Il convertiplano V-22 Osprey è facile da pilotare? Penso che molti sarebbero interessati a come una cosa del genere generalmente tiene nell'aria. Ma come fai a saperlo? È improbabile che il Corpo dei Marines degli Stati Uniti sia così gentile da ammettere piloti stranieri provenienti da paesi ostili alla maniglia di questo veicolo.
Tuttavia, c'è qualche opportunità di guardare questo miracolo della tecnologia attraverso gli occhi di un pilota. Ho potuto trovare un interessante articolo di Scott Trail, difeso all'Università del Tennessee nel maggio 2006, in cui considerava le peculiarità del pilotaggio del V-22 su strumenti (condizioni meteorologiche strumentali, IMC), cioè in caso di maltempo condizioni. Questo lavoro è stato scritto sulla base di una serie di voli di prova e mirava a determinare quale configurazione è più adatta per tali voli e quanto sia facile far volare il convertiplano.
Questo è, ovviamente, un rapporto di prova non ufficiale, ma per noi va bene. Fondamentalmente l'articolo seguirà questo rapporto.
Qualche informazione sul convertiplano
La caratteristica principale del convertiplano è che i suoi motori sono situati in due gondole rotanti montate alle estremità delle ali. Possono cambiare la loro posizione nell'intervallo da 0 a 96,3 gradi (ovvero, 6, 3 gradi indietro rispetto alla posizione verticale). L'inclinazione della navicella ha tre modalità: circa 0 gradi - modalità aereo, da 1 a 74 gradi - modalità transitoria e da 74 a 96 gradi - modalità decollo e atterraggio verticale.
Inoltre, il convertiplano ha un timone a due chiglie, flaperoni (alettoni-flap) sulle ali, che possono funzionare sia come flap che come alettoni. Le eliche in modalità di decollo e atterraggio verticale possono inclinarsi, e in questa modalità il volo è controllato dall'inclinazione dell'elica e dalla differenza di inclinazione dell'elica (quando ci si sposta alla posizione della gondola motore di 61 gradi, l'inclinazione dell'elica è limitata al 10% normale e decresce gradualmente a zero in modalità aereo; la differenza di inclinazione è disabilitata a velocità superiori a 61 nodi o quando la posizione della gondola è inferiore a 80 gradi); ma anche nella modalità transitoria, il controllo viene effettuato contemporaneamente dalla differenza di inclinazione delle eliche, dei flaperoni e dei timoni. Le viti sono regolabili per l'angolo di installazione, il passo e il piano di rotazione. Nella modalità di volo verticale, viene utilizzato il passo dell'elica (diminuisce a zero quando le gondole motore sono posizionate da 80 a 75 gradi) e il differenziale di passo delle eliche (massimo per la posizione della gondola motore è 60 gradi e ad una velocità di 40 a 60 nodi scende a zero).
Un convertiplano può atterrare non solo verticalmente, ma anche con chilometraggio, come un aereo. In questo caso, l'angolo minimo di inclinazione delle gondole motore dovrebbe essere di 75 gradi, il telaio viene rilasciato a una velocità di 140 nodi e la velocità massima di atterraggio è di 100 nodi.
I comandi del convertiplano sono generalmente simili a quelli degli elicotteri e degli aerei: la maniglia che controlla il beccheggio e il rollio, i pedali di virata (a differenza dell'elicottero, controllano la rotazione dei timoni), la maniglia di spinta del motore per la mano sinistra. La posizione delle gondole motore è controllata da una ruota montata sulla maniglia di spinta sotto il pollice della mano sinistra. Questo è esattamente ciò che non è sull'aereo o sull'elicottero.
Il convertiplano ha un sistema di controllo automatico che mantiene costantemente la stabilizzazione della posizione del convertiplano in volo.
Controllabilità in diverse modalità
Come si comporta nelle diverse modalità di volo?
Modalità aereo, posizione gondola 0 gradi, velocità 200 nodi - controllo aereo, velocità mantenuta a 2 nodi, direzione entro 3 gradi, altitudine entro 30 piedi.
