Come sapete, i requisiti per i prodotti militari e strategici sono più severi di quelli per le attrezzature "civili". Poiché la loro vita di servizio effettiva spesso supera i trenta anni, non solo in Russia, ma anche negli eserciti della maggior parte dei paesi.
Se stiamo parlando di motori cisterna, naturalmente dovrebbero essere affidabili, poco impegnativi per la qualità del carburante, convenienti per la manutenzione e alcuni tipi di riparazioni in condizioni estreme, con una risorsa sufficiente per gli standard militari. E allo stesso tempo distribuiscono regolarmente le caratteristiche di base. L'approccio alla progettazione di tali motori è speciale. E il risultato di solito è decente. Ma quello che è successo al diesel V-2 è un caso fenomenale.
parto doloroso
La sua vita è iniziata nello stabilimento di locomotive a vapore di Kharkov intitolato a V. I. Comintern, il cui dipartimento di progettazione nel 1931 ricevette un ordine statale per un motore diesel ad alta velocità per serbatoi. Ed è stato subito ribattezzato reparto diesel. L'incarico prevedeva una potenza di 300 CV. a 1600 giri/min, mentre la velocità di esercizio dell'albero motore non superava i 250 giri/min per i tipici motori diesel dell'epoca.
Poiché l'impianto non aveva mai fatto nulla di simile prima, hanno iniziato lo sviluppo da lontano, con una discussione sullo schema: in linea, a forma di V o a forma di stella. Abbiamo optato per una configurazione V12 con raffreddamento ad acqua, partendo da un avviamento elettrico e attrezzatura Bosch - con un ulteriore passaggio a uno completamente domestico, anch'esso da creare da zero.
In primo luogo, hanno costruito un motore monocilindrico, quindi una sezione bicilindrica - e ci è voluto molto tempo per eseguirne il debug, avendo raggiunto 70 CV. a 1700 rpm e un peso specifico di 2 kg/h.p. Nell'incarico è stato specificato anche il peso specifico minimo record. Nel 1933, un V12 funzionante, ma non finito, superò i test al banco, dove si rompeva costantemente, fumava terribilmente e vibrava fortemente.
Il serbatoio di prova BT-5, dotato di un tale motore, non ha potuto raggiungere la discarica per molto tempo. O il basamento si è rotto, poi i cuscinetti dell'albero motore sono crollati, poi qualcos'altro, e per risolvere molti problemi è stato necessario creare nuove tecnologie e nuovi materiali, prima di tutto gradi di acciaio e leghe di alluminio. E acquista nuove attrezzature all'estero
Tuttavia, nel 1935, i serbatoi con tali motori diesel furono presentati alla commissione governativa, furono erette ulteriori officine presso il KhPZ per la produzione di motori: il "reparto diesel" fu trasformato in un impianto pilota. Nel processo di messa a punto del motore, è stato preso in considerazione il suo scopo secondario: la possibilità di utilizzarlo sugli aeroplani. Già nel 1936, l'aereo R-5 con il motore diesel BD-2A (il secondo motore diesel per aviazione ad alta velocità) decollò, ma questo motore non fu mai richiesto nell'aviazione, in particolare, a causa della comparsa di unità più adatte creati da istituti specializzati in questi stessi anni.
Nella direzione del carro armato principale, la questione avanzò lentamente e pesantemente. Il diesel mangiava ancora troppo olio e carburante. Alcune parti si rompevano regolarmente e lo scarico troppo fumoso smascherava l'auto, cosa che ai clienti non piaceva particolarmente. Il team di sviluppo è stato rinforzato con ingegneri militari.
Nel 1937, il motore fu chiamato B-2, con il quale entrò nella storia del mondo. E la squadra è stata rinforzata ancora una volta con i principali ingegneri del Central Institute of Aviation Motors. Alcuni dei problemi tecnici sono stati affidati all'Istituto ucraino di costruzione di motori aeronautici (in seguito è stato collegato allo stabilimento), che è giunto alla conclusione che era necessario migliorare l'accuratezza della produzione e della lavorazione delle parti. Anche la sua pompa del carburante a 12 pistoni ha richiesto un ritocco.
