I documenti d'archivio a volte presentano reperti così sorprendenti da costringere a pensare seriamente ad alcuni momenti della storia della guerra. Di solito hanno un aspetto semplice, ma il loro contenuto è sorprendente.
Uno di questi documenti, ora conservato presso la RGVA, fu redatto il 5 luglio 1944 dall'ambasciatore tedesco in Finlandia, Vipert von Blucher. Questo era un certificato per il Ministero degli Affari Esteri tedesco sui volumi di forniture tedesche alla Finlandia nel 1942 e nel 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
La tabella elencava le principali posizioni delle esportazioni di merci tedesche in Finlandia in peso e valore:
Solo per quelle merci per le quali era indicato il peso del carico, nel 1942 furono consegnate alla Finlandia 1493 mila tonnellate e nel 1943 - nel 1925, 6 mila tonnellate. In realtà un po' di più, dal momento che non è indicato il peso di prodotti chimici, ferro e acciaio, macchinari, veicoli e apparecchiature elettriche. Un consumo di ferro e acciaio nel 1937 era di 350 mila tonnellate. Ma anche in questa forma è più che impressionante.
Non ci ricorderemo ancora nemmeno dell'intenso traffico merci tra la Svezia e la Germania. Il traffico merci dalla Germania alla Finlandia, per il cui trasporto ha richiesto circa mille voli, è andato quasi sotto il naso della flotta baltica della bandiera rossa e personalmente il suo comandante, l'ammiraglio V. F. Tributo.
Ci sono due conclusioni da questa tabella. In primo luogo, la Finlandia ha combattuto quasi esclusivamente grazie al commercio con la Germania, ricevendo da lì tutte le risorse necessarie al funzionamento dell'economia e pagandole con le proprie forniture. Alla fine della guerra, la Germania aveva consegne non pagate dalla Finlandia per un importo di 130 milioni di Reichsmark, non c'era alcun debito per accordi di compensazione con la Finlandia. Il commercio, invece, avveniva quasi esclusivamente per via marittima.
In secondo luogo, la flotta baltica non ha svolto affatto uno dei suoi compiti principali, interrompendo affatto il traffico marittimo del nemico. Navi mercantili di vario tonnellaggio correvano letteralmente nella parte occidentale del Golfo di Finlandia. In media, tre navi al giorno entravano nella baia e si dirigevano nei porti finlandesi e tre navi ne lasciavano e si dirigevano nei porti tedeschi. La flotta baltica non poteva opporsi a nulla. C'erano ragioni per questo: un sistema di difesa antisommergibile sviluppato, campi minati e la famosa rete posta tra l'isola di Nargen e Cape Porkkala-Udd. Nella loro struttura e difesa, il nemico si è rivelato più forte e ha raggiunto il suo obiettivo. Nel 1943, i sommergibilisti baltici non furono in grado di affondare una sola nave.
Importava. La lotta per Leningrado fu combattuta non solo a terra ma anche in mare. Un bel colpo alle comunicazioni avrebbe potuto portare al ritiro della Finlandia dalla guerra all'inizio del 1942, poiché, come era evidente dall'articolo precedente, la sua economia era già sull'orlo dell'esaurimento e della fame nel 1941. Allora il blocco di Leningrado da nord sarebbe crollato. Sì, i tedeschi nel 1942 in Finlandia avevano 150mila soldati e potevano organizzare l'occupazione di un ex alleato, come fecero con l'Ungheria e l'Italia. Tuttavia, una fornitura bloccata avrebbe comunque messo questo gruppo sull'orlo della sconfitta e l'occupazione tedesca della Finlandia avrebbe reso una parte significativa degli alleati finlandesi dell'URSS. Quindi le azioni della KBF erano di importanza strategica e potevano cambiare seriamente la situazione. Ma non lo fecero.
