La cosiddetta divisione trasporti della United Aircraft Corporation è ora il cluster di ingegneria più attivo, se non nell'intera industria russa, sicuramente nel settore dell'aviazione. Lo sviluppatore principale della direzione è stato giustamente scelto "Complesso aeronautico che prende il nome S. V. Ilyushin", che fino ad aprile 2019 era guidata dal figlio di Dmitry Rogozin, Alexey. Ora al suo posto c'è Yuri Grudinin, che in precedenza era a capo del TANKT intitolato a Georgy Beriev ed è direttamente correlato alla costruzione dell'aviazione. Al momento, i residenti di Ilyushin stanno lavorando a sei progetti contemporaneamente. Questo è il noto programma per un'ulteriore profonda modernizzazione del vecchio Il-76, la reincarnazione del super pesante An-124, il progetto del "trasporto" leggero Il-112V, nonché due autovetture: la piccola Il-114 e il gigante Il-96-400M. Oggi parleremo del veicolo da trasporto militare di classe media Il-276, che ha tutte le possibilità di diventare un veicolo di produzione nei prossimi dieci anni. Già entro il 2030, i meritati anziani An-12 (secondo la classificazione NATO "Novichok") saranno ritirati dalle Forze Spaziali Militari, gli Il-276 saranno chiamati a sostituirli. Inoltre, a lungo termine, la novità sostituirà l'An-72 Cheburashka delle forze aerospaziali russe, nonché l'An-32 e il Lockheed C-130 Hercules di partner stranieri, principalmente in India. Almeno questo era il piano cinque anni fa.
La storia del 276 ° velivolo inizia negli anni '80, quando in Unione Sovietica nacque l'idea di sostituire il vecchio An-12 con un nuovo veicolo più spazioso. Ma a quei tempi non era possibile sviluppare un progetto che potesse superare la macchina turboelica di Antonov. Siamo tornati al progetto a cavallo del secolo, quando un'analisi del mercato mondiale ha mostrato la necessità di velivoli da trasporto in grado di imbarcare fino a 20 tonnellate e trasferire merci su una distanza di circa 3000 km. In quei giorni, la Russia era a corto di risorse materiali per l'attuazione di un progetto così complesso e si decise di attrarre un partner. L'India, il nostro paese vecchio, ma non il più affidabile e amichevole, come ha dimostrato la storia, ha espresso interesse per lo sviluppo. Inizialmente, l'aereo aveva fino a quattro nomi: prima SVTS (aereo da trasporto militare medio), in seguito MTA (aereo da trasporto medio o multiruolo), MTS (aereo da trasporto multiuso) e Il-214 (nome all'interno dell'impianto).
I primi documenti che regolano le relazioni tra India e Russia nel progetto di sviluppo aereo sono apparsi nell'estate del 2001 e prevedevano due versioni: cargo e passeggeri per 100 persone. L'Ilyushin Design Bureau ha partecipato al programma dalla Federazione Russa e HAL (Hindustan Aeronautics Limited) ha rappresentato l'India. Gli interessi dell'India in questo progetto sono principalmente dovuti all'acquisizione di esperienza nella progettazione di velivoli così complessi. In futuro, i nostri partner hanno pianificato di sviluppare in modo indipendente un velivolo di prossima generazione simile o effettuare una profonda modernizzazione dell'Il-214. Comunque sia, i partner hanno deciso di investire ugualmente nel progetto e di non avere segreti l'uno con l'altro. È stato vantaggioso per la Russia: l'Il-214 non conteneva alcuna tecnologia fondamentale per la difesa del paese, quindi condividevano volentieri con gli indiani e insegnavano loro come progettare.
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È interessante notare che lo schema di pagamento per la sua quota nel progetto da parte della Russia non è stato facile. Nelle prime fasi, il finanziamento è stato effettivamente effettuato dall'India a scapito del suo debito nazionale verso il nostro paese. Inizialmente, il costo dell'intero ciclo di sviluppo, test e adozione è stato stimato in 300 milioni di dollari ai prezzi dei primi anni 2000. Come notato nella pubblicazione "Aerospace Review", il costo di ogni aereo prodotto doveva essere compreso tra 15 e 17 milioni. I piani erano ambiziosi: se tutto avesse funzionato, avremmo volato versioni passeggeri dell'Il-214 per otto anni e le forze aerospaziali operavano almeno cinque dozzine di macchine. Ma, purtroppo, i ritardi burocratici hanno seriamente rallentato il processo di sviluppo e, cosa molto importante, il finanziamento da parte indiana. In realtà, non sono stati risolti fino al 2007, quando hanno creato la società russo-indiana MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) con sede a Delhi. E ancora una volta i partner hanno iniziato a sognare un futuro radioso: assemblare almeno 205 velivoli, di cui 95 per la Russia, 45 per l'India e 60 velivoli per tutte le parti interessate. Inoltre, i piani erano di spremere i C-130J americani sul mercato mondiale. In breve tempo, il budget del progetto, insieme al prezzo di acquisto dell'Il-214, è raddoppiato e il primo volo è stato immediatamente rimandato di 7 anni al 2017. Ora, se questa volta tutto si fosse esaurito, noi con voi già nell'attuale 2019 potremmo osservare felicemente la produzione in serie di nuovi prodotti presso l'Ulyanovsk Aviastar e gli indiani nella città di Kanpur presso le strutture di HAL. Ma alla fine del 2015, l'Il-214, che non è mai decollato, ha ordinato di vivere a lungo: gli indiani hanno lasciato il progetto senza fornire alcuna motivazione.
