Dopo la pubblicazione di informazioni sul primo test di volo riuscito del promettente convertiplano americano Bell V-280 "Valor", tenutosi ad Amarillo (Texas) il 18 dicembre 2017, su Internet russo e straniero, si potrebbero incontrare molte critiche verso la classe "tilttrotor" in quanto tale. Tra le principali carenze tecnologiche inerenti a questo tipo di velivoli ad ala rotante, sono indicate le seguenti: bassa affidabilità e manutenibilità del meccanismo di rotazione della navicella nel suo insieme (nel caso dell'MV-22B "Osprey"), o il meccanismo di rotazione del modulo a vite con una trasmissione articolata azionata da ingranaggi conici a spirale fissi e angolari (nel caso del V-280 "Valor"); l'enorme complessità di controllo e l'imprevedibilità del comportamento delle macchine nelle modalità di transizione al volo orizzontale o verticale in condizioni meteorologiche difficili; nonché la presenza del fenomeno "anello di vortice", dove, per effetto della torsione del flusso d'aria secondo il principio toroidale (lungo il cerchio descritto dalle punte delle pale), una diminuzione critica della forza di sollevamento si verifica, che alla fine porta all'incontrollabilità e alla caduta della macchina. Tra i problemi economici, viene indicato il costo significativo di un'ora di volo delle auto, che, ad esempio, per Osprey è di $ 80.000.
Cominciamo con ordine. Senza dubbio, quando si confrontano Osprey e Valor, si può notare che le gondole completamente girevoli con motori turboelica Allison T406-AD-400 hanno una certa affidabilità a causa dell'apparente assenza di unità di trasmissione mobili che trasmettono la rotazione dall'albero della turbina all'elica. Questo è davvero il caso. Tuttavia, il nuovo design delle centrali elettriche fisse del convertiplano V-280 "Valor" presenta vantaggi incomparabilmente grandi rispetto a quelli Ellison. Le gondole motore T64-GE-419 HP (prodotte in serie da General Electric) sono in posizione orizzontale insieme a ingranaggi conici a spirale e angolari; ruotano solo il gruppo vite e la trasmissione articolata. Cosa significa questo?
In primo luogo, quando il modulo vite sta lavorando sul sollevamento, l'albero di trasmissione più modesto e ad alta resistenza della trasmissione articolata è esposto alla maggiore influenza di fattori ambientali negativi (polvere, sabbia, ecc.), mentre i riduttori sono coperti da un filtro e incassato all'interno delle gondole motore a due moduli. Ciò consente di evitare un rapido guasto della trasmissione nel suo insieme (questa caratteristica è chiaramente visibile nel materiale fotografico di The Aviationist del 30 agosto 2017, dove l'auto con numero di registrazione N280BH è stata sottoposta a un test di vibrazione al suolo presso il Bell Assembly Center ad Amarillo: nella foto con i blocchetti a vite sollevati si evidenzia l'assenza dei principali elementi di azionamento di pubblico dominio). Inoltre, tale architettura della navicella è meno vulnerabile durante la fase finale di un'operazione di ricerca e soccorso, o un atterraggio a bassa quota dei Marines, quando il veicolo è sotto il fuoco di armi leggere nemiche che possono danneggiare i nodi di trasmissione trasferiti.
In secondo luogo, la disposizione orizzontale delle gondole V-280 Valor ha altri due indiscutibili vantaggi rispetto ai motori completamente girevoli Osprey. Prima di tutto, questa è un'area di visualizzazione a tutti gli effetti degli emisferi laterali attorno al convertiplano nel momento in cui si trova in superficie, nonché la possibilità di una vera e propria resistenza al fuoco in queste direzioni dal lato del tiratore, coprendo l'atterraggio. Ma il vantaggio più importante risiede nella riduzione multipla dell'effetto "vortex ring", che è apparso attivamente sulla circonferenza della punta delle pale del tiltrotor MV-22A/B/C "Osprey" nel momento in cui le macchine si stavano avvicinando un pianerottolo verticale con una velocità di discesa di circa 7 - 8 m /con. È noto che l'area di maggiore pressione creata sull'area spazzata via dalle eliche sotto il convertiplano è stata anche potenziata a causa della spinta del getto aggiuntiva degli ugelli Allison T406-AD-400 HPT, che ha portato a una manifestazione ancora maggiore dell'"anello di vortice". Ciò è accaduto a causa del fatto che il vettore di spinta dall'ugello della turbina è stato deviato con l'intera navicella nella stessa direzione. Di conseguenza, il "cuscino" formato dalla maggiore pressione ha spinto un flusso d'aria fresca verso la circonferenza dell'elica, dopo di che si è attorcigliato in un vortice toroidale e ha ridotto significativamente la forza di sollevamento di entrambe le eliche. A questo proposito, c'è stato più di un incidente aereo di convertiplani della famiglia Osprey.
