introduzione
Le dottrine militari della Russia e dei paesi della NATO, come tappa obbligata delle ostilità, prevedono la conquista della superiorità della loro aviazione nello spazio aereo sul territorio nemico - la cosiddetta supremazia aerea. Un tipico esempio è il più grande conflitto militare dalla seconda guerra mondiale, la guerra in Iraq del 1990-1991, in cui furono coinvolti 1,5 milioni di soldati e 3.000 aerei ed elicotteri da entrambe le parti.
Come prerequisito per l'inizio della fase di terra dell'operazione, le forze armate della coalizione avevano il compito di ottenere la supremazia aerea, compresa la neutralizzazione del sistema di difesa aerea iracheno. Per svolgere questo compito, furono coinvolti gli ultimi velivoli F-117 Nighthawk dell'epoca, creati utilizzando la tecnologia Stealth, che operavano insieme agli aerei di allerta e controllo E-3 Sentry utilizzando la tecnologia AWACS. L'F-117 al buio ha preso parte allo smantellamento dei posti di comando, dei centri di comunicazione e dei sistemi radar del sistema di difesa aerea.
Uno scenario simile dello scoppio delle ostilità fu ripetuto dagli aerei della NATO otto anni dopo durante la guerra in Jugoslavia. Utilizzando il suo vantaggio tecnologico sotto forma di una combinazione di Stealth + AWACS, ancora una volta ha aiutato le forze della coalizione a sopprimere il sistema di difesa aerea del nemico e ottenere la supremazia aerea. È vero, questa volta l'aereo F-117, che non è più una novità, ha subito perdite: uno di loro è stato abbattuto e il secondo, dopo essere stato colpito da un missile terra-aria, è stato in grado di tornare alla base, ma è stato cancellato a causa di danni.
La politica tecnico-militare dei paesi della NATO prevede il riarmo dell'aviazione tattica con velivoli Stealth del tipo F-35 Lightning II e velivoli con elementi Stealth del Dassault Rafale ed Eurofighter Typhoon, nonché un aumento della flotta di velivoli AWACS dei tipi E-3 Sentry e E-737-700 Peace Eagle. Oltre a questi, l'Air Force degli Stati Uniti ha un numero limitato di caccia F-22 Raptor progettati per raggiungere la superiorità aerea.
L'esperienza della partecipazione delle Forze Spaziali Militari russe ai conflitti militari locali in Georgia e Siria testimonia un diverso approccio alla scelta delle tecnologie per garantire la conquista della supremazia aerea. Nonostante l'adozione del velivolo domestico AWACS A-50U e il continuo sviluppo del promettente caccia stealth T-50, l'obiettivo principale è lo sviluppo di velivoli da guerra elettronica e la produzione di caccia Su-35, costruiti utilizzando una tecnologia che garantisce super -manovrabilità nel combattimento aereo.
Tecnologia invisibile
Il primo aereo nella cui progettazione è stata implementata la tecnologia stealth nella gamma radio è l'aereo subsonico americano F-117, che è stato messo in servizio nel 1983. Nonostante la presenza della lettera F (caccia) nel nome, in termini di capacità di volo e utilizzo effettivo, è un tipico aereo da attacco. Pertanto, l'F-117 poteva combattere solo per la superiorità aerea a lunghe e medie distanze usando missili aria-aria o sopprimendo i sistemi di difesa aerea, cosa che fece.
L'implementazione della tecnologia Stealth nella sua progettazione si basa sulle seguenti soluzioni:
- la cellula dell'aeromobile è costituita da un insieme di superfici sfaccettate che riflettono il segnale radiofonico in direzione opposta a quella del radar;
- gli elementi della cellula sono interconnessi senza formare angoli di 90 gradi (i cosiddetti riflettori angolari), la coda verticale è a forma di V, non c'è la coda orizzontale;
- i connettori sulla superficie della cellula sono realizzati con bordi seghettati che diffondono il segnale radio in diverse direzioni;
- l'involucro della cellula comprende pannelli assorbenti radar a nido d'ape di circa 10 centimetri di spessore;
- viene applicato un rivestimento radioassorbente aggiuntivo sulla superficie della cellula;
- al fine di escludere la ri-riflessione del segnale radio dalle dotazioni interne della cabina di pilotaggio e del casco del pilota, viene applicato un rivestimento metallizzato sulla vetratura della cabina di pilotaggio;
- le pale dei compressori a bassa pressione del motore turbogetto sono schermate da griglie installate sulla presa d'aria;
- il sistema di propulsione è costituito da due turboreattori di potenza relativamente bassa ea ridotta emissione termica;
- le pale delle turbine a bassa pressione del motore turbogetto sono schermate dal restringimento dell'ugello, la cui forma piatta fornisce una diminuzione della segnatura termica della corrente a getto a causa della sua intensa miscelazione con l'aria ambiente;
- le armi degli aerei (bombe e missili) sono posizionate sull'imbracatura interna;
- sono esclusi dall'avionica radar, radio altimetro e risponditore radio “amico o nemico”;
- la stazione radio in una situazione di combattimento funziona solo per la ricezione.
