Nel 1952 ebbe luogo negli Stati Uniti il primo volo di un elicottero da trasporto sperimentale XH-17 Flying Crane sviluppato da Hughes Aircraft. Durante i test, questa macchina ha mostrato una capacità di carico unica per l'epoca, ma allo stesso tempo presentava molte gravi carenze. Di conseguenza, "Flying Crane" non è andato in serie, sebbene sia servito come base per un nuovo progetto.
Auguri militari
La storia del progetto XH-17 risale alla metà degli anni Quaranta ed è stata inizialmente scritta senza la partecipazione dell'azienda Howard Hughes. A quel tempo, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti aveva studiato gli elicotteri disponibili e compreso tutte le prospettive per questa direzione. Già il 31 gennaio 1946 apparve un incarico tattico e tecnico per un promettente veicolo di trasporto. Per gli standard di quel tempo, era un elicottero "pesante".
I militari volevano un elicottero in grado di trasportare carichi di 2,44 x 2,44 x 6,1 m e del peso di 10.000 libbre. Avrebbe dovuto volare a velocità fino a 105 km/h, salire ad un'altitudine di almeno 900 m e avere un raggio tattico di 160 km, soggetto a una permanenza di 30 minuti alla massima distanza dalla base. Il design avrebbe dovuto essere reso pieghevole - per il trasferimento di attrezzature tramite trasporto terrestre.
Le organizzazioni di ricerca della US Air Force hanno condotto ricerche e hanno chiarito i requisiti. Si è scoperto che l'attuale livello di tecnologia e le soluzioni padroneggiate non consentono di creare un elicottero con le caratteristiche richieste. È stata avviata la ricerca di strutture alternative con il potenziale desiderato. Uno di questi è stato suggerito dallo specialista tedesco Friedrich von Doblhof. Ha inventato il concetto di un elicottero a rotore azionato da un rotore. Secondo questa idea, il motore nella fusoliera avrebbe dovuto fornire aria compressa agli ugelli sulle pale, responsabili della rotazione dell'elica.
Primo tentativo
Diverse società di costruzione di aeromobili hanno assunto il lavoro in una sola volta. Per ordine del Ministero della Difesa, hanno risolto il problema della creazione di un supporto a terra che simulasse le unità di un elicottero dall'architettura insolita. Il 2 maggio 1946 la Kellett Autogiro Corporation of Pennsylvania vinse il concorso per lo sviluppo del sistema prototipo. Ha dovuto completare la ricerca e il design, a cui è stato assegnato un anno.
Nuovi calcoli hanno mostrato la complessità del compito. Quindi, si è scoperto che nessuno dei motori a reazione disponibili ti consentirà di creare una spinta sufficiente agli ugelli e garantire la velocità di rotazione richiesta del rotore principale. A questo proposito, era necessario sviluppare un'elica di diametro maggiore con le caratteristiche di cuscinetto richieste. Inoltre, la centrale è stata costretta ad integrare con un secondo motore.
Il 27 agosto 1947 fu firmato un contratto per la costruzione di una tribuna a terra. Questo documento prevedeva anche la futura ristrutturazione delle unità di stand in un elicottero sperimentale a tutti gli effetti - gli è stata assegnata la designazione operativa XR-17 (in seguito verrà introdotta una nuova - XH-17). Nel giro di pochi mesi Kellett completò parte dei lavori di costruzione, ma poi la situazione cambiò.
Kellett dovette affrontare difficoltà finanziarie e il progetto dovette essere venduto nel 1948. L'acquirente era Hughes Aircraft. Ha pagato 250mila dollari (circa 2,75 milioni di dollari a prezzi correnti), per i quali ha ricevuto tutta la documentazione per il progetto e uno stand incompiuto. Inoltre, G. Hughes ha attirato nella sua azienda tutti i partecipanti responsabili al progetto. L'USAF non si oppose a questo, poiché il progetto più importante passò nelle mani di un noto e affidabile appaltatore.
