Seconda parte. Storico
Rete da traino cisterna - un tipo di rete da traino per mine, accessori di un carro armato, trattore corazzato o veicolo specializzato, progettato per superare o eliminare campi minati anticarro
LE PRIME MINIERE SOVIETICHE TRALS
Dopo la prima guerra mondiale, quando le mine (sebbene primitive nel design) iniziarono ad essere ampiamente utilizzate per la prima volta, sorse la questione di sviluppare uno strumento speciale che riducesse al minimo l'impatto dei campi minati sul ritmo di avanzamento delle truppe e ne riduca le perdite. E un tale mezzo era una rete da traino per mine di carri armati, un nuovo tipo di arma montata su veicoli corazzati.
I lavori per la creazione di una rete da traino antimine in URSS iniziarono nel 1932-1934. in conformità con il "Sistema di ingegneria delle armi", approvato nel 1930. Questo documento ha stabilito un elenco di modelli di equipaggiamento di ingegneria militare necessari per supportare le operazioni di combattimento delle truppe, ha determinato i loro requisiti tattici e tecnici di base, la procedura per lo sviluppo e adozione. Tra i tipi di attrezzature ingegneristiche c'era un gruppo di cosiddetti carri armati genieri (ingegneria). Comprendeva anche carri armati - dragamine, progettati per identificare e superare i campi minati.
Durante questo periodo, gli insegnanti dell'Accademia di ingegneria militare E. Grubin, N. Bystrikov e altri hanno sviluppato e testato sperimentalmente diversi modelli di reti da traino per mine: coltello, shock (percussore, catena) e rullo. Tutte le reti a strascico erano governate e percorrevano una striscia di terreno direttamente di fronte al binario del serbatoio avviando mine (shock e rullo) o scavando mine e tirandole di lato (coltello).
I primi campioni di una rete da traino a coltello furono creati per il carro armato T-26 nell'ottobre 1932 a Leningrado. Il serbatoio ha ricevuto l'indice ST-26 (serbatoio zappatore T-26). La rete da traino consisteva in due sezioni separate. Ogni sezione era fissata a un cuscinetto speciale che poteva far cadere la rete da traino dal serbatoio in situazioni di emergenza. La rete da traino, fissata sul serbatoio, veniva trasferita in posizione di sparo abbassandosi, e in posizione di trasporto alzando le sezioni. Il mitragliere ha supervisionato questo processo senza lasciare il veicolo da combattimento. Ma nei test, la rete da traino ha mostrato risultati insoddisfacenti: le reti da traino avevano una bassa resistenza alla detonazione, i coltelli si rompevano o si deformavano quando colpivano oggetti solidi, la rete da traino non funzionava bene nelle aree ghiacciate e nelle aree ricoperte di cespugli e simili. La rete da traino non è stata adottata per il servizio.
La prima versione della rete da traino a coltelli sul carro armato T-26
Durante il 1932-1933. al poligono di prova VIU RKKA, sono stati testati tre campioni di una rete da traino per mine a lama di coltello.
Il trasferimento di tutte le reti da traino dalla posizione di viaggio alla posizione di combattimento è stato effettuato senza che l'equipaggio lasciasse il serbatoio. Lo sgancio di emergenza e la rotazione del carro armato durante lo spostamento in una posizione di combattimento erano impossibili.
I corpi di lavoro delle reti da traino con coltelli non erano a prova di esplosione e quando colpivano oggetti duri, i coltelli si rompevano o si deformavano così tanto da perdere la loro efficienza.
Tutte e tre le varianti della rete a strascico hanno mostrato risultati insoddisfacenti durante i test e non sono state accettate in servizio a causa di una serie di carenze:
- l'impossibilità di pescare mine a strascico in terreni duri e ghiacciati e ricoperti di cespugli;
- l'impossibilità di manovrare la macchina durante lo spazzamento delle mine;
- insufficiente robustezza della struttura del telaio e rapida usura dei coltelli;
- bassa velocità di movimento di un serbatoio con una rete da traino;
- coltelli da taglio nel terreno o uscita spontanea dal terreno.
La presenza di difetti di natura fondamentale, rilevati durante le prove, ha portato alla cessazione di ulteriori lavori sulle reti da traino a coltello.
La seconda versione della rete da traino ST-26
Nel novembre 1934, molto prima degli inglesi, a Leningrado, sotto la guida di B. Ushakov e N. Tseits, fu sviluppato un progetto di una rete a strascico per il carro armato BT-5. Il suo design prevedeva già un dragamine continuo davanti alla proiezione frontale del serbatoio. Nel 1937 fu sviluppata una mina continua per il carro armato BT-7. Il design della rete da traino prevedeva la pesca a strascico continua in una striscia di 3,5 m a una velocità del veicolo fino a 8 km / h.
Ingegnere progettista Nikolay Valentinovich Tseits
Progetto di pesca a strascico per il carro armato BT-5
Nel 1936 furono sviluppati e testati diversi campioni di reti da traino di tipo shock, che furono installati sui serbatoi T-26. La rete da traino era attaccata alla parte anteriore del serbatoio e consisteva in un telaio metallico su cui erano montati i tamburi, due di fronte a ciascun binario. I tamburi erano azionati da ruote motrici (anteriori). Sulla batteria, 55 elementi di percussione (funzionanti) sono stati fissati con cavi in un certo ordine. Durante la rotazione dei tamburi, gli elementi di lavoro hanno colpito il terreno e quindi hanno causato l'esplosione delle mine.