Il pilotaggio dell'F-117 al buio viene effettuato utilizzando termocamere e telemetri/altimetri laser, che fanno parte di due sistemi di localizzazione ottica situati sopra e sotto la fusoliera.
Le caratteristiche dell'implementazione della tecnologia Stealth impongono restrizioni significative alle caratteristiche di volo e tattiche dell'F-117. La forma sfaccettata della cellula riduce la qualità aerodinamica dell'aereo a 4 unità, rendendo impossibile condurre combattimenti aerei ravvicinati con i caccia. A causa delle perdite di pressione nel condotto dell'aria dei motori (griglie di aspirazione dell'aria e ugelli piatti), l'F-117 ha un rapporto spinta-peso e un raggio di volo ridotti. Il funzionamento della stazione radio solo in ricezione determina la natura strettamente individuale delle missioni di combattimento. L'esclusione del risponditore radio "amico o nemico" dall'avionica obbliga l'aeromobile ad essere utilizzato solo se non ci sono aerei amici in volo entro un raggio di 100 miglia. Il rifiuto del radar di bordo porta alla limitazione del pilotaggio dalle condizioni meteorologiche a livello degli aerei della seconda guerra mondiale.
Tuttavia, la diminuzione della firma radio dell'F-117 non è stata assicurata da tutte le direzioni, la necessità di garantire un dato livello di portanza ha causato l'uso di superfici inferiori piatte dell'ala e della fusoliera, con l'EPR dall'emisfero inferiore si è rivelato essere sufficiente per rilevare un aeromobile con radar metrici di oltre 30 km e radar centimetrici di 15 km. I tentativi di pilotare l'F-117 a bassa quota hanno portato al suo rilevamento da parte dei sistemi di difesa aerea e delle termocamere MANPADS quasi immediatamente dopo aver lasciato l'orizzonte radio.
L'aereo è stato rimosso dal servizio dopo l'abbattimento di un aereo e il danneggiamento del secondo in Jugoslavia utilizzando il sistema di difesa aerea sovietico C-125M "Pechora", oltre a tenere conto della massiccia dotazione di caccia con stazioni di localizzazione ottica con un raggio di rilevamento fino a 50 chilometri nell'emisfero anteriore e fino a 100 chilometri nell'emisfero posteriore.
L'esperienza accumulata nella produzione e nell'uso in combattimento dell'F-117 ha permesso all'aeronautica statunitense di formulare i requisiti per lo sviluppo di un diverso tipo di velivolo, originariamente destinato a ottenere la superiorità aerea e allo stesso tempo realizzato utilizzando la tecnologia Stealth. Il caccia F-22 sviluppato in accordo con questi requisiti (entrato in servizio nel 2001) rappresenta un compromesso tra le eccellenti caratteristiche prestazionali del prototipo aerodinamico F-15 e il livello di stealth del suo prototipo tecnologico F-117.
La qualità aerodinamica dell'F-22 a livello di 10 unità è assicurata dal rifiuto delle forme sfaccettate della cellula. La velocità supersonica si ottiene utilizzando motori che assicurano il rapporto spinta-peso dell'aeromobile a livello del suo peso. Una maggiore manovrabilità si ottiene controllando il vettore di spinta dei motori nel piano verticale.