Modalità di transizione, posizione della gondola 30 gradi, velocità 150 nodi - i controlli sono gli stessi della modalità aereo, ma Trail ha notato una notevole vibrazione e una salita di circa 30 piedi in curva.
Modalità transitoria, posizione gondola 45 gradi, velocità 130 nodi - vibrazione aumentata, ma non ha influenzato il controllo; d'altro canto, il convertiplano diventava meno prevedibile, la velocità oscillava tra meno di 2 e più di 4 nodi da quella desiderata, e l'altitudine variava da una discesa di 20 a una salita di 60 piedi.
Modalità di transizione, posizione gondola 61 gradi, velocità 110 nodi - il convertiplano è ben controllabile, la velocità è inferiore a 2 nodi e superiore a 2 nodi dal desiderato, l'altitudine ha fluttuato meno e più di 20 piedi dal desiderato. Ma Trail ha notato una forte vibrazione.
Modalità elicottero, posizione gondola 75 gradi, velocità 80 nodi - il convertiplano è più controllabile e più sensibile, si discosta meno dai parametri di volo desiderati (velocità entro 2 nodi, direzione entro 2 gradi, altitudine entro 10 piedi), tuttavia, in questa modalità si verifica un forte scorrimento.
Ci sono anche altre caratteristiche interessanti del pilotaggio. Si è scoperto che il convertiplano sale e scende più velocemente quando le gondole sono a 45 gradi: durante la salita - 200-240 piedi al minuto, mentre scende da 200 a 400 piedi al minuto. Ma pilotare un convertiplano è difficile, è richiesta più esperienza rispetto ad altre modalità di volo. Il V-22 può salire e scendere ancora più velocemente, fino a 1000 piedi al minuto, con il pilota che richiede l'assistenza del comandante.
La conclusione generale di Trail è la seguente. Il convertiplano è per lo più molto bravo a manovrare e sulla scala di valutazione delle qualità di manovrabilità, la maggior parte delle manovre non richiede l'intervento del pilota o richiede un intervento minimo (HQR 2-3). Tuttavia, con un angolo della navicella di 45 gradi, nonché una combinazione di modifica dell'angolo della navicella e manovra, il controllo diventa più difficile e le manovre richiedono un intervento del pilota da moderato a significativo (HQR 4-5).
Caratteristiche di approccio
Durante le prove sono state elaborate diverse altre modalità di volo strumentale, in particolare un avvicinamento e un avvicinamento senza successo con la perdita di un motore (negli esperimenti, è stato simulato limitando la spinta al 60% del massimo).
Un approccio di atterraggio dalla modalità aereo presenta alcune difficoltà per il pilota, che deve monitorare l'altitudine, la rotta, la velocità e l'angolo delle gondole e rispondere ai cambiamenti quando cambia la posizione delle gondole, specialmente quando passa l'angolo di 30 gradi. Con un angolo della gondola di 30 gradi e una velocità di 150 nodi, il carrello di atterraggio non può ancora essere esteso, quindi il pilota deve alzare rapidamente le gondole ad un angolo di 75 gradi e rallentare a 100 nodi. In questo momento si verifica uno slittamento ed è necessario mantenere il convertiplano sulla rotta, nonché compensare il sollevamento della vettura, che si verifica quando gli angoli della gondola sono compresi tra 30 e 45 gradi. Dopo essere entrati in modalità elicottero, il pilota deve alzare il muso e aumentare la spinta al massimo per ridurre la velocità di discesa.
Il pilota può, durante l'avvicinamento, spostare le gondole a 61 gradi a 110 nodi, con il convertiplano che guadagna da 50 a 80 piedi di altitudine e 10 nodi più desiderabili. Si verifica anche una vibrazione laterale, che distrae il pilota. Tuttavia, in questa configurazione, il convertiplano è più facile da controllare, più stabile e mantiene una velocità entro 2-3 nodi da quella desiderata. Il tasso di caduta è ben controllato dalla spinta. Da questa configurazione è più facile passare alla configurazione di atterraggio, per la quale è sufficiente scendere di 10 nodi e alzare le gondole di 14 gradi.