Nei test di stato nel 1938, tutti e tre i motori V-2 della seconda generazione fallirono. Il primo aveva un pistone inceppato, il secondo aveva i cilindri incrinati e il terzo aveva un basamento. Come risultato dei test, sono state modificate quasi tutte le operazioni tecnologiche, le pompe del carburante e dell'olio sono state cambiate. Questo è stato seguito da nuovi test e nuove modifiche. Tutto questo è andato di pari passo con l'identificazione dei "nemici del popolo" e la trasformazione del dipartimento in un enorme Stabilimento Statale n. 75 che produceva 10.000 motori all'anno, per i quali le macchine venivano importate e installate a centinaia.
Nel 1939, i motori finalmente superarono i test governativi, ricevendo una valutazione "buona" e l'approvazione per la produzione di massa. Che, anche, è stato messo a punto dolorosamente e per lungo tempo, che, tuttavia, è stato interrotto dalla frettolosa evacuazione dell'impianto a Chelyabinsk: è iniziata la guerra. È vero, anche prima, il motore diesel B-2 ha superato il battesimo del fuoco in vere operazioni militari, essendo installato su pesanti carri armati KV.
Quello che è successo?
Il risultato fu un motore, di cui avrebbero poi scritto che dal punto di vista del design era molto in anticipo sui tempi. E per una serie di caratteristiche, ha superato gli analoghi degli avversari reali e potenziali per altri trent'anni. Anche se era tutt'altro che perfetto e aveva molte aree di ammodernamento e miglioramento. Alcuni esperti di equipaggiamento militare ritengono che i diesel militari sovietici fondamentalmente nuovi, creati negli anni 1960-1970, fossero inferiori ai diesel della famiglia B-2 e siano stati adottati solo per il motivo che è diventato indecente non sostituire il "obsoleto" con qualcosa di moderno.
Il blocco cilindri e il basamento sono realizzati in una lega di alluminio-silicio, i pistoni sono in duralluminio. Quattro valvole per cilindro, alberi a camme in testa, iniezione diretta di carburante. Sistema di avviamento duplicato - avviamento elettrico o aria compressa da bombole. Quasi tutta la scheda tecnica è un elenco di soluzioni avanzate e innovative dell'epoca.
Si rivelò ultraleggero, con un peso specifico eccezionale, economico e potente, e la potenza veniva facilmente variata da variazioni locali della velocità di funzionamento dell'albero motore e del rapporto di compressione. Già prima dell'inizio della guerra, c'erano tre versioni in produzione costante: 375, 500 e 600 cavalli, per veicoli di diverse categorie di peso. Collegando un sistema di pressurizzazione al V-2 dal motore dell'aereo AM-38, abbiamo ricevuto 850 CV. e l'ho immediatamente testato su un carro pesante KV-3 esperto.
Come si suol dire, qualsiasi miscela di idrocarburi più o meno adatta, a partire dal cherosene domestico, potrebbe essere versata nel serbatoio di un'auto con un motore della famiglia B-2. Questo era un argomento forte in una guerra lunga e difficile: comunicazioni fatiscenti e la difficile fornitura di tutto il necessario.
Allo stesso tempo, il motore non è diventato affidabile, nonostante i requisiti del Commissario del popolo dell'industria dei carri armati V. A. Malysheva. Si rompeva spesso - sia al fronte che durante vari test durante gli anni della guerra, sebbene dall'inizio del 1941 fossero già in produzione i motori della "quarta serie". Sono stati commessi sia errori di progettazione che violazioni della tecnologia di produzione - per molti aspetti forzati, poiché non c'erano abbastanza materiali necessari, non hanno avuto il tempo di rinnovare gli utensili usurati e la produzione è stata messa a punto in una fretta selvaggia. È stato notato, in particolare, che lo sporco "dalla strada" entra nelle camere di combustione attraverso vari filtri e il periodo di garanzia di 150 ore nella maggior parte dei casi non viene mantenuto. Considerando che la risorsa diesel richiesta per il serbatoio T-34 era di 350 ore.