La tecnologia Stealth nell'F-22 è implementata eliminando l'articolazione degli elementi della cellula ad angolo retto, l'uso di un rivestimento che assorbe il radar della superficie della cellula e del materiale a nido d'ape che assorbe il radar nella punta dell'ala, bordi seghettati dei connettori, metallizzazione del tettuccio della cabina di pilotaggio, l'uso di radar blocker installati davanti ai compressori e dopo le turbine del motore turbogetto, e anche posizionando tutte le armi dell'aereo sull'imbracatura interna. A differenza dell'F-117, l'avionica dell'F-22 include un radar, un radioaltimetro e un risponditore radio amico o nemico. La stazione radio in una situazione di combattimento funziona sia per la ricezione che per la trasmissione dei dati.
La riduzione della firma tecnica radio dell'F-22 è fornita da una speciale modalità di funzionamento del radar di bordo - il cosiddetto LPI (bassa probabilità di intercettazione) - radiazione simile al rumore di bassa potenza con una frequenza fluttuante, periodicità e polarizzazione del segnale radio (il cosiddetto segnale a codifica discreta complessa).
Lo scambio radio in un gruppo di aeromobili viene effettuato utilizzando antenne direzionali.
L'avionica aggiuntiva è il sistema di allarme radar AN / ALR-94, che include diversi ricevitori distribuiti sulla superficie della cellula.
Come parte dell'ARRV, non c'è OLS; invece, viene utilizzato il sistema AN / AAR-56 di diversi sensori IR distribuiti sulla superficie della cellula. A causa dell'assenza di un telemetro laser, questo sistema è in grado di determinare solo la direzione della sorgente di radiazione termica.
Un tentativo di combinare le proprietà di un caccia manovrabile con la tecnologia Stealth nell'F-22 ha portato ad un aumento del suo costo a 411 milioni di dollari USA (inclusa ricerca e sviluppo), che ha causato l'abbandono della costruzione dell'F-22 dopo la produzione di 187 veicoli di serie. A causa del suo alto costo, l'aereo non è stato utilizzato nei conflitti locali come mezzo per sopprimere la difesa aerea o per ottenere la superiorità aerea.
A questo proposito, come aereo promettente per conquistare la supremazia aerea, gli Stati Uniti e altri paesi della NATO (ad eccezione di Germania e Francia) hanno scelto una versione diversa e di bilancio del velivolo realizzato con tecnologia Stealth: il monomotore americano F -35 aerei. L'aereo è prodotto in tre versioni contemporaneamente: a terra (versione base), a ponte (con apertura alare aumentata e telaio rinforzato) e a decollo e atterraggio verticali (con un ventilatore aggiuntivo e un ugello del motore rotante). L'F-35 dovrebbe sostituire la maggior parte degli aerei tattici della NATO: F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet e AV-8 Harrier II.
All'inizio del 2016, sono stati prodotti 174 F-35. Il numero totale di velivoli previsti per la costruzione è stimato in 3.000 unità, con un costo di uno da $ 256 milioni nel 2014 a $ 120 milioni nel 2020. Al momento, tutti gli F-35 rilasciati sono in prova, la prontezza al combattimento del primo di essi dovrebbe essere garantita a partire da quest'anno.
L'F-35, nonostante la lettera F nel nome, è un aereo da sciopero: il suo peso massimo al decollo raggiunge le 31 tonnellate con un postcombustore del motore di 19,5 tonnellate, che ne determina il rapporto spinta-peso di 0,65 e una velocità di 1700 km/h contro 0,83 e 2410 km/h per il caccia F-22. Il motore della nuova vettura è realizzato senza un meccanismo di controllo del vettore di spinta. L'insieme di elementi Stealth e la composizione dell'F-35 ARV non differiscono dall'F-22, ad eccezione della presenza aggiuntiva di un OLS progettato per visualizzare l'emisfero inferiore e azionare il laser in modalità altimetro, telemetro e designatore, anche per bersagli a terra.
A conclusione della descrizione della tecnologia Stealth, è necessario soffermarsi sulla sua efficacia in termini di riduzione della visibilità degli aeromobili nel raggio radio, misurata dal valore dell'area di scattering efficace. Di norma, nelle descrizioni aperte degli aeromobili, vengono dati i valori RCS minimi, che si ottengono solo in posizione statica osservando nella sfera anteriore rigorosamente nel piano frontale, quindi è utile ricordare che da altre direzioni il Il valore RCS differisce di più di un ordine di grandezza.
In volo, nel caso generale, a causa della posizione disallineata dell'aereo osservato e della direzione del suo irraggiamento da parte del radar, anche nella sfera anteriore, il valore RCS aumenta più volte. In modo analogo, il valore dell'RCS è influenzato dalle armi degli aerei poste sull'imbracatura esterna. Tuttavia, quando le armi vengono collocate in contenitori conformi, l'EPR aumenta in modo insignificante.