IL-214 diventa IL-276
"Ci siamo presi una pausa per adeguare il programma e chiarire le condizioni reciproche", "La parte indiana sta mostrando cautela" - i funzionari del progetto hanno risposto con tali svolte diplomatiche all'inizio del 2016. Allo stesso tempo, anche allora, sembra che tutto fosse chiaro a tutti: gli sviluppatori hanno inequivocabilmente annuito al Ministero della Difesa della Federazione Russa come l'unico possibile salvatore dell'aereo di cui l'esercito aveva tanto bisogno. Quindi non si sa fino alla fine perché l'India abbia congelato tutte le relazioni sulla macchina Ilyushin. C'erano versioni della pressione degli Stati Uniti nelle pressioni per l'acquisto di aerei della serie C-130 da parte degli indiani. Ci sono anche suggerimenti che l'India si sia semplicemente dispiaciuta per i soldi per un ulteriore sviluppo. Di conseguenza, nel 2017, il futuro aereo è stato ribattezzato Il-276, eliminando le specifiche indiane nel design. Di cosa stiamo parlando non è detto, ma si può presumere che gli ingegneri abbiano messo da parte le caratteristiche di interfaccia tecnica con l'infrastruttura dell'aerodromo dell'Indian Air Force, e abbiano anche allentato i requisiti per il lavoro in condizioni di alta quota. Nel 2014, un paio di anni prima della rottura, la sede del design dell'Ilyushin Design Bureau stava lavorando con il Ministero della Difesa su una variante dello sviluppo indipendente del progetto. Mentre guardavano nell'acqua…
Cosa aspettano le forze aerospaziali russe con l'adozione dell'Il-276? Sarà un classico bimotore ad ala alta, in sezione che ripete completamente il vano di carico dell'IL-76 (solo più corto). La futura vettura occupa una nicchia tra la leggera Il-112 e una serie di pesanti vecchi Il-76. La funzionalità dell'aeromobile consente di trasformare il vano di carico in una versione a due piani e di imbarcare 150 soldati equipaggiati contemporaneamente (nella consueta versione a ponte singolo - non più di 70). Le capacità di trasporto sono limitate a 20 tonnellate, ma consentono di imbarcare container marittimi e aeronautici standard: questo è importante per l'uso civile. L'aereo riceverà le capacità tipiche dell'esercito per sganciare equipaggiamento e carico sia con che senza paracadute da basse altitudini. Sulla base dell'Il-276 sono in fase di sviluppo anche una petroliera volante, un punto di comunicazione e un ospedale. E, naturalmente, nessuno rifiuta una versione puramente passeggeri con cento posti. In generale, un aereo da trasporto medio viene sviluppato contemporaneamente sia per gli standard delle forze aerospaziali russe che per i requisiti dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale. Con il passaggio al nome IL-276, l'aspetto della macchina è cambiato seriamente. Innanzitutto, l'apertura alare è diminuita di 4 metri (a 35,5 metri). In secondo luogo, l'aereo è diventato più corto e allo stesso tempo è diventato più pesante fino a 72 tonnellate di peso al decollo. In terzo luogo, il design della chiglia dell'aereo è cambiato: ora il suo aspetto ci rimanda al fratello maggiore dell'Il-76. L'atteggiamento serio degli sviluppatori è confermato dallo stanziamento di 35 milioni.rubli per riprofilare la produzione di Ulyanovsk per le caratteristiche della nuova vettura. E già quest'anno appariranno i primi simulatori per i futuri piloti del 276esimo velivolo.
Il vero ottimismo per il primo sviluppo dell'IL-276 è ispirato dalla situazione dei motori. All'inizio della storia dell'aeromobile, si prevedeva di installare il Perm PS-9 con una spinta superiore a 9 tonnellate. Già nelle fasi iniziali dello sviluppo, è stato deciso che l'elevata affidabilità del motore non sarebbe stata determinata da una manutenzione frequente, di alta qualità e tempestiva, ma dalle caratteristiche del design stesso. Ma non è stato possibile creare il PS-9, quindi è stato necessario adattare la macchina promettente per PS-90A-76 e PD-14. Il potente PS-90A-76 con una spinta di 16 tonnellate diventerà il motore del primo stadio, mentre il PD-14 è in fase di perfezionamento. In molti modi, è stata la transizione forzata a PS-90A-76 che ha causato l'aumento del peso al decollo dalle iniziali 68 tonnellate a 72: il motore è potente e goloso.
La storia dell'IL-276 da tutti i punti di vista dovrebbe avere la sua continuazione. Tra 8-9 anni, le Forze Aerospaziali rimarranno con una flotta di velivoli da trasporto, una quota considerevole (circa 140 velivoli) dei quali sarà al limite delle proprie risorse, per non parlare dell'estrema obsolescenza. E se il 276esimo aereo non sarà pronto entro queste date, allora avremo una strada diretta verso il mercato dell'aviazione mondiale. Solo non nel ruolo di venditori …