Pertanto, la modernizzazione e il "serrare i dadi" sono proseguiti continuamente. E se nel 1943 la normale durata del motore era di 300-400 km, alla fine della guerra superava i 1200 km. E il numero totale di guasti è stato ridotto da 26 a 9 per 1000 km.
Lo stabilimento n. 75 non poteva far fronte alle esigenze del fronte e costruiva le fabbriche n. 76 a Sverdlovsk e n. 77 a Barnaul, che producevano lo stesso B-2 e le sue varie versioni. La stragrande maggioranza dei carri armati e parte dei cannoni semoventi che parteciparono alla Grande Guerra Patriottica era equipaggiata con i prodotti di queste tre fabbriche. Lo stabilimento di trattori di Chelyabinsk produceva motori diesel nelle versioni per il carro medio T-34, i carri armati pesanti serie KV, i carri armati leggeri T-50 e BT-7M e il trattore di artiglieria Voroshilovets. Sulla base del V-2, fu sviluppato il V-12, che fu successivamente utilizzato nei carri armati IS-4 (riuscendo a combattere per circa un mese) e nel T-10.
La vita in tempo di pace
Il pieno potenziale del progetto B-2 non poteva essere rivelato né prima né durante la guerra: non c'era tempo per impegnarsi a sbloccare il potenziale. Ma una serie di varie piccole imperfezioni si è rivelata un'ottima base per lo sviluppo e il concetto stesso era ottimale. Dopo la guerra, la famiglia fu gradualmente rifornita di motori cisterna V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 e così via. Inoltre, lo sviluppo non è ancora stato completato e i singoli motori della famiglia sono ancora prodotti in serie.
Tank T-72 - il carro armato principale dell'URSS, prodotto in una tiratura di circa 30 mila copie, ha ricevuto un motore V-46 da 780 cavalli. Il moderno carro armato principale russo, il T-90, era originariamente equipaggiato con un motore sovralimentato B-92 da 1000 cavalli. Molte tesi delle descrizioni di B-2 e B-92 coincidono completamente: quattro tempi, a forma di V, 12 cilindri, multicombustibile, raffreddato a liquido, iniezione diretta, leghe di alluminio nel blocco cilindri, basamento, pistoni.
Per i veicoli da combattimento di fanteria e altre attrezzature meno pesanti, fu creato un mezzo motore in linea del B-2 e i primi sviluppi di tale schema furono eseguiti e testati nel 1939. Anche tra i discendenti diretti del V-2 c'è una nuova generazione di motori diesel con serbatoio a forma di X prodotti da ChTZ (utilizzati su BMD-3, BTR-90), dove vengono utilizzate metà in un'altra dimensione - V6.
Era anche utile nel servizio civile. Nell'associazione "Barnaultransmash" (ex stabilimento numero 77) da V-2 hanno creato un D6 in linea e successivamente un D12 a grandezza naturale. Sono stati installati su molte barche fluviali e rimorchiatori, su motonavi delle serie Moskva e Moskvich.
La locomotiva diesel da manovra TGK2, prodotta con una tiratura totale di diecimila copie, ha ricevuto la modifica 1D6 e la 1D12 è stata installata sui dumper da miniera MAZ. Trattori pesanti, locomotive, trattori, vari veicoli speciali: ovunque fosse richiesto un potente diesel affidabile, troverai i parenti più stretti del grande motore V-2.
E il 144o impianto di riparazione corazzata, che ha avuto luogo nell'ambito del 3o fronte ucraino da Stalingrado a Vienna, offre fino ad oggi servizi per la riparazione e il restauro di motori diesel del tipo B-2. Anche se da tempo è diventata una società per azioni e si è stabilita a Sverdlovsk-19. E francamente, è difficile credere che l'elevata potenza complessiva, l'affidabilità e l'affidabilità nel funzionamento, la buona manutenibilità, la praticità e la facilità di manutenzione dei motori moderni di questa famiglia siano solo una cheerleader pubblicitaria. Molto probabilmente, il modo in cui è veramente. Per questo, grazie a tutti coloro che hanno creato e migliorato questo motore longevo.