Se un segnale radio dal suono esterno colpisce la superficie dell'antenna radar dell'aereo, il suo valore RCS aumenta di un ordine di grandezza. Pertanto, la tecnologia Stealth prevede una rotazione costante del piano dell'antenna nell'emisfero superiore, riducendo così la portata e la precisione del rilevamento del bersaglio nell'emisfero inferiore.
L'EPR F-117 basato sui risultati dell'uso in combattimento in Jugoslavia può essere stimato al livello di 0, 025 mq. I materiali pubblicitari per F-22 e F-35 contengono valori RCS fino a 0, 0015 mq, che non possono corrispondere allo stato attuale delle cose, poiché l'F-22 e l'F-35 non hanno superfici della cellula sfaccettate e spessi pannelli radioassorbenti a nido d'ape utilizzati nella costruzione dell'F-117. Pertanto, il valore più realistico dell'RCS dell'F-22 e dell'F-35 può essere stimato in 0,1 metri quadrati in posizione statica e 0,3 metri quadrati in volo. Per confronto, l'RCS degli aerei che utilizzano parzialmente la tecnologia Stealth - Dassault Rafale ed Eurofighter Typhoon in posizione statica senza armi su un'imbracatura esterna è stimato a 1 metro quadrato, l'RCS delle nuove versioni di caccia F-15E e Su-35C - a 3 mq. I valori EPR citati sono per condizioni di esposizione radar a distanza di centimetri. Nell'intervallo dei decimetri, l'RCS aumenta di circa il 25%, nell'intervallo dei metri - di circa il 100%.
Tecnologia AWACS
Nel campo del rilevamento radar degli aerei, vengono attualmente utilizzati radar delle gamme del metro, del decimetro, del centimetro e del millimetro.
I radar VHF hanno antenne di diverse decine di metri, il che ne limita l'uso per le applicazioni a terra. A questo proposito, i radar hanno un piccolo orizzonte radio per rilevare bersagli aerei, con un'altitudine di volo del bersaglio di 100 metri, il suo valore è di circa 40 km, che è inferiore alla distanza di volo dei missili anti-radar come AGM-88E e Kh-58E. Ad altitudini superiori a 5 km, un radar a distanza metrica, ad esempio, il radar russo Nebo-ME rileva un bersaglio con un RCS di 0,1 mq a una distanza di 287 km.
I radar UHF hanno antenne di diversi metri di dimensione, che consentono loro di essere posizionati su vettori aerei, principalmente a bordo di aeromobili AWACS che supportano la tecnologia AWACS. Ad un'altitudine di volo del vettore di 12 km, l'orizzonte radio è di circa 450 km, il raggio di rilevamento strumentale dei bersagli aerei sull'orizzonte radio raggiunge i 650 km. Il radar AN/APY-2 del velivolo E-3 Sentry rileva un bersaglio aereo con un RCS di 1 metro quadrato a una distanza di 425 km, con un RCS di 0,1 metri quadrati - a una distanza di circa 200 km.
I radar a banda centimetrica hanno un'antenna con un diametro di 800-900 mm, che si inserisce nella sezione trasversale della fusoliera dei caccia e degli aerei da attacco. L'antenna è realizzata sotto forma di un phased array di 1, 8-2 mila moduli ricetrasmettitori. La formazione del raggio radar viene effettuata in modo misto elettronico-meccanico con un angolo di scansione di + -150 gradi (AN/APG-77 del caccia F-22) e + -120 gradi (N035 "Irbis" del caccia Su-35S). Il raggio di rilevamento dei bersagli aerei con RCS di 1 mq raggiunge i 225 km, con RCS di 0,1 mq - 148 km. In modalità LPI, il raggio di rilevamento si riduce di circa 2 volte a causa della minore potenza del segnale radio.
I radar a onde millimetriche hanno un'antenna con un diametro di 150-300 mm, che è installata alla testa dei missili aria-aria con un sistema di guida radar attivo. Il raggio di rilevamento dei bersagli aerei va da 10 a 20 km, a seconda dell'RCS. Quando si esegue un'antenna millimetrica sotto forma di AFAR a una distanza da uno a due chilometri, è possibile garantire una risoluzione fino al livello della sagoma dell'aeromobile.
I velivoli AWACS sono dotati di RTR, sistemi di comunicazione e controllo per aerei da combattimento e da attacco, che consentono loro di rilevare la direzione delle sorgenti di emissioni radio, determinarne le coordinate e dirigere il volo degli aerei senza attivare i radar di bordo sui bersagli aerei. Questi ultimi, a loro volta, utilizzano la linea di comando radio per dirigere sul bersaglio missili aria-aria a medio e lungo raggio. Quando ci si avvicina al bersaglio, vengono attivati i missili RGSN attivi.
Tecnologia di super manovrabilità
Attualmente, la portata massima di lancio di missili aria-aria su un bersaglio non manovrabile a un'altitudine di 10 km va da 180 km (AIM-120D) a 300 km (RVV-BD). Se il bersaglio esegue una manovra antimissile, il raggio di lancio si riduce a 90-150 km a causa del consumo di carburante del missile per la contromanovra.
Dopo il fallimento della guida missilistica a medio/lungo raggio a causa della manovra antimissilistica del velivolo o delle contromisure elettroniche contro l'acquisizione del bersaglio, la lotta per la superiorità aerea è costretta a passare alla fase del combattimento aereo ravvicinato degli aerei nemici, che utilizzano missili a distanza con cercatore termico passivo e armamento di cannoni. La distanza del combattimento aereo ravvicinato usando l'OLS inizia da 40/20 km (il raggio massimo di lancio dei missili a corto raggio RVV-MD / AIM-9X), senza usare l'OLS - dalla distanza in linea di vista del bersaglio.
Nel combattimento aereo ravvicinato, la capacità dell'aereo di essere il primo ad entrare nella zona di cattura del bersaglio del cercatore termico del razzo (angolo di scansione + -120 gradi) o nella zona di cattura del bersaglio con il mirino viene alla ribalta nel combattimento aereo ravvicinato. A tal fine, gli aerei effettuano manovre in aria, cercando di entrare nella zona di cattura. Minore è il raggio delle curve descritte dall'aereo in aria e minore è la perdita di velocità durante le virate, maggiori sono le possibilità di vittoria nel combattimento aereo ravvicinato.
La manovrabilità del velivolo è assicurata dalla sua aerodinamica, resistenza al sovraccarico, rapporto spinta-peso, carico alare specifico, grado di meccanizzazione alare e area della coda. Nel processo di manovra, l'angolo di attacco delle ali aumenta fino a diventare supercritico con un calo della capacità portante delle ali e l'ombreggiatura dell'unità di coda fino alla perdita di controllabilità aerodinamica. Successivamente, il volo dell'aeromobile può essere controllato solo controllando il vettore di spinta del motore.
La tecnologia della super manovrabilità dell'aeromobile si basa su un rapporto spinta/peso superiore a 1 (dopo che metà della riserva di carburante è stata consumata) e sul controllo del vettore di spinta dei motori, il cui numero deve essere almeno due per garantire il controllo nel canale di rollio. Al momento, solo due veicoli soddisfano questi criteri: l'F-22 e il Su-35S. Tutti gli altri tipi di velivoli, dopo il passaggio al combattimento aereo ravvicinato, perdono inevitabilmente a favore di macchine super manovrabili, il che è stato confermato durante la simulazione di battaglie nei simulatori di computer.
L'aereo super manovrabile Su-35S ha un rapporto spinta-peso di 1, 1 quando viene consumata metà della fornitura di carburante, che supera gli indicatori simili dell'F-22. I motori Su-35S contengono ugelli deflessibili e la loro modifica di fascia alta (a differenza dei motori F-22) ha un controllo del vettore di spinta su tutti gli aspetti, che consente al velivolo di ruotare attorno all'asse verticale di 180 gradi, prendendo di mira il inseguire il nemico senza eseguire virate in aria. Gli elementi della tecnologia Stealth sono utilizzati nella progettazione dell'aeromobile sotto forma di un rivestimento radioriflettente per il tettuccio della cabina di pilotaggio e un rivestimento radioassorbente per i bordi della cellula. Il Su-35S ha il potenziale per la modernizzazione in termini di riduzione dell'RCS a 1 metro quadrato installando blocchi radar, rompendo le pinne caudali e posizionando le armi fuoribordo in un contenitore conforme tra le prese d'aria.
