Il nome dell'eroe popolare americano è John Henry. Un grande uomo di colore che ha lavorato alla costruzione di un tunnel ferroviario in Virginia. Una volta uno "stacanovita" nero decise di competere nella produttività del lavoro con un martello a vapore, superò la macchina, ma alla fine morì di esaurimento. La leggenda di John Henry sarà la migliore illustrazione per gli ulteriori eventi di questa storia.
Fabbrica sul sito della fattoria
Il 28 marzo 1941, i lavoratori iniziarono a scavare trincee e sradicare alberi a Willow Run, a 30 miglia da Detroit. Il 1° ottobre 1941, il primo bombardiere quadrimotore, il B-24 Liberator, uscì dai cancelli dell'officina di assemblaggio Willow Run.
Costruita a tempo di record, Willow Run è diventata la più grande struttura aeronautica del mondo con 330.000 mq. metri di officine, 42.000 posti di lavoro, la linea di montaggio principale lunga 1,5 chilometri, il proprio aeroporto e tutte le infrastrutture necessarie, comprese le aree residenziali e i centri commerciali per i dipendenti dell'azienda. La progettazione del gigantesco complesso fu affidata ad Albert Kahn, un architetto industriale di fama mondiale, i cui capolavori a quel tempo includevano Tankograd, GAZ e la fabbrica di locomotive a vapore di Kharkov. E questa volta Kahn non ha deluso: il superimpianto Willow Run è stato costruito tenendo conto di tutte le esigenze del cliente - Ford Motor Co.
Nel bel mezzo della produzione, la catena di montaggio principale ha girato bruscamente di 90 gradi: un mulino speciale ha girato il bombardiere quasi assemblato nella giusta direzione e gli operai hanno continuato a lavorare. La strana forma a L dell'officina aveva una spiegazione semplice: l'impianto era concepito in modo da non entrare nel territorio della vicina contea, dove l'imposta fondiaria era più elevata. Il capitalista Ford contava ogni centesimo.
Anche prima dell'inizio della guerra, Ford ricevette un lucroso contratto per la produzione di bombardieri strategici - e ora "stava uscendo" per intero, impegnato nell'assemblaggio di una versione più economica delle "fortezze volanti" utilizzando le tecnologie dell'industria automobilistica. Ignorando le battute caustiche "Funzionerà?" ("Funzionerà?") E le lamentele regolari dell'esercito sulle qualità di combattimento del B-24, che, a parità di altre condizioni, era inferiore alla "Fortezza volante" in una serie di parametri importanti (prima di tutto - sicurezza), Ford ha continuato a guidare la valanga d'acciaio delle attrezzature militari.
L'intero processo tecnologico è stato calcolato al minuto. Hanno usato battute tradizionali nello stile di Henry Ford, abilmente ridicolizzato da Ch. Chaplin nel film "New Times": un cinese è stato appositamente posizionato accanto a un italiano, un tedesco - con un francese. Sul posto di lavoro era vietato parlare, cantare, mangiare, fischiare e in genere essere distratti da cose estranee.
Ogni 63 minuti, un B-24 nuovo di zecca usciva dal cancello dell'officina di montaggio. Al culmine della produzione, Willow Run è passata al funzionamento 24 ore su 24 e ha assemblato oltre 600 bombardieri al mese.
In uno degli hangar della compagnia c'erano 1.300 cuccette dell'esercito, su cui sonnecchiavano piloti e navigatori in attesa dei loro futuri aerei. Dopo aver ricevuto l'auto e i documenti, è stato effettuato un breve volo con il controllo dei sistemi principali: un cerchio sopra l'aeroporto, l'apertura / chiusura delle porte del vano bombe, le torrette delle mitragliatrici a sinistra ea destra, il controllo della stazione radio. Bene! E l'aereo si stava nascondendo tra le nuvole, diretto alla sua stazione di servizio.
Non c'erano abbastanza mani che lavorassero e Ford dovette infrangere una delle sue regole principali: assumere donne. Fin dai primi giorni è sorto un problema: le signore hanno scioperato, rifiutandosi di vivere nello stesso ostello accanto agli uomini. Il viso di Ford si contorse in una smorfia di rabbia, ma non c'era niente da fare: era necessario costruire diversi edifici residenziali aggiuntivi. In generale, il problema degli alloggi era estremamente acuto: da tutto il paese, i dipendenti di "Willow Run" affittavano tutte le case e le stanze entro un raggio di dieci miglia. Nel giugno del 1943, un nuovo villaggio era cresciuto vicino allo stabilimento: 15 condomini per 1.900 famiglie + 2.500 rimorchi e edifici temporanei in compensato. Il numero di case è aumentato continuamente: entro la fine della guerra, nel villaggio vivevano 15 mila persone. Tuttavia, l'alloggio da solo non è stato sufficiente: un giorno i dipendenti hanno organizzato un altro sciopero, chiedendo di costruire un centro commerciale nel villaggio: non hanno più intenzione di recarsi nella città vicina. E questa volta la domanda è stata soddisfatta.
Gli eventi allo stabilimento di Willow Run sono diventati leggendari poiché incarnavano la vita americana in tempo di guerra.
Strada a nord. Bulldozer invece di proiettili
Nell'inverno del 1933, il viaggiatore e conquistatore del nord, Clyde Williams, percorse questa strada su una slitta trainata da cani. Tuttavia, il progetto di un'autostrada per l'Alaska inizialmente non ha incontrato il sostegno della leadership degli Stati Uniti e del Canada. La complessità è troppo elevata ei costi per la realizzazione di una struttura del genere sono troppo elevati, data l'inutilità del suo funzionamento nei territori scarsamente popolati dell'estremo nord.
Tutto è cambiato durante la notte il 7 dicembre 1941: la minaccia dello sbarco delle truppe giapponesi nelle isole Aleutine e lo svolgimento delle ostilità in Alaska richiedevano che questi territori fossero immediatamente collegati con la parte principale degli Stati Uniti. Il comando dell'ALSIB (Alaska-Siberia) - una rete di aeroporti militari in Alaska e nello Yukon, attraverso i quali il flusso di carichi di prestito-locazione è andato all'Unione Sovietica - ha riposto grandi speranze sulla strada futura. dovevo fare in fretta…
La più settentrionale delle strade canadesi ha raggiunto Dawson Creek. Una strada locale in Alaska terminava 150 km a sud di Fairbanks (nota come Delta Junction). Tra loro c'erano 2700 km di taiga fredda.
All'alba dell'8 marzo 1942, il Genio dell'Esercito degli Stati Uniti iniziò a sfondare la foschia gelida e l'abete rosso che crepitava dal freddo. Centinaia di unità di macchine per la costruzione di strade e camion con materiali da costruzione e carburante sono andate avanti.
I lavori sono iniziati subito su quattro sezioni del futuro tracciato: nel sito a sud-est dello svincolo del Delta. Nell'area di Fort Nelson - dove un gruppo avanzato di costruttori, materiali e attrezzature è stato consegnato attraverso le paludi ghiacciate. E anche in entrambe le direzioni dal punto chiave di Whitehorse, dove il percorso del percorso futuro passava a 300 km dalla costa del Pacifico. Era conveniente consegnare il carico via mare e poi trasportarlo sulla ferrovia locale a scartamento ridotto (porto Skagway-Whitehorse).
2700 km di fondo stradale, 5 passi di montagna, 133 ponti. Zona selvaggia scarsamente popolata, fredda e permafrost. Nonostante le ovvie difficoltà, la costruzione dell'"Alaska Highway" richiese meno di otto mesi: l'ultima sezione fu aperta il 28 ottobre 1942.
Tuttavia, a partire dall'ottobre 1942, l'"autostrada" fece ben poco per eguagliare il suo nome di alto profilo. Un primer infernale, affetto da talus e uno strato di permafrost che minacciava di cedere e crollare sotto le ruote delle auto da un momento all'altro - per questo motivo, parte della pista cadde in rovina nella primavera del prossimo anno.
Durante il 1943 fu messa in ordine la "autostrada dell'Alaska": un tratto della strada lungo 160 km, che correva su terreno ghiacciato, fu sostituito da una strada di tronchi, i ponti di barche furono sostituiti con strutture in legno e acciaio, furono rinforzati i pendii fatiscenti, il la qualità del manto stradale è migliorata - solo dopo che il percorso è diventato relativamente sicuro e accessibile ai veicoli ordinari.
Alaska Highway in questi giorni
Sei mesi dopo la fine della guerra, l'Alaska Highway divenne proprietà del governo del Canada. La strada ha ricevuto una nuova segnaletica chilometrica e gradualmente, nel corso di 20 anni, ha acquisito una superficie di cemento asfaltato. Ad oggi, molte sezioni sono state raddrizzate e posate lungo luoghi precedentemente considerati impraticabili - di conseguenza, la lunghezza del percorso moderno è stata ridotta a 2.232 km. Alaska Highway, come prima, continua a svolgere la sua funzione di trasporto e stupisce i viaggiatori con l'aspra bellezza di questi luoghi del nord.
La promessa del Kaiser
- Signor Kaiser, di cosa ha bisogno qui, - dissero al noto magnate dell'amministrazione della Casa Bianca, - la sua azienda ha vinto tutte le gare d'appalto redditizie per la costruzione di navi portarinfuse e navi da sbarco. Cos'altro vuoi?
Ma il Kaiser insistette ostinatamente per incontrare i consiglieri del presidente.
- Posso costruire 50 portaerei in un anno!
- Signor Kaiser, queste cose non scherzano. Cosa ti ha detto la Commissione Marittima?
- Dubitano - Ho sette cantieri carichi di trasporti Liberty. Secondo il programma stabilito, devo consegnare tre navi finite al giorno. Ma le nostre capacità non sono esaurite: possiamo costruire eccellenti portaerei sulla base di navi da carico secco: con un ponte di volo, un hangar e tutte le attrezzature necessarie. Saranno piccole e non veloci come le vere navi da guerra, ma economiche e veloci da costruire, perfette per le missioni di scorta. Saturaremo la flotta con loro il prima possibile. Il progetto è già stato preparato e approvato dai nostri specialisti.
- Sei sicuro delle tue capacità?
"Sono sicuro… quanto è disposta a pagare la flotta per le mie navi?"
"Casablanca" era spesso usata come trasporto aereo
Hanno concordato l'importo, si sono stretti la mano e il lavoro ha iniziato a bollire. Il progetto ha ricevuto la designazione "Casablanca" - una serie di 50 portaerei di scorta in un tempo estremamente breve. La prima portaerei USS Casablanca (CVE-55) entrò in servizio l'8 luglio 1943. L'ultimo - USS Munda (CVE-104) - 8 luglio 1944. Henry Kaiser mantenne la sua promessa.
Nonostante la specializzazione della scorta, "Casablanca" veniva utilizzata principalmente per altre operazioni: i bambini per un importo di 5-10 unità stavano sulla rada dell'isola condannata - e poi per settimane "svuotavano" posizioni giapponesi con il supporto di navi di artiglieria. Hanno battuto in modo tale che non un solo albero intero è rimasto sulla riva, e i marines sbarcando hanno trovato solo una dozzina di soldati assordati e impazziti della millesima guarnigione giapponese. Le proprie perdite di "Casablanoc" durante l'anno della guerra ammontavano a 5 navi.
Quanto a Henry Kaiser, tutto quello che è successo nelle sue fabbriche è davvero sorprendente. Il compito principale era costruire trasporti di classe Liberty: il Kaiser costruiva navi più velocemente di quanto i tedeschi potessero affondarle. Tre al giorno, 2770 navi in tutta la guerra. Il layout razionale, il design modulare e l'uso della saldatura hanno permesso di ridurre il ciclo tecnologico a 45 giorni. Alla fine della guerra, questa cifra è stata migliorata a 24 giorni. La nave da carico secco di 130 metri più veloce assemblata "Robert Peary" ha resistito al carico 4 giorni 15 ore dopo aver posato la chiglia nel cantiere navale.
La scelta dei nomi per migliaia di navi non è stata particolarmente pensata: tutti coloro che hanno donato la somma di denaro concordata hanno ricevuto il diritto di nominare la nave con il proprio nome.
Un'altra grande serie di trasporti - tipo "Victory" (migliorato "Liberty", costruito nella quantità di 531 unità)
I marinai sovietici con un sorriso hanno ricordato il processo per ottenere navi Lend-Lease:
- Salve, capitano. Ecco le chiavi: quelle piccole per le scatole, quelle grandi per le porte. Buona fortuna.
Questa è stata la fine del processo di accettazione. La nave con il carico è andata in mare.
In generale, tutto ciò che riguarda la costruzione navale, gli Yankees hanno avuto un grande successo: le navi non significavano meno per gli Stati Uniti dei carri armati per l'URSS. Per la loro costruzione furono assegnate capacità colossali: gli americani furono gli unici a dominare la costruzione in serie di incrociatori e corazzate durante la guerra. Il numero di portaerei costruite ha raggiunto 151 (di cui 20 pesanti). Distruttori - quelli sono stati cotti come il pane: oltre 800 unità! E in termini di caratteristiche di combattimento, Essex, Iowa e Fletcher erano i migliori al mondo.
Cacciatorpediniere di classe Fletcher prima del lancio (costruiti in una serie di 175 unità)
Epilogo
Come ha fatto un paese con una popolazione di 130 milioni di persone a produrre una quantità così incredibile di tecnologia durante gli anni della guerra? Ci sono 5 milioni di auto e camion da soli, più che in tutti i paesi del mondo messi insieme. Il trucco ha una spiegazione semplice: gli Stati Uniti sono stati i primi a subire l'industrializzazione e all'inizio del XX secolo erano lo stato più industrialmente sviluppato. Avevano a loro disposizione tutte le basi di risorse del Nord e del Sud America: l'industria americana non conosceva una carenza di carburante, gomma o additivi per leghe. Il numero di lavoratori non è diminuito a causa della mobilitazione totale (in totale durante gli anni della guerra 11 milioni di americani sono stati chiamati per il servizio militare - 3,5 volte meno che in Unione Sovietica), decine di milioni di persone non sono scomparse nel territorio occupato dal nemico e non conosceva gli orrori lontani della guerra.
Le aree industriali degli Stati Uniti non furono devastate. Erano disponibili tutte le risorse necessarie, il miglior staff tecnico e una forza lavoro altamente qualificata. I processi tecnologici e i metodi di organizzazione del lavoro sono stati elaborati nella pratica nei minimi dettagli. Alla fine, tutto ciò ha permesso di costruire fabbriche in campo aperto e posare strade attraverso la taiga polare in pochi mesi. Durante la guerra, i soldati del "Fronte del lavoro" americano hanno compiuto molte imprese degne, avvicinando così la vittoria comune.
Tipo di trasporto "Liberty", oggi
Costruzione della corazzata di piombo classe Iowa
Salvo lato Iowa
"Ispettore rigoroso del tubo". Il minimo difetto nel sistema idraulico del velivolo minacciava il disastro. La massima attenzione è stata posta al controllo qualità di queste parti.
B-24 "Liberator" e B-17 "Flying Fortress" (sullo sfondo)