Tank T-26, dotato di una rete da traino shock track
Il momento della prova della rete da traino shock. In primo piano c'è una mina anticarro.
Nel luglio - agosto 1936, fu testata una mina d'urto continua per il carro medio T-28 (TR-28). È stato sviluppato dagli ingegneri dell'ufficio di progettazione dell'impianto n. 185 I. Belogurtsev e A. Kaloev e ha fornito dragamine davanti al serbatoio in un'area larga 3,5 m.
La rete da traino battente aveva un tamburo su cui erano posizionati i percussori in un certo ordine, sospesi su cavi con un diametro di 10-12 mm. Quando il serbatoio era in movimento, il tamburo veniva portato in rotazione utilizzando una trasmissione a catena dalla ruota di guida del serbatoio. A tal fine, sono stati installati due pignoni sul lato della ruota di guida: uno (piccolo) per la trasmissione a catena, il secondo (grande) per l'innesto con i perni dei binari del binario ed eliminare lo slittamento della ruota di guida. La velocità di traino era di 10-15 km/h. La rete da traino non è stata accettata per il servizio.
Rete da traino TR-28 sul carro medio T-28
Le principali carenze indicate nella relazione della commissione sono state: la separazione di 7-8 elementi operativi in caso di esplosione di una mina, che ha interrotto il successivo lavoro effettivo; aggrovigliamento durante il funzionamento dei cavi, che ha portato al salto di mine e alla formazione di nuvole di polvere, fango o neve durante il funzionamento davanti al serbatoio, che ha portato a una perdita di orientamento da parte del conducente-meccanico.
I successivi lavori sulle reti a strascico sopra menzionati sono stati interrotti.
Come tipo principale nell'Armata Rossa, la rete a strascico è stata adottata come la più efficace. Il primo campione di tale rete a strascico fu progettato nel 1935. Dopo test e miglioramenti, nel 1937 furono fabbricati prototipi di reti da traino a rulli per i carri armati T-26 (ST-26) e nel 1938 per il T-28.
La rete da traino era fissata al serbatoio ST-26 con un telaio speciale, era composta da due sezioni e aveva un argano speciale per sollevare la rete da traino in posizione di trasporto. Ogni sezione della rete da traino consisteva di tre rulli. Ciascun rullo ruotava liberamente su un asse comune e non dipendeva dagli altri due. Ciò ha permesso di copiare meglio le irregolarità del terreno e, quindi, di migliorare la procedura di pesca a strascico.
Rete da traino a rulli ST-26
Corpo di lavoro della rete da traino ST-26
Nonostante il peso ridotto (1, 8 tonnellate) e il buon ammortizzamento delle molle, la rete da traino presentava alcuni svantaggi: bassa resistenza complessiva al brillamento e i rulli stessi dovevano essere cambiati dopo tre operazioni di lancio.
Trascinato ST-26 dopo essere stato fatto saltare in aria da una mina. I rulli della sezione destra (in direzione del serbatoio) sono completamente distrutti
Una rete a strascico per il serbatoio T-28 è stata sviluppata presso lo stabilimento NATI di Mosca nel 1938, il test ha avuto luogo nel maggio-giugno 1939. La rete da traino poteva essere collegata sia ai serbatoi lineari T-28 che all'ingegneria IT-28 serbatoio senza rielaborare le vetture scafo. Dopo i test, i militari hanno raccomandato di aumentare la sopravvivenza della rete a strascico a 10-15 esplosioni sotto la sezione (invece di 2-3) e di migliorare la manovrabilità del serbatoio con la rete da traino installata. Fu deciso di testare i campioni aggiornati nell'estate e nell'inverno del 1940.
T-28 con una rete a strascico supera un ostacolo
Minare una mina sotto un rullo da traino
Con l'inizio della guerra sovietico-finlandese, sorse un'urgente necessità di vari mezzi di ingegneria, e prima di tutto di reti da traino per mine. Fabbriche di Leningrado № 185 im. Kirov e n. 174 prendono il nome Voroshilov già nel dicembre 1939 fece i primi campioni di reti da traino. Successivamente, è stata prodotta una serie di reti da traino per miniere a disco nella quantità di 142 pezzi. (93 reti da traino sono state prodotte dall'impianto di Kirov e 49 dall'impianto n. 174 intitolato a Voroshilov). Le reti da traino entrarono nell'esercito attivo nel febbraio-marzo 1940. Nonostante la loro bassa resistenza alla detonazione (dopo l'esplosione della prima mina, i dischi furono piegati), le reti da traino furono utilizzate con successo nella 20a e 35a brigata di carri armati e battaglioni di carri armati dell'8a armata.
Impianto di traino miniera a disco n. 174 sul serbatoio T-26
Un interessante progetto di una spazzatrice elettrica per carro armato fu sviluