La costruzione navale e la navigazione iniziarono a svilupparsi agli albori della cultura umana. Ma si sono sviluppati molto lentamente. Per migliaia di anni in diversi paesi sono state costruite navi esclusivamente in legno, i cui unici motori erano i remi e le vele. È del tutto naturale che la graduale evoluzione della scienza della costruzione navale, a tentoni e pratica a lungo termine, migliorando le navi di legno, non possa contribuire alla costruzione di navi, le cui caratteristiche progettuali differirebbero nettamente dalle forme e proporzioni stabilite.
"Connettore" in mare.
Navi - i mostri, che sono chiaramente un passo sbagliato nel corso naturale dello sviluppo della tecnologia navale, sono comparsi, infatti, solo nel XIX secolo. Sono comparsi quando l'uso di motori a vapore per il movimento delle navi e la loro sostituzione delle vele, nonché l'uso del ferro come principale materiale di costruzione navale, hanno portato a una rottura radicale della vecchia tecnologia marina. Il rapido progresso della costruzione navale nel secolo scorso ha richiesto agli ingegneri nuove forme materiali, nuovi principi. Ha aperto un ampio campo di attività per gli inventori. I grandi successi nella costruzione navale negli ultimi cento anni sono stati raggiunti solo con l'enorme dispendio di lavoro di molte generazioni di inventori e ingegneri di talento.
Ma non tutto è andato liscio in questo sviluppo accelerato della tecnologia marina. La ricerca di forme più perfette di navi e macchine migliori per il loro movimento ha spesso fuorviato gli inventori, li ha costretti a compiere passi errati, a comprare il successo al prezzo di amari ripetuti insuccessi. Chi avrebbe mai pensato ora, ad esempio, che solo settant'anni fa fosse stata costruita una nave simile a un cigno! Che ce ne fossero altri - sotto forma di un piatto, un sigaro, un serpente di mare!
Tutte queste navi stravaganti, per quanto ridicole fossero, portavano comunque dei benefici. Il più ridicolo di loro ha dato il proprio, anche se piccolo, contributo alla scienza della costruzione navale. Gli inventori dimenticati di navi fantastiche potevano ora affermare con soddisfazione che, alla fine, le loro fatiche non furono vane.
In connessione con l'introduzione del motore a vapore sulle navi, alcuni inventori sono stati attratti dall'idea di utilizzare uno dei principi caratteristici del funzionamento dei treni merci nella tecnologia marittima. Vale a dire: la capacità di manovrare il materiale rotabile al fine di ridurre al minimo i tempi di fermo di un'unità di trazione - una locomotiva a vapore. Uno di questi inventori, un inglese di nome Hippl, si affrettò a brevettare nel 1861, in cui scriveva: “La mia nave a vapore è in grado di lasciare una o due delle sue parti di scarico in qualsiasi porto, per raccogliere parti precaricate dello scafo lì (duplicati) e vai immediatamente su un'altra porta. Sulla via del ritorno, il piroscafo può nuovamente cambiare i suoi componenti, proprio come avviene con le carrozze di un treno ferroviario.
"Connettore" - un diagramma.
Fu trovato un armatore che credette all'energico inventore, e nel 1863, una ad una, furono varate dalle scorte del cantiere navale Blackwall le "carrozze" galleggianti di un fantastico treno marittimo. Il piroscafo composito ha ricevuto il nome "Connettore", che significa "Connettore". Il piroscafo era costituito da tre navi separate, di cui quelle esterne erano di prua e di poppa. La sezione centrale del "Connettore" era un inserto rettangolare. Motore a vapore bicilindrico a doppia espansione, con una potenza di 300 CV.con., e una caldaia a vapore cilindrica era posta a poppa, che non aveva una stiva. C'era anche un posto di controllo per la nave.