È anche possibile spostare le gondole a 75 gradi in volo e iniziare l'avvicinamento a 80 nodi. In questo caso, il convertiplano può deviare spontaneamente dalla rotta di 1-2 gradi, che devono essere compensati. Questa configurazione consente una selezione più accurata del punto di atterraggio e di atterraggio.
In caso di mancato avvicinamento all'atterraggio con perdita di un motore, il pilota deve portare immediatamente le gondole in posizione 0 gradi (sono state calcolate le posizioni iniziali delle gondole di 30 e 45 gradi), nel qual caso il convertiplano perderà 200 piedi di altitudine. La salita è possibile solo quando si passa alla modalità aereo. Con la configurazione iniziale delle gondole di 61 gradi, il passaggio alla modalità aereo in caso di mancato avvicinamento all'atterraggio diventa molto difficile, poiché il convertiplano diventa sensibile alle variazioni dell'angolo delle gondole. Il pilota deve muovere le gondole con molta attenzione per non accelerare la discesa, e questa manovra richiede una distanza di almeno 8 miglia; durante la manovra il veicolo perde 250 piedi di quota.
Vantaggi e svantaggi
Per quanto si può giudicare dalla descrizione del controllo del convertiplano, la difficoltà principale risiede nel fatto che il pilota deve non solo essere in grado di volare in aereo e in elicottero, in parole semplici, ma anche passare da un pilotaggio modalità a un altro in modo tempestivo quando la posizione delle gondole cambia, ed esercitare anche uno sforzo maggiore durante il pilotaggio in modalità transitorie, specialmente con un angolo della gondola di 75 gradi, quando il convertiplano diventa rigido nella manovrabilità e acquisisce la tendenza a scivolare.
In alcuni luoghi, il convertiplano è illogico nella gestione. Per la maggior parte, i piloti lo pilotano in modalità aereo, ma il fatto che quando ci si avvicina e si passa a una configurazione di elicottero è necessario dare tutta la spinta, mentre un aereo richiede di riordinare la spinta durante l'atterraggio, richiede una certa abilità e abitudine per i piloti.
Ogni macchina ha i suoi vantaggi e svantaggi. Gli svantaggi del convertiplano includono il fatto che non ha quasi nessuna autorotazione in modalità elicottero (lo è, ma è un male: la velocità di discesa per l'autorotazione è di 5000 fpm), il che facilita notevolmente il pilotaggio dell'elicottero. Tuttavia, il convertiplano ha ali con la loro capacità di portanza e planata (qualità aerodinamica - 4.5, con una velocità di discesa di 3500 fpm a una velocità di 170 nodi), in combinazione con diversi angoli della navicella, questo può dare effetti interessanti come salita e velocità simultanee con la posizione della navicella a 45 gradi. Un pilota esperto può variare le modalità di volo modificando l'angolo di inclinazione della navicella (massimo 8 gradi al secondo, ovvero una virata completa da 0 a 96 gradi impiega 12 secondi). Ad esempio, il trasferimento delle gondole da 30 a 45 gradi avviene quasi istantaneamente, in poco più di un secondo, e questa modalità consente di guadagnare nettamente altitudine e velocità, che possono essere utilizzate, ad esempio, quando si evitano i bombardamenti da terra.
In generale, per un pilota esperto, questa è un'ottima macchina con capacità aggiuntive che mancano sia all'aereo che all'elicottero. Ma per un principiante, questa è una macchina difficile. Per pilotare questo miracolo della tecnologia, ovviamente, puoi imparare. Tuttavia, ciò richiede un addestramento più lungo (il curriculum del Corpo dei Marines degli Stati Uniti prevede 180 giorni di addestramento dei piloti) e il volo richiede una maggiore attenzione da parte del pilota.