Stand ed elicottero
Le unità e i documenti sono stati trasportati al sito Hughes Aircraft in California, dopo di che la costruzione è stata completata. A quel punto, lo stand era in realtà un elicottero a tutti gli effetti, che non sarebbe stato ancora sollevato in aria. Tuttavia, aveva già quasi tutti i componenti e gli assemblaggi necessari per questo.
La base del supporto dell'elicottero era un telaio saldato di tipo caratteristico. Si distingueva per gli alti montanti del carrello di atterraggio, una base massiccia per il mozzo dell'elica e un lungo braccio di coda. Per risparmiare denaro, la maggior parte delle unità è stata presa in prestito da apparecchiature di serie. Quindi, la cabina di pilotaggio è stata presa dalla cellula Waco CG-15. Dietro di lei è stato installato un serbatoio di carburante da 2.400 litri di un bombardiere B-29. Le ruote del carrello di atterraggio sono state prese in prestito dagli aerei B-25 e C-54.
I motori General Electric 7E-TG-180-XR-17A, basati sul seriale GE J35, erano montati sui lati dell'elicottero. I compressori dei motori avevano un sistema di estrazione dell'aria compressa. È stato alimentato attraverso condutture nel mozzo del rotore principale e quindi attraverso un complesso sistema di tubi e giunti mobili - all'interno delle pale. Anche nel manicotto c'erano le connessioni per il trasferimento del carburante alle lame.
Due pale dell'elica sono state costruite sulla base di un longherone tubolare, che fornisce l'alimentazione d'aria alle punte. All'estremità della pala c'erano quattro camere di combustione, dove venivano forniti aria e carburante. La spinta delle telecamere avrebbe dovuto garantire la rotazione dell'elica. A causa delle grandi dimensioni e della massa delle pale, è stato necessario sviluppare un mozzo del rotore speciale con mezzi di fissaggio appropriati e un piatto oscillante rinforzato.
Il rotore principale con un diametro record di 39,62 m avrebbe dovuto ruotare a una velocità di 88 giri/min. - più lento degli altri elicotteri dell'epoca. La potenza totale della centrale ha raggiunto i 3480 CV, il che ha garantito il superamento dei requisiti di base del cliente in termini di capacità di carico.
A terra e in aria
Il 22 dicembre 1949, gli specialisti Hughes eseguirono il primo lancio dello stand XH-17. I meccanismi hanno confermato la loro efficacia, ma non senza "malattie infantili". Ci sono volute diverse settimane per correggere le carenze individuate. Successivamente, sono iniziati i test a terra su vasta scala.
Nel giugno 1950, durante i test successivi, si verificò un grave guasto al piatto oscillante. Lo stand necessitava di riparazioni complesse, ma il cliente non era preoccupato ed era ottimista. Alla società di sviluppo è stato consigliato di riparare lo stand, riciclare alcune delle unità e sollevare l'elicottero in aria. Tuttavia, questa volta l'elenco dei miglioramenti necessari era piuttosto lungo.
La maggior parte delle unità ha subito una o l'altra modifica. Inoltre, per l'elicottero è stato sviluppato un sistema di controllo idraulico completamente nuovo. Un rotore di coda è stato posizionato sul braccio di coda, preso dall'elicottero H-19. Per lui era necessario sviluppare un azionamento con presa di forza dai motori. È interessante notare che il rotore principale con l'unità originale non ha creato un momento reattivo significativo e, grazie a ciò, il compito principale del rotore di coda era il controllo della direzione.
L'elicottero XH-17 fu portato per i test solo nell'estate del 1952. Fu nuovamente eseguito l'intero ciclo di test a terra, dopo di che ricevettero il permesso per il primo volo. Il 23 ottobre, il pilota Gail Moore ha portato in aria l'XH-17 per la prima volta. Il volo è durato circa un minuto. Dopo il decollo, il pilota ha notato un carico eccessivo sui comandi ed è subito atterrato.