Tutti i collegamenti tra le singole parti del "Connettore" erano giunti a cerniera con bulloni di grande diametro. Queste connessioni avrebbero dovuto dare al piroscafo una certa flessibilità sull'onda. La figura mostra come l'inventore ha immaginato il comportamento di questa nave: un serpente di mare in caso di tempesta. Ora anche un lettore inesperto nella tecnologia marina dirà che una nave del genere non può navigare in mare.
In effetti, il primissimo viaggio pratico del "Connettore" lo ha dimostrato. Non appena lasciò Dover, la nave fu squarciata a metà e fu solo con grande difficoltà che le parti separate poterono essere riportate in porto. Da allora, il "Connector" ha navigato solo lungo il fiume Temza. Pochi anni dopo dovette essere venduto come rottame.
Nel secolo scorso molti progettisti erano interessati all'idea di una nave con doppio scafo per garantire una grande stabilità sull'onda. Un certo capitano Dicey, che ha prestato servizio in India, è rimasto spesso stupito dalla navigabilità di tali navi indigene, costituite da un paio di barche (barche con stabilizzatore).
Tornato in Inghilterra, decise di costruire un piroscafo marittimo secondo questo principio. Dicey credeva che i passeggeri avrebbero preferito la sua nave, come la meno incline al rotolamento, e ha speso con fiducia tutti i suoi risparmi per la sua costruzione.
Nel 1874 fu costruito uno straordinario piroscafo in ferro "Kastalia", lungo 88,4 m, composto da due scafi separati con una larghezza totale di 18,3 m, naviganti affiancati. Ogni edificio aveva il proprio motore a vapore di 180 litri. insieme a. e una caldaia a vapore cilindrica, che imprime il movimento alla nave per mezzo di un'elica speciale. Quattro camini esaltavano l'aspetto originale del Castalia e venivano installati a coppie su due file.
In un annuncio pubblicitario che richiedeva passeggeri, il capitano Dicey scrisse che il suo piroscafo, a differenza delle normali navi che effettuano viaggi in Francia, non oscilla quasi mai, ha cabine spaziose invece di angusti armadi e vari saloni per l'intrattenimento. Sembrerebbe che la fortuna del vecchio capitano sia assicurata. Ma non era affatto così. Sebbene "Castiglia" si distinguesse per una straordinaria stabilità sull'onda, tuttavia, non ebbe successo in termini di velocità. A causa della lentezza della navigazione, i passeggeri hanno evitato di guidarla. Le persone apprezzavano il tempo più delle comodità.
Steamer "Kastalia" al molo.
Kastalia non è riuscita a recuperare i costi operativi e, di conseguenza, si è trovata presto a porre fine al mercato del rottame.
Il Castalia non era l'unico piroscafo gemello. Anche 24 anni prima della sua apparizione, il piroscafo Gemini (Gemini) iniziò a navigare sul fiume Clyde, che aveva anche due scafi collegati da un unico ponte.
Tuttavia, non è stato costruito per combattere il rotolamento. Era un piroscafo fluviale con la massima lunghezza di 47,5 m Il suo inventore, Peter Borie, voleva solo semplificare l'elica a remi e proteggerla dai danni esterni. Nascose l'unica ruota a pale tra gli scafi.
Se il piroscafo era "sicuro per passeggeri, merci e carrozze" e funzionava per un periodo piuttosto lungo, tuttavia era un vero mostro a causa dell'efficienza eccessivamente bassa dell'unità di propulsione, e nessun progettista osò imitare ulteriormente Peter Bory.
Il famoso metallurgista inglese e inventore versatile Henry Bessemer ha prestato attenzione alla lotta contro il mal di mare dei passeggeri. Essendo il presidente della compagnia di navigazione a vapore, che sosteneva la comunicazione attraverso la Manica, Bessemer elaborò un progetto per "un salone di una nave con un dispositivo che mantenesse inalterato il salone anche in condizioni difficili, che avrebbe dovuto eliminare il mal di mare". In altre parole, Bessemer inventò un salone a pendolo, in cui i passeggeri non avrebbero dovuto sentire il rollio quando lo scafo della nave vibrava ritmicamente su un'onda.
