorato dagli sforzi dell'ufficio di progettazione Daimler Benz e preparato per la produzione. Come sapete, anche prima del 1943, Kurt Tank iniziò a progettare un nuovo caccia con il codice Ta-152, pianificando di utilizzare la cellula FW-190D con un motore DB 603 con un compressore o con l'ultima versione di questo tipo di motore. Nonostante le pressioni sull'argomento da parte di K. Tank, RLM, il ministero non voleva interrompere la produzione stabilita: l'unificazione del design del nuovo caccia FW-190 era praticamente assente. Pertanto, è stato necessario modificare l'aereo già in produzione in una versione di transizione di un nuovo caccia ad alta quota. Una macchina così intermedia era la FW-190D-14.
Due prototipi sono stati preparati frettolosamente. Il primo prototipo era dotato di un motore DB 603E con una potenza al decollo di 2100 CV. con un compressore migliorato, che ha permesso di aumentare l'altitudine del motore a 11000 m e con l'attrezzatura MW 50. Il secondo prototipo ha ricevuto il DB 603E, con una potenza al decollo di 1800 CV.
Per l'armamento previsto D-14, costituito da un cannone sincrono MK 108 o MK 103 e due ala MG 151/20. Dopo il completamento dell'assemblaggio nell'inverno del 1944, entrambi i prototipi furono trasferiti per i test alla Daimler Benz di Echterdingen. Durante i test hanno raggiunto un'altitudine di 11.700 m e una velocità di 710 km/h.
La fase finale di test dei prototipi della serie D-14 ha coinciso con la fase finale della guerra, e quindi la produzione in serie dell'FW-190D-1 4 non ha potuto essere realizzata.
Ci sono altri motivi per cui questa serie si è conclusa su due macchine prototipo. Ad esempio, insieme allo sviluppo della serie D-14, erano in corso i lavori sulla versione D-15, che era più adatta alla produzione di massa, o che RLM permise di iniziare la progettazione dettagliata del Ta-152. Pertanto, dopo la cancellazione del programma per l'ulteriore sviluppo dell'FW-190, entrambi i veicoli sono stati trasferiti al programma di test in cabina pressurizzata per il progetto Ta-152. In generale, la serie D-14 era inizialmente nata morta.
I lavori sull'ultimo modello, l'FW-190D, sono iniziati contemporaneamente all'FW-190D-14. La nuova versione del D-15 era basata sul design dell'FW-190F-8, mentre l'ala e altre parti, ad eccezione delle parti anteriore e posteriore, prese dal Ta-152C, rimasero invariate. In altre parole, l'FW-190D-15 era una miscela dei design FW-190F-8 e Ta-152C, con un design più semplice persino dell'FW-190D-9.
L'inizio dell'elaborazione seriale dell'FW-190F-8 nell'FW-190D-15 fu pianificato dall'aprile 1945 a cui, tuttavia, ovviamente non arrivò. Pertanto, i prototipi di questa versione non sono stati prodotti. Tuttavia, dall'11 al 17 aprile 1945, su richiesta di Gaspel, 15 FW-190D furono trasferiti dalle unità da combattimento per sostituire i motori Jumo 213A-1 con DB 603G.
Poiché lo stabilimento di Echterdingen è stato oggetto di continui raid aerei alleati, la ristrutturazione è stata effettuata in un altro stabilimento di Nellingen, situato a 50 km dallo stabilimento principale dell'azienda. Sono riusciti a sostituire i motori solo su alcune macchine, che hanno costituito un lotto sperimentale di FW-190D-15. Aerei non equipaggiati partirono da lì il 22 aprile, cioè nel momento in cui Nellingen era occupata dalle truppe americane.
Due FW-190D-15 riuscirono a essere trasferiti alle unità da combattimento, una delle quali fu trovata dalle truppe americane in pessime condizioni.
Il Focke-Wulf dal naso lungo è stato il miglior caccia di serie in Germania. Si è mostrato perfettamente nelle battaglie aeree con "Mustang" e "fortezze volanti". In totale, sono stati prodotti più di 700 caccia FW-190D su un totale di 20.000 FW-190. Ma nessun combattente, anche quelli di maggior successo, è stato in grado di salvare il Reich. Niente poteva fermare l'offensiva vittoriosa dell'esercito sovietico.