Tecnologia di guerra elettronica
L'avionica degli aerei include sistemi di allarme radar passivi e sistemi attivi per contrastare queste radiazioni. In accordo con l'ideologia di Stealth, solo il primo tipo di sistemi è incluso nell'avionica dell'F-22 e dell'F-35. In contrasto con loro, l'avionica del Su-35S contiene inoltre sistemi di guerra elettronica attivi L-175V sotto forma di piccoli contenitori montati sulle estremità delle ali. Il sistema attivo non maschera l'aereo nel raggio radio, ma invia echi con un ritardo temporale verso il radar di rilevamento. I sistemi attivi sono progettati per la protezione individuale di un aeromobile interrompendo l'impegno del bersaglio con missili radar a onde millimetriche per missili terra-aria e aria-aria.
In termini di confronto con la tecnologia AWACS, di interesse sono i mezzi attivi del gruppo di soppressione elettronica dei radar dei radar aerei UHF come il russo "Tarantula", collocato in un contenitore sull'imbracatura esterna di aerei da guerra elettronica. Il trasmettitore emette verso il radar sonda un'interferenza di rumore direzionale ad alta potenza, il cui valore ovviamente supera la potenza della radiazione ricevuta dal radar sonda, poiché il segnale diretto dal trasmettitore di interferenza è ordini di grandezza più potente del segnale riflesso da il bersaglio.
I mezzi attivi di soppressione elettronica funzionano in combinazione con mezzi passivi di ricognizione elettronica, situati sullo stesso vettore di guerra elettronica e determinando la direzione verso la fonte di emissione radio. Quando due o più portanti EW lavorano insieme, il metodo di triangolazione determina anche la distanza dalla sorgente di emissione radio. Le strutture di calcolo, anch'esse incluse nel complesso EW, consentono di determinare le portate e le coordinate delle sorgenti di emissione radio operanti in modalità continua, pulsata o LPI.
Sono in fase di sviluppo trasmettitori di disturbo con un'antenna AFAR, che forma diversi fasci del diagramma di radiazione per sopprimere contemporaneamente il numero corrispondente di radar (simile al promettente complesso americano NGJ). Per fornire elettricità alle apparecchiature, vengono installati in contenitori generatori con turbine azionate dal flusso d'aria in ingresso. Di norma, le portaerei di guerra elettronica vengono utilizzate in coppia, il che rende possibile più che raddoppiare l'area di copertura elettronica e allo stesso tempo "spalmare" nello spazio la posizione delle portaerei stesse (con funzionamento sincrono di jammer nella cosiddetta modalità sfarfallio), proteggendoli così dagli attacchi missilistici.
Tattiche di supremazia aerea
Puoi stimare il vantaggio di una particolare tecnologia per ottenere la superiorità aerea simulando una battaglia aerea in determinate condizioni:
- sistema di difesa aerea presoppresso sia da un lato che dall'altro;
- parità numerica dei caccia da ambo le parti con differenza nel numero dei velivoli di supporto (rispettivamente AWACS ed EW) in proporzione al costo di questi ultimi;
- condurre un combattimento aereo in arrivo con l'obiettivo di ottenere la superiorità aerea distruggendo gli aerei nemici (senza colpire bersagli a terra);
- la presenza di condizioni meteorologiche difficili, costringendo ad abbandonare l'uso dell'OLS fino alla linea di combattimento ravvicinato.
Il numero di velivoli coinvolti nel combattimento aereo in arrivo sarà determinato dal suo più grande partecipante - l'aereo AWACS, il cui radar ha una portata strumentale di circa 500 km, osservando il territorio sufficiente per l'uso operativo, un massimo di un'ala di caccia di aerei costituita di tre squadroni di tre voli ciascuno con un totale il numero di aeromobili in 36 unità. Procedendo dalla condizione di uguaglianza del numero di aerei da combattimento, la parte opposta può utilizzare un reggimento di caccia aerei. Per coprire le azioni del reggimento aereo, è possibile attirare 10 aerei da guerra elettronica, in base alla comparabilità del loro costo totale con il costo di un aereo AWACS.
Il lato che utilizza il pacchetto tecnologico Stealth + AWACS può utilizzare l'E-3 Sentry come un aereo AWACS e l'F-22 (nella migliore delle ipotesi) come un aereo da superiorità aerea, il cui armamento standard include sei missili con il radar AIM-120D cercatore nei compartimenti ventrali, un missile ciascuno con un cercatore termico AIM-9X nei compartimenti laterali e un cannone Vulcan da 20 mm.