Tutto ciò significa che nella letteratura sulla storia della flotta baltica della bandiera rossa nel suo insieme, formazioni e singole navi durante la guerra, l'accento è posto sull'eroismo. Tuttavia, più di una volta mi sono imbattuto in esempi in cui nei libri eroismo, eroismo, eroismo, ma in effetti c'era un fallimento, una sconfitta e una sconfitta. Qui è lo stesso. L'eroismo ha coperto l'importante circostanza che la Flotta del Baltico Bandiera Rossa è stata messa alle strette, ha ceduto di fronte agli ostacoli, a mio avviso, non mostrando la necessaria determinazione, pressione e ingegnosità nel superarli, ed è entrata nel Baltico solo quando la Finlandia, che aveva ritiratosi dalla guerra, gli aprì i fairway. Pertanto, la flotta non ha contribuito alla vittoria quanto doveva contribuire.
Perché questo è successo è un argomento di analisi speciale. Nel frattempo, puoi vedere in dettaglio il trasporto di carbone dalla Germania alla Finlandia durante la guerra. Sul trasporto del carbone, a causa della loro particolare importanza, è stata conservata un'intera cartella gonfia di corrispondenza tra vari dipartimenti e aziende.
Consumo Finlandia e prime consegne
Prima della guerra, cioè in condizioni relativamente normali, la Finlandia consumava 1400-1600 mila tonnellate di carbone e circa 200-300 mila tonnellate di coke (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Quasi tutto il carbone è stato importato. Nel 1937, la Finlandia ha importato 1892, 7 mila tonnellate di carbone, il livello massimo per l'intero periodo prebellico, di cui 1443, 8 mila tonnellate - carbone britannico, 275, 5 mila tonnellate - carbone polacco e 173, 3 mila tonnellate - carbone tedesco.
Dal 1933 era in vigore l'accordo finlandese-britannico secondo cui la Finlandia acquista il 75% delle importazioni di carbone e il 60% delle importazioni di coke dalla Gran Bretagna. In conformità con esso, sono state stabilite quote di importazione per le imprese importatrici.
Il consumo di carbone in Finlandia è stato suddiviso tra molte industrie. L'industria principale era la produzione di pasta di legno e carta: 600 mila tonnellate di carbone all'anno (36,8%). La polpa e le carte varie, insieme al legno segato e tondo, erano le principali esportazioni della Finlandia. Seguono: ferrovie - 162 mila tonnellate, spedizioni - 110 mila tonnellate, impianti a gas - 110 mila tonnellate, riscaldamento - 100 mila tonnellate, produzione di cemento - 160 mila tonnellate e altre industrie.
I trasporti consumavano 272mila tonnellate di carbone all'anno, pari al 16,7%. Pertanto, le importazioni di carburante hanno dato impulso all'economia finlandese. In Finlandia, la foresta era molto protetta e non era consuetudine riscaldare le locomotive a vapore con il legno. L'ambasciata tedesca in Finlandia riferì l'8 giugno 1944 a Berlino che la deforestazione dal 1 maggio 1943 al 30 aprile 1944 ammontava a 168,7 milioni di metri cubi. piedi, di cui legna da ardere - 16, 3 milioni di metri cubi. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Pertanto, l'importazione di carbone era tutto per la Finlandia: se non c'è carbone, l'economia non funziona. Non appena nel settembre 1939, con lo scoppio della guerra, si fece chiara la prospettiva di interrompere l'approvvigionamento di carbone dalla Gran Bretagna, uomini d'affari e personaggi influenti finlandesi accorsero all'ambasciata tedesca. Il 10 settembre 1939, l'ambasciatore von Blucher scrisse a Berlino che diverse persone venivano e chiedevano carbone. Tra loro c'era il capo di una centrale del gas di Helsinki, che ha chiesto una fornitura urgente di 40mila tonnellate di carbone grasso, poiché le riserve della sua impresa sono solo per due mesi (cioè fino all'inizio di dicembre 1939) e non sopravviverà all'inverno. I finlandesi hanno risposto sinteticamente alle indicazioni dell'accordo finnico-britannico: "Il bisogno non conosce i comandamenti".