Il dispositivo della nave di Bessemer.
Possedendo grandi fondi, Bessemer iniziò immediatamente a realizzare il suo progetto. Al centro dello scafo del piroscafo, che prende il nome dal presidente della compagnia Bessemer, è stata sistemata una stanza, sospesa su un telaio oscillante. Mentre lo scafo del piroscafo era inclinato, il salone a pendolo doveva mantenere una posizione orizzontale per mezzo di pistoni idraulici ad azionamento automatico. Affinché i passeggeri soffrissero meno del beccheggio, che l'interno stravagante non poteva moderare, il Bessemer era insolitamente lungo.
Nel 1875, il piroscafo partì per il suo viaggio inaugurale. Fu il viaggio che determinò lo sfortunato destino del Bessemer. Il grande produttore di acciaio ha subito una battuta d'arresto completa in mare. Il piroscafo si è rivelato molto lento e costoso da utilizzare. Ma il principale difetto di questa nave era che non obbediva al timone a causa dell'eccessiva lunghezza dello scafo. Completando il suo viaggio inaugurale, il Bessemer, con tempo calmo, non poteva entrare immediatamente nel porto francese di Calais. Rifiutò completamente di obbedire alla volontà del capitano e due volte subì un incidente, urtando un molo di pietra prima di arrivare al molo. L'infamia assicurò una rapida fine a Bessemer.
"L'arrivo di" Cleopatra "a Londra".
Probabilmente mai prima d'ora aveva navigato sui mari una nave così straordinaria come la famosa "Cleopatra". Questa nave è stata costruita appositamente per il trasporto dall'Egitto all'Inghilterra di un obelisco di duecento tonnellate chiamato "Cleopatra's Needle".
C'è da dire che gli inglesi, che portavano sistematicamente tutto ciò che era possibile dall'Egitto ai loro musei, sognavano da 75 anni di consegnare l'Ago di Cleopatra a Londra, e solo la mancanza di una nave adatta ha rallentato l'attività.
"Cleopatra" nella sezione.
Gli ingegneri dell'epoca pensarono a lungo come costruire una nave che potesse accogliere e trasportare un monumento storico a migliaia di chilometri di distanza, che non potesse entrare in nessuna nave. Alla fine, hanno optato per la proposta di un certo James Glover. Di conseguenza fu costruito un lungo scafo cilindrico in ferro, lungo 30 me largo 5,5 m, che, caricato con il suo carico antico, doveva essere per metà immerso nell'acqua. Lo strano scafo dall'alto aveva una sovrastruttura rimovibile: un ponte e una cabina per quattro persone e un albero. Quest'ultimo era destinato all'impostazione delle vele oblique. Poiché l'intera stiva di "Cleopatra" doveva essere occupata da un enorme "ago" e non c'era più spazio per la centrale a vapore, si decise di rimorchiarla con un piroscafo attraverso l'intero Mar Mediterraneo e parte dell'Oceano Atlantico.
La posizione dell'obelisco all'interno della nave.
Nel 1877, "Cleopatra" fu portata in Egitto sul fiume Nilo. La cautela e la comodità di caricare la pietra monolitica sulla nave erano assicurate dalla forma cilindrica dello scafo della Cleopatra. Quest'ultimo è stato pompato a terra come un tubo ed è stato qui smantellato nella misura necessaria per posizionare l'obelisco nella stiva. Quindi lo scafo è stato rimontato, rivettato, riportato in acqua ed è stata installata una sovrastruttura con un albero. La stabilità della strana nave era assicurata da un'altrettanto strana chiglia a forma di sospensione di un fascio di rotaie ferroviarie.