Il lato che utilizza il pacchetto di tecnologia Supermaneuverability + EW può utilizzare il Su-34 con contenitori Tarantula sull'imbracatura esterna come aereo EW e il Su-35S come aereo da superiorità aerea, il cui armamento standard include sei missili con cercatore radar RVV -BD e sei missili con un cercatore termico RVV-MD su un'imbracatura esterna, un cannone da 30 mm GSH-30-1.
L'area di sosta dell'aereo E-3 Sentry si trova a una distanza di almeno 300 km dalla linea di demarcazione dei lati: la massima gittata di volo dei missili RVV-BD quando sparano a un bersaglio non manovrabile. La posizione iniziale dell'F-22 prima della battaglia è ad almeno 90 km di distanza dalla linea di demarcazione: la portata effettiva dei missili AIM-120D quando sparano a un bersaglio manovrabile.
La struttura tattica del raggruppamento di aerei della seconda parte comprende tre gruppi di attacco di 12 Su-35S e 2 Su-34 ciascuno e due gruppi di diversione di 2 Su-34 ciascuno. I gruppi distraenti, approfittando del fatto che il loro spazio aereo è schermato dal raggio sonda del radar AWACS, imitano azioni aggressive nei confronti del nemico. La posizione di partenza dei gruppi di attacco e distrazione è ad almeno 250 km di distanza dalla linea di demarcazione, in base alla portata strumentale del radar E-2 Sentry.
L'iniziativa nel combattimento aereo appartiene al secondo lato, che non è legato all'area del pattugliamento degli aerei AWACS. Il volo delle squadre di attacco e distrazione viene effettuato nel campo radar E-2 Sentry. L'avvicinamento dei gruppi con l'E-2 Sentry sarà accompagnato da manovre in quota e azimut per costringere l'F-22 a lanciare l'AIM-120D utilizzando la guida radiocomandata nel segmento centrale del volo del missile e, quindi, rivelare il numero e la posizione degli aerei stealth. Naturalmente, l'F-22 in una situazione del genere rifiuterà di attaccare i gruppi shock e distrazione fino a quando non raggiungeranno la distanza di lancio dell'RVV-BD sull'E-2 Sentry (300 km).
Nelle condizioni di schermatura del segnale radar UHF del velivolo E-3 Sentry, i caccia F-22 saranno costretti a utilizzare i loro radar a distanza centimetrica quando i gruppi di attacco e distrazione si avvicinano a una distanza di utilizzo effettivo dell'AIM-120D al fine di identificare la composizione dell'aeromobile di ciascuno dei gruppi di shock e distrazione e i corrispondenti missili di distribuzione esauriti. In caso di rendez-vous a una distanza di 300 km, l'aereo AWACS sarà costretto a ritirarsi dalla battaglia a causa di attacchi con missili RVV-BD, che costringeranno anche l'F-22 ad accendere i suoi radar.
Tuttavia, utilizzando i radar, l'F-22 uscirà dalla modalità Stealth e verrà rilevato dall'RTR Su-34 e Su-35S. Il Su-34, dopo aver completato il suo lavoro, viene girato sulla rotta opposta, evitando incontri con missili a medio raggio, e l'F-22 e il Su-35S continueranno il loro reciproco avvicinamento, scambiandosi salve missilistiche, radiocomando scortando a medio raggio missili in volo finché non ricevono segnali dai missili radar a ricerca per catturare bersagli nemici.
Tenendo conto della contrapposizione dei sistemi di guerra elettronica di bordo dei caccia, in particolare i sistemi di guerra elettronica attivi del Su-35S, alcuni dei missili a medio raggio non raggiungeranno i loro obiettivi e la battaglia si trasformerà inevitabilmente nella fase di aria ravvicinata combattimento (la missione di combattimento di entrambe le parti rimane invariata - guadagnando la superiorità aerea). In questa fase il vantaggio del Su-35S diventa innegabile: la migliore super manovrabilità parla da sé, più il triplo di missili con a bordo un ricercatore termico.
Di conseguenza, possiamo affermare che il pacchetto di tecnologia Super-manovrabilità + EW domina sul pacchetto di tecnologia AWACS + Stealth.