L'ambasciatore scrisse a Berlino, a Berlino entrarono nella posizione dei finlandesi, la Reichsvereinigung Kohle (l'Associazione imperiale del carbone, il principale dipartimento del Reich per la distribuzione del carbone) scrisse al Sindacato del carbone del Reno-Westfalia. Da lì, il 30 settembre 1939, telegrafarono che avevano due navi con una capacità di 6.000 tonnellate insieme sotto carico, una delle quali a Lubecca, ed erano pronte a schierarle a Helsinki (RGVA, f. 1458, op. 8, d.33, l.8). Successivamente ci furono alcuni ritardi, ma a metà ottobre 1939 le navi porta carbone presero il mare e il 21-22 ottobre 1939 arrivarono a Helsinki. Qui iniziò un'epopea, descritta in una lettera, non firmata, ma apparentemente redatta dall'addetto commerciale tedesco in Finlandia, Otto von Zwel. Le navi non potevano scaricare solo a causa dell'accordo con la Gran Bretagna. Per diversi giorni, diverse persone hanno cercato di persuadere il ministro degli Esteri finlandese Elyas Erkko, ma invano. Questo ministro non era così facile da rompere; ha solo agito come il principale avversario di qualsiasi concessione all'URSS ai negoziati di Mosca nell'ottobre-novembre 1939. Infine, poiché i tempi di fermo al porto costano denaro, la mattina del 24 ottobre l'addetto ordinò alle navi di andare a Stoccolma. Quando i finlandesi seppero che l'agognato carbone gli sgorgava da sotto il naso nel senso più letterale della parola, lanciarono contro il ministro la persona più influente: il dottor Bernhard Wuolle, membro del consiglio comunale di Helsinki e professore all'università di l'Università tecnologica di Helsinki. Il professore brillava di eloquenza finlandese come mai prima d'ora, e ciò che Molotov ha fallito, il dottor Vuolle ha fatto in un'ora. Spinse l'intransigente Erkko e gli ottenne il permesso di importare carbone, e senza rispettare i termini dell'accordo con la Gran Bretagna e senza acquisire una licenza (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
La guerra è il momento di commerciare
I documenti disponibili non indicano chiaramente se ci fossero forniture di carbone alla Finlandia durante la guerra sovietico-finlandese. Molto probabilmente, non erano lì, dal momento che la KBF ha stabilito una zona di blocco nel Mar Baltico e i sottomarini sovietici stavano pattugliando lì. In ogni caso, la Finlandia ricevette una quota per la spedizione di carbone solo nella primavera del 1940. Dal 1 giugno 1940 al 31 marzo 1941 dovrebbero essere fornite 750 mila tonnellate di carbone (di cui 100 mila tonnellate di polvere di carbone) e 125 mila tonnellate di coke (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p. 67).
I fornitori di carbone erano il Sindacato del carbone della Renania-Westfalia (250mila tonnellate di carbone e 115mila tonnellate di coke) e il Sindacato del carbone dell'Alta Slesia (500mila tonnellate di carbone e 10mila tonnellate di coke). La società finlandese Kol och Koks Aktienbolag nel novembre 1939 ha richiesto il carbone della Slesia, che era più adatto a loro.
Ora l'economia della questione. Un fornitore di carbone, per esempio, il Sindacato del carbone dell'Alta Slesia, vendeva carbone fob Danzica a prezzi che andavano da 20,4 a 21,4 Reichsmark per tonnellata, a seconda della qualità. Fob è un contratto in cui il venditore carica la merce sulla nave.