I marinai sentivano l'assurdità della costruzione della parte sottomarina dello scafo della Cleopatra solo in mare aperto. Le sue estremità smussate e i fasci di binari fornivano un'enorme resistenza durante il traino. Il rimorchiatore "Olga" era esausto, rimorchiando una nave così scomoda.
Il viaggio procedette in sicurezza verso il Golfo di Biscaglia. Ma qui accadde una disgrazia: si scatenò una tempesta, e un rimorchiatore collegato a un carro così ingombrante fu costretto a tagliare le funi per salvare le persone e lasciare al suo destino la Cleopatra con il suo carico. Allo stesso tempo, cinque persone sono annegate dal piroscafo Olga. A causa della perdita della "chiglia" "Cleopatra" salì a bordo. Ma non è annegata, ma è stata inchiodata dalle onde alla città spagnola di Ferral. Dall'Inghilterra fu inviato il rimorchiatore "England" per "Cleopatra", che la portò a Londra.
L'esperienza di gestione della nave escludeva la possibilità di utilizzarla in futuro per il trasporto di carichi voluminosi, e quindi "Cleopatra" fu smantellata per il metallo.
Anche la Russia aveva i suoi costruttori navali innovatori, e alcuni di loro. Il più famoso è l'ammiraglio Popov, famoso per le sue navi rotonde. Ma se le sue corazzate "Novgorod" e "Vice-ammiraglio Popov" hanno portato almeno qualche beneficio, allora l'insolito progetto dello yacht reale "Livadia" alla fine non ha dato nulla.
Lo stesso Popov presentò personalmente il suo progetto ad Alessandro II e ottenne il permesso di costruire un simile yacht. La migliore fabbrica in Inghilterra a quel tempo fu scelta come luogo di costruzione. Il varo dello yacht nel 1880 avvenne con un'incredibile folla di persone attratte da notizie di stampa secondo cui nello stabilimento di Elder si stava costruendo un'imbarcazione senza precedenti, a forma di "pesce sega che sellava una passera".
I giornali inglesi hanno riferito che Livadia era stata ordinata da un vanaglorioso zar russo, che desiderava stupire il mondo intero con il suo yacht caratteristico, presumibilmente non oscillante e il suo lusso. Lo scafo di Livadia era un pontone ovale lungo 72 me largo 47 m all'interno. All'interno, nella sala macchine, sono stati installati tre motori a vapore, con una capacità di 10 ½ mila CV, che potrebbero informare lo yacht a tutta velocità fino a 14 nodi. Tre alti comignoli erano disposti in fila sullo scafo, il che faceva un'impressione molto strana anche sui vecchi marinai che avevano visto ogni tipo di vista.
Modello dello yacht imperiale "Livadia" dal Museo dei Trasporti di Glasgow.
Durante la navigazione dall'Inghilterra al Mar Nero, Livadia ha incontrato una nuova onda nel Golfo di Biscaglia e, sebbene il tempo fosse tutt'altro che burrascoso, lo yacht ha comunque subito un grave incidente. Si è scoperto che era completamente inadatto alla navigazione: il Livadia non ha davvero oscillato, ma il fondo piatto dello scafo ha colpito molto duramente l'onda. I fogli di rivestimento di ferro erano accartocciati, schiacciati tra i telai e persino strappati. Nelle sale di prua l'acqua saliva di un metro intero.
Lo yacht era largo (11 m più largo del transatlantico Queen Mary), quindi non solo il molo Ferrol più vicino, ma anche qualsiasi altro bacino di carenaggio, anche il più grande del mondo, non poteva accettarlo. Livadia ha dovuto essere riparata a galla nel porto spagnolo di Ferrol per sei mesi. Solo nel 1881, approfittando del clima estivo senza nuvole nel Mar Mediterraneo, fu possibile traghettare la Livadia a Sebastopoli. Dopo tre anni di inutile ancoraggio (Livadia fece un solo viaggio verso la costa caucasica), lo yacht fu disarmato e lo scafo fu trasformato in un accendino a carbone.