Nel V-280 "Valor", anche al momento della posizione verticale dei moduli a vite in modalità "hover", gli ugelli del T64-GE-419 HPT continuano a creare una spinta orizzontale, a causa della quale l'elevata il cuscino di pressione sotto l'elica diventa irregolare e non si verifica la formazione di un "anello di vortice"; accade, ma decine di volte meno spesso. Questa decisione può essere considerata fondamentale nella formazione del concetto di convertiplano. Ed è proprio questo che consentirà a questo tipo di velivoli di emergere, ma in una fase completamente diversa, dove potranno liberare tutto il loro potenziale tecnico.
Per quanto riguarda i commenti degli osservatori sui problemi di controllabilità dei convertiplani in varie modalità di volo, compreso il decollo e l'atterraggio in condizioni meteorologiche difficili, manca anche la consapevolezza. Anche i tutt'altro che nuovi Osprey, prodotti da Bell Helicopter e Boeing Rotocraft Systems nei primi anni 2000, sono dotati di un sistema di navigazione inerziale digitale (INS) LWINS (Lightweighter Internal Navigation System) di piccole dimensioni che, insieme all'AN/ARN -147 ricevitore di navigazione computerizzato in banda VHF (collegato all'INS tramite bus dati multiplex MIL-STD-1553B) e altri sistemi ausiliari, ha permesso di tenere sotto controllo il veicolo anche in condizioni di estrema difficoltà. Inoltre, due computer AN / AYK-14 vengono utilizzati contemporaneamente per elaborare rapidamente una missione di combattimento.
Di conseguenza, il promettente convertiplano V-280 "Valor", dotato di un sistema di navigazione inerziale ancora più avanzato con un computer di bordo più efficiente, soddisferà al meglio i compiti di pilotaggio nelle condizioni meteorologiche più difficili e in qualsiasi momento del giorno, tenendo conto di vari tipi di terreno. Inoltre, la vettura sarà dotata di un sistema di controllo fly-by-wire con ridondanza a triplo canale. Per analogia con l'MV-22B "Osprey", come parte dell'avionica acrobatica Vaylor, sarà possibile trovare un sistema radar per il volo a bassa quota nella modalità di seguire il terreno, che darà alla macchina molti vantaggi quando si supera la difesa aerea terrestre monocomponente del nemico.
Inoltre, da alcuni dei nostri commentatori, si può ascoltare l'affermazione che il guasto di uno dei motori turboelica T64-GE-419 "causerà un completo squilibrio della macchina in aria con una perdita di controllo con tutte le conseguenze che ne conseguono. " Tuttavia, anche qui c'è un grave errore. In linea con il design della trasmissione MV-22B, il V-280 "Valor" vanta un albero dell'elica sincronizzato tra entrambe le gondole che passa attraverso i fori di rilievo nelle nervature del parafango. Ciò è evidenziato dalle fotografie della cellula assemblata della scheda di prova NB280BH nell'officina di assemblaggio "Bell Helicopter", scattata dal lato della navicella del motore destro. Nella sezione dell'ala sono visibili due fori, uno dei quali può servire per bloccare il modulo a vite portato in posizione orizzontale (aereo), e il secondo è solo destinato all'installazione dell'albero di sincronizzazione. Nel caso in cui uno dei motori si guasta, il secondo inizia a lavorare con maggiore potenza, trasmettendo una quota uguale di coppia al cambio angolare della navicella con il motore inoperativo attraverso l'albero di sincronizzazione. Pertanto, senza carico aggiuntivo, il convertiplano può atterrare in sicurezza su un motore (l'importante è che il cambio e il cardano rimangano intatti).
Passiamo a una revisione delle capacità tattiche e tecniche del nuovo veicolo di terza generazione, oltre a considerare il V-280 "Valor" come un velivolo multifunzionale, tenendo conto dell'esperienza maturata negli anni di funzionamento del " Osprey" CV-22B (per US SSO) e modifiche MV-22B (per USMC), nonché elicotteri della famiglia UH / MH-60 "Blackhawk". Per cominciare, vale la pena notare che il design della fusoliera Vaylor è al massimo unificato con la fusoliera della famiglia di elicotteri Black Hawk (semi-monoscocca con carrello di atterraggio triciclo, ma di tipo retrattile). Tuttavia, a differenza delle principali versioni Blackhawk con una struttura della fusoliera interamente in metallo, oltre all'uso parziale di dimensioni in fibra di vetro kevlar sulle porte della cabina, sul cofano della centrale elettrica e sul tettuccio, il V-280 "Valor" ha ricevuto una fusoliera composita monopezzo utilizzando fibra di carbonio. Questo design risolve due problemi: riduce significativamente la superficie di dispersione effettiva (EPR) e riduce anche la massa dell'elicottero, aumentando il rapporto potenza-peso e l'autonomia di volo dell'aerogiro. Come hai già capito, la somiglianza con la cabina di pilotaggio Blackhawk, inclusa la capacità di 14-16 marines / forze speciali, consentirà all'USMC e alla US Special Operations Force di adattare il veicolo all'esperienza del personale nel più breve tempo possibile.
La riduzione della firma radar di questo convertiplano è facilitata anche da una coda composita a due pinne a forma di V con un angolo di camber superiore a 85 °, che assorbe la maggior parte delle onde elettromagnetiche e parte di essa si riflette nello spazio. Anche le pale dell'elica per i campioni seriali di "Vaylors" dovrebbero essere realizzate sulla base della fibra di carbonio, a causa della quale l'RCS calcolato previsto può raggiungere solo 0,7 - 1 mq. m, che è molto degno per questo tipo di aereo. Grazie a questi parametri, il raggio di rilevamento dei promettenti convertiplani V-280 mediante sistemi radar di superficie, terrestri e aerei è di circa 2, 5 o anche 3 volte inferiore a quello dell'MV-22B "Osprey". Questa qualità apre orizzonti significativamente maggiori per i piloti e le unità ILC che vengono trasferiti in termini di voli e atterraggi in quelle aree di teatri operativi dove la componente antiaerea del nemico è parzialmente soppressa (e ci sono "lacune" impressionanti nel “scudo” antimissile sotto forma di aree inosservate dello spazio aereo), o gli operatori di divisioni e reggimenti missilistici antiaerei sono immersi nel compito di respingere un massiccio attacco missilistico di centinaia di Tomahawk e JASSM-ER lanciati dai tabelloni di modifiche agli attacchi dei sottomarini di classe Ohio, dei cacciatorpediniere Arleigh Burke e dei bombardieri strategici supersonici B -1B "Lancer".
Le qualità ancora più preziose del convertiplano V-280 "Valor", rispetto all'MV-22B, sono la capacità di volare nelle aree con la difesa aerea più densa, nonché di atterrare un MP nella parte posteriore profonda del nemico. Per implementare tali abilità nell'arsenale tecnologico di "Valor" ci sono motori molto economici e ad alta coppia T64-GE-419 con una capacità di 4750 CV. con un consumo specifico di 0,292 kg/kW*h. Nonostante la loro potenza sia solo del 35% inferiore a quella del T406 (AE 1107C-Liberty), il raggio di combattimento è 2 - 2, 2 volte maggiore di quello dell'Osprey (725 km contro 1480 - 1550 km). Ad esempio, se il CV-22B "Osprey", essendo sorto dal territorio della Romania, riesce a malapena ad avvicinarsi alla costa del Mar Nero del territorio di Krasnodar in linea retta, dove verrà rapidamente rilevato e identificato dal russo A- Velivoli 50U AWACS a una distanza di oltre 450 km grazie alla loro enorme firma radar, e poi distrutti con successo dai calcoli del sistema di difesa aerea S-300V4 anche a distanza oltre l'orizzonte grazie all'utilizzo di nuovi missili 9M82MV con cercatore radar attivo, quindi quando si utilizza il V-280 "Valor", è possibile osservare un'immagine completa.
Considerando un ipotetico conflitto regionale nel teatro operativo del Mar Nero e del Caucaso, è necessario tener conto che utilizzando un solido raggio di combattimento di 1500 km e una bassa segnatura radar, i Velieri decollati dal territorio della Romania sono in grado di raggiungere il punto di atterraggio richiesto della MTR nelle regioni del Caucaso settentrionale difficili da vedere con i radar… Per nascondere il momento dell'arrivo nella zona di atterraggio MTR, i piloti del V-280 "Valor" possono sfruttare la modalità di volo a bassa quota attraverso le catene montuose nel territorio della Georgia, mentre il segmento principale della rotta sarà passare nello spazio aereo neutrale sulla parte meridionale del Mar Nero. E, cosa più importante, a differenza degli Osprey, i Waylors su questa sezione della traiettoria non avranno assolutamente bisogno di rifornimento da parte di aerei cisterna come KC-135, KC-10A "Extender" o M330 MRTT, che, a causa del loro enorme EPR, istantaneamente evidenziare il fatto la presenza di una minaccia ai nostri A-50U, che sono in allerta sulla Repubblica di Crimea e Kuban. Questo è precisamente il principale vantaggio tattico e tecnico della vasta gamma dei velivoli di copertura V-280 rispetto ai velivoli ad ala rotante attualmente in servizio. La velocità di questo convertiplano dovrebbe essere limitata a 560 km / h, che non è peggiore di quella dell'Osprey.