Le tariffe di trasporto erano alte. Da Stettino e Danzica a Helsinki da 230 Reichsmark per tonnellata per carichi fino a 1000 tonnellate, fino a 180 Reichsmark per carichi oltre 3000 tonnellate. Durante il trasporto di coke è stato aggiunto un supplemento di 40 Reichsmark per tonnellata. Allo stesso tempo, Frachtkontor GmbH di Amburgo, che ha stipulato contratti di trasporto per consegne finlandesi, ha preso la sua commissione dell'1,6%. Quando si trasportava carbone da grandi navi porta carbone, ad esempio la nave "Ingna", che poteva contenere 3.500 tonnellate di carbone, il costo della spedizione era di 73,5 mila Reichsmark e il costo del trasporto era di 640,08 mila Reichsmark con una commissione.
In senso fisico, il carbone dalle miniere veniva trasportato per ferrovia ai porti tedeschi, sia ai magazzini dei sindacati del carbone sia ai magazzini delle aziende di logistica, come M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft a Mannheim. Ci sono voluti due giorni da Danzica a Helsinki e la nave stava consumando carbone - grande, 30 tonnellate al giorno. Il trasporto di 1 milione di tonnellate di carbone ha richiesto il consumo di 18mila tonnellate di carbone. Più carico e scarico. A quel tempo, il carbone veniva caricato e scaricato da una gru con una benna, ogni nave aveva i suoi indicatori delle operazioni di carico e scarico, per i trasportatori di carbone medi - 300-400 tonnellate al giorno, per quelli grandi - 1000-1200 tonnellate al giorno.
Per portare oltre un milione di tonnellate di carbone, ogni giorno nei porti finlandesi scaricavano in media 7 navi. La nave ha consumato nel porto 9 tonnellate di carbone per le operazioni di carico e scarico: 2-3 giorni nel porto tedesco e altrettanti in quello finlandese, fino a 54 tonnellate in totale. Per 1 milione di tonnellate di carbone si consumano altre 15,9mila tonnellate di carbone; in totale, il trasporto e le operazioni portuali hanno richiesto il consumo di 33,9 mila tonnellate di carbone per la consegna di 1 milione di tonnellate. Il carbone veniva fornito dai porti finlandesi o direttamente ai consumatori se ne acquistavano grandi quantità, ad esempio Wasa Elektriska Aktienbolag, o ai magazzini delle società importatrici, da dove il carbone veniva venduto e consegnato ai consumatori.
Nulla illustra la verità del detto: oltremare una giovenca è la metà e viene trasportato un rublo, come le consegne di carbone tedesco in Finlandia. Al nolo di una grande nave sopra indicato, il costo totale dei finlandesi per tonnellata di carbone della Slesia nel porto di Helsinki era di 203,8 Reichsmark. Il carbone era dieci volte più costoso per loro che a Danzica. Ma queste sono ancora le condizioni per risparmiare per un grande carboidrato e un grande lotto. C'erano pochi grandi trasporti e il carbone veniva trasportato con ogni sciocchezza, chiunque fosse d'accordo. Pertanto, se contiamo secondo l'ambasciatore von Blucher, una tonnellata di carbone è costata ai finlandesi nel 1942 in 698, 2 Reichsmark, e nel 1943 - 717, 1 Reichsmark.
In generale, i proprietari delle navi e la compagnia di navigazione sono "aumentati" bene nel trasporto verso la Finlandia a tali tariffe di nolo. Ma anche in tali condizioni non c'erano abbastanza navi per il trasporto del carbone e c'era una carenza di carbone. Ad esempio, nel marzo 1943 si prevedeva di consegnare 120 mila tonnellate di carbone e 20 mila tonnellate di coke, ma in realtà furono consegnate 100,9 mila tonnellate di carbone e 14,2 mila tonnellate di coke (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l.187, 198). Un altro motivo per la carenza di offerta è l'evidente mancanza di capacità minerarie del Sindacato del carbone dell'Alta Slesia, che era responsabile della fornitura di carbone a tutta la Germania orientale, il governo generale per i territori occupati della Polonia, i commissariati dell'Ostland e dell'Ucraina, come così come l'intero fronte orientale e le ferrovie che vi conducono. L'associazione imperiale del carbone fu costretta a dividere il carbone tra diversi consumatori, sebbene cercasse di soddisfare le forniture finlandesi in via prioritaria.