Dopo aver regolato i sistemi di controllo, i voli sono proseguiti. Nuove possibilità sono state costantemente dimostrate, così come diverse carenze sono state identificate e immediatamente corrette. Allo stesso tempo, non è stato possibile eliminare le vibrazioni del rotore. Nonostante ciò, si è scoperto di eseguire un ciclo di prova quasi completo, incl. con la definizione delle principali caratteristiche.
L'elicottero lungo 16,25 m e alto 9,17 m aveva un peso a secco di 12956 kg e poteva sollevare il carico richiesto di 1.000 libbre. Durante i test è stato effettuato un volo con una massa massima di 19,7 tonnellate e un carico doppio rispetto a quello richiesto dal cliente. Tra i montanti del carrello di atterraggio erano sospesi carichi utili di vario genere. La velocità massima del veicolo ha raggiunto i 145 km / h, l'autonomia era di 64 km.
Risultato ambiguo
All'inizio del 1952, Hughes ricevette l'ordine di sviluppare un nuovo elicottero. Sulla base dell'esperienza del progetto XH-17, avrebbe dovuto essere creato l'elicottero XH-28, una macchina a tutti gli effetti adatta per il funzionamento nell'esercito. I lavori sull'XH-28 continuarono fino alla metà del 1953, dopodiché il cliente rifiutò un ulteriore supporto per il progetto.
A questo proposito, le prospettive dell'elicottero XH-17 esistente erano discutibili. È stato utilizzato per la ricerca e l'esperienza nell'interesse dei prossimi progetti, ma ora tutto questo lavoro in realtà non aveva senso. Tuttavia, Hughes Aircraft non ha interrotto i test e ha continuato il lavoro scientifico, anche senza reali prospettive.
I test di volo dell'esperta gru volante Hughes XH-17 continuarono fino alla fine del 1955 e terminarono in connessione con lo sviluppo della durata delle pale del rotore. A questo punto, tutti i dati richiesti erano stati raccolti e il progetto aveva perso il suo vero futuro. Pertanto, la produzione di nuove lame è stata ritenuta opportuna.
In termini di prestazioni, l'elicottero nel suo insieme ha soddisfatto i requisiti precedentemente imposti. Poteva trasportare tutto il carico previsto - e anche di più. Dopo la messa a punto, l'elicottero si è distinto per un basso livello di vibrazioni nella cabina di pilotaggio e un efficace sistema di controllo basato sull'idraulica.
Allo stesso tempo, il veicolo si è rivelato insufficientemente manovrabile ed ha eseguito i comandi con un notevole ritardo. Durante i test, è emersa la mancanza di affidabilità di alcune unità, motivo per cui l'elicottero veniva regolarmente inviato per le riparazioni. Probabilmente il problema principale era l'eccessivo consumo di carburante dei due motori. Per questo motivo, il raggio pratico è stato limitato a soli 64 km invece dei 160 km richiesti.
I principali sviluppi sull'elicottero XH-17 sono stati utilizzati nel nuovo progetto XH-28, ma non è stato completato. Dopo la fine dei test, l'esperto XH-17 è andato al parcheggio senza prospettive chiare. Successivamente è stato smantellato in quanto non necessario. La stessa cosa è successa con il mockup XH-28 a grandezza naturale.
Nonostante la mancanza di risultati reali, la "Gru volante" di Kellett e Hughes è rimasta nella storia dell'industria elicotteristica americana e mondiale. Ha mostrato prestazioni da record e capacità speciali - per gli standard del suo tempo. L'ulteriore sviluppo degli elicotteri ha portato a nuovi traguardi, ma uno dei record dell'XH-17 rimane ancora intatto. Il suo rotore principale è ancora il più grande elicottero costruito fino ad oggi. Tuttavia, questo non ha aiutato l'auto a raggiungere la serie e l'operazione.