Sulla base delle caratteristiche di questo convertiplano, si può affermare che il veicolo è stato sviluppato non tanto per trasportare unità del Corpo dei Marines statunitensi sul teatro delle operazioni quanto per incursioni a lunga distanza di "berretti verdi" in profondità nel territorio nemico, nel prossimità di alcuni oggetti di importanza strategica per lo svolgimento di operazioni di sabotaggio e ricognizione., come affermato anche da alcune fonti occidentali. Non è ancora noto se nell'architettura di potenza della Vaylor sia prevista un'unità di alimentazione ausiliaria (presente nel CV / MV-22B nella sezione centrale); il livello specificato di sopravvivenza del veicolo in situazioni critiche dipende dalla sua presenza.
Vale la pena notare che lo sviluppatore del V-280, il consorzio Team Valor, sponsorizzato dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, comprende non solo divisioni di società americane come Bell Helicopter, Lockheed Martin e General Electric, ma anche una divisione israeliana. Industria aerospaziale israeliana". È ovvio che Hel Haavir è ancora interessato alle piattaforme ad ala rotante ad alta velocità e multifunzionali, in grado di trasferire numerose forze speciali dell'IDF in vari punti caldi della regione dell'Asia occidentale. L'interesse dell'IDF per il convertiplano Osprey risale al 2009, ma nel corso di quasi un decennio ha dovuto affrontare critiche significative da parte di alti funzionari militari israeliani per aver optato per l'elicottero da trasporto militare CH-53K King Stallion. È probabile che ciò fosse dovuto proprio al problema criticamente pericoloso e irrisolto della formazione di un "anello di vortice". La probabilità di questo fenomeno nel V-280 "Valor" è di un ordine di grandezza inferiore a causa della nuova configurazione del motore a turbina con spinta orizzontale dell'ugello con un'elica verticale, e quindi la probabilità di ordinare una nuova macchina da l'IDF rimane molto alto.
Un dettaglio interessante nel design e nella raffinatezza del design della navicella è la riduzione della visibilità a infrarossi, per la quale gli sviluppatori si sforzano. Ciò non sorprende, perché la maggior parte delle operazioni aeree del convertiplano V-280 "Valor" si svolgeranno in condizioni di probabile ingresso nella zona di ingaggio dei MANPADS del nemico. Al momento è difficile affermare qualcosa al riguardo, poiché non c'è un ugello piatto sulla gondola del motore. Tuttavia, è possibile prestare attenzione alla presenza di un sistema a 2 ugelli per la rimozione dei gas dall'HPT T64-GE-419. Ci sono 2 opzioni qui: o gli sviluppatori hanno utilizzato un secondo ugello interno (sul vano del cambio) per una circolazione più efficiente del flusso d'aria attraverso la trasmissione per raffreddarlo, oppure hanno cercato di ridurre la radiazione infrarossa dal getto dei gas di scarico dall'HPT miscelando con aria fredda da un ugello adiacente; ma anche questo punto sembra estremamente poco chiaro, poiché per ridurre la radiazione infrarossa, i gas di scarico vengono solitamente miscelati con l'aria atmosferica in uno speciale circuito aggiuntivo della navicella del motore, che può essere osservato nella progettazione del missile da crociera strategico furtivo AGM-129A ACM. Allo stesso tempo, i punti precedenti non descrivono l'intera gamma di possibilità e problemi di funzionamento di convertitori Osprey promettenti come piattaforme multifunzionali.
Così, a partire dal 2014, il quartier generale di Bell Helicopter ha annunciato l'avanzamento del design non solo dei veicoli da trasporto e atterraggio nella versione V-280, ma anche della versione strike dell'AV-280. A questo proposito, i "Vaylors" hanno tutta una serie di vantaggi. Il volume solido della cabina di pilotaggio consente di posizionare una discreta quantità di armi missilistiche e bombe all'interno, che non influenzeranno in alcun modo l'effettiva superficie riflettente. Sulla base della massa del carico utile di 4540 kg, si può calcolare che 4 missili da crociera tattici a lunghissima gittata AGM-158 JASSM-ER, fino a 30 GBU-53 / B SDB-II ("Small Diametr Bomb II"), o fino a due dozzine di promettenti missili tattici JAGM con una testa di homing a tre bande anti-jamming, rappresentata da un canale IR, un canale radar attivo millimetrico in banda Ka e un canale di guida laser semi-attivo standard.