KBF poteva solo mordere la spedizione nemica
Tornando alla flotta baltica della bandiera rossa, vale la pena notare una circostanza interessante, oltre al fatto che è stata guidata dietro una rete che la flotta non è riuscita a sfondare.
Il KBF, ovviamente, ha affondato qualcosa. Nel 1942 furono affondate 47 navi con un dislocamento totale di 124,5 mila tonnellate e furono danneggiate 4 navi con un dislocamento totale di 19,8 mila tonnellate. Tuttavia, questo ha avuto scarso effetto sul traffico merci nemico.
I sottomarini della KBF inseguivano grandi navi. La stazza media delle navi affondate era di 2, 6 mila tonnellate, cioè circa 1, 3 mila tonnellate di stazza. Questo è comprensibile, dal momento che è più facile colpire una grande nave con i siluri. L'affondamento di una nave del genere era considerato una vittoria più significativa. Ma il punto è che il grosso del carico veniva trasportato da piccole navi. Era più facile e veloce caricarli e scaricarli, sia con le gru che a mano, entravano facilmente nei porti marittimi e fluviali.
Che tipo di navi fossero si può giudicare dalle statistiche del trasporto di minerale e carbone tra la Germania e la Svezia. Il trasporto tedesco-svedese era enorme. Consegne in Svezia: 1942 - 2,7 milioni di tonnellate di carbone e 1 milione di tonnellate di coke, 1943 - 3,7 milioni di tonnellate di carbone e 1 milione di tonnellate di coke. Forniture di minerale alla Germania: 1942 - 8, 6 milioni di tonnellate, 1943 - 10, 2 milioni di tonnellate. 2569 navi operarono su queste spedizioni nel 1942 e 3848 navi nel 1943. Inoltre, la flotta svedese trasportava il 99% di carbone e il 40% di minerale nel 1943.
Così, nel 1943, 3848 navi trasportarono 14,9 milioni di tonnellate di carbone e minerale. Ogni nave trasportava 3872 tonnellate di carico all'anno. Se la nave è tornata indietro in 8 giorni (due giorni lì, due giorni indietro e due giorni per carico e scarico) e ha fatto 45 viaggi all'anno, la capacità media della nave era di 86 tonnellate, o circa 170 brt. Più o meno lo stesso è avvenuto per le spedizioni in Finlandia, anche se finora non sono stati trovati dati più precisi. 170 brt è un piroscafo molto piccolo, che non può essere colpito da un siluro, e anche il cannone non funzionava molto bene. "Shch-323" l'11 dicembre 1939 affondò la nave estone "Kassari" con un dislocamento di 379 brt, sparandogli 160 proiettili. Questo è quasi in condizioni di raggio, in assenza di forze antisommergibili nemiche, che nel 1941-1944 nel Golfo di Finlandia erano molto forti e attive.
Quindi, oltre al fatto che la flotta baltica della bandiera rossa si stava arrendendo di fronte alle difese e agli ostacoli antisommergibile tedeschi e finlandesi, non era ancora praticamente pronta a combattere contro il trasporto effettuato da piccole navi. Per quanto ne so, il comando della flotta non solo non ha risolto un tale problema, ma non lo ha posto. Da ciò ne consegue che la Red Banner Baltic Fleet è stata completamente incapace di distruggere le comunicazioni marittime nel Mar Baltico e di affondare almeno una parte delle circa cinquemila navi che stavano lavorando alle spedizioni verso Svezia e Finlandia. Anche se la flotta avesse un fairway libero, la sua forza e le sue capacità sarebbero sufficienti solo per mordere leggermente le navi nemiche. Non era in grado di risolvere i compiti strategici di distruggere le comunicazioni marittime del nemico.