Nel caso del JASSM-ER, otteniamo un avanzato complesso di attacco ad ala rotante, in grado di librarsi in aria inaspettatamente da qualsiasi parte del teatro delle operazioni e di colpire a una profondità di circa 2500 km. Nel caso di JAGM, "Waylor" si trasforma in un veicolo per il supporto diretto delle truppe, che può librarsi sul campo di battaglia per 3-4 ore, offrendo attacchi ad alta precisione contro veicoli corazzati nemici da quote estremamente basse e a una distanza di 16 -20 chilometri. Ma va notato che ciò è possibile solo se il nemico ha sistemi di difesa aerea militare obsoleti, ad esempio il sistema missilistico di difesa aerea Tungusska-M1, o i sistemi missilistici di difesa aerea Tor-M1 e l'Osa-AKM. E anche in questo caso, il successo del 100% dall'uso dell'attacco AV-280 non è garantito, poiché i missili JAGM (come l'intera famiglia Helfair) hanno una bassa velocità di volo di 1400 - 1500 km / h, non manovrano su la traiettoria e si differenziano per l'aumento del tempo di funzionamento di un motore a razzo solido a doppia modalità. Con tali caratteristiche, non è difficile intercettare il JAGM, soprattutto con l'utilizzo di sistemi di guida ottico-televisivi che fanno parte dei suddetti complessi. Per quanto riguarda il lancio di JAGM dall'AV-280 "Valor", qui vediamo i moduli 1x4 retrattili standard PU M299, installati sugli "Apaches".
Ottimo potenziale si riscontra anche nella versione antisommergibile del V-280, a cui può essere assegnato l'indice SV-280. Se un simile "Osprey" nella modifica SV-22B (la cui possibilità di produzione è stata considerata da Bell Helicopter e Boeing Rotorcraft Systems) potrebbe fornire alla US Navy AUG informazioni sulla situazione sottomarina solo a una distanza massima di 800- 900 km, tenendo conto della portata del convertiplano e del raggio di rilevamento dei sottomarini mediante boe sonar attive e passive, quindi cifre simili per l'SV-280 possono raggiungere i 1600 km. Allo stesso tempo, la manutenzione e il costo di un'ora di volo per un aerogiro di 3a generazione saranno circa il 30-50% meno costosi e sarà molto più difficile trovarlo; senti la differenza.
La capacità di dotare il convertiplano di una barra di rifornimento in aria secondo il principio "tubo-cono", nonché la capacità di decollare e atterrare su aree non preparate della superficie terrestre, determina il prossimo vantaggio strategico del "Vaylor " - la capacità di schierare squadroni di convertiplani in quelle parti del teatro dove le tele degli aeroporti delle piste militari sono state danneggiate dal fuoco di cannoni e razzi di artiglieria, nonché da missili da crociera strategici. Da ciò ne consegue che a lungo termine (dopo il 2025), sulla base del V-280, possono essere sviluppati sistemi aeronautici ad ala rotante per la ricognizione radiotecnica e ottica-elettronica, posti di comando tattico aereo, ripetitori, ecc..
Sulla risorsa statunitense www.militaryfactory.com, puoi trovare una recensione piuttosto interessante, che, oltre alle già note caratteristiche prestazionali del V-280, indica la sua capacità di trasferire forze speciali nelle zone posteriori di un potenziale nemico: si esprimono nella copertura dei territori degli stati con il raggio del veicolo. Quindi, la gamma del convertiplano avanzato copre il 100% del territorio della RPDC e il 90% del territorio dell'Afghanistan. Ma per il trasferimento di forze speciali in remote enclavi dei talebani in Afghanistan e attività di sabotaggio e ricognizione contro Pyongyang, basterebbero gli attuali Osprey con il loro raggio più corto, ma quasi 2 volte il numero di personale trasferito. Ciò significa che Afghanistan e Corea sono solo un'aringa rossa, mentre la vera visione delle Forze Armate statunitensi in merito all'utilizzo del V-280 "Valor" copre ben più seri ed estesi teatri di operazioni militari, dove sono presenti Russia e Cina.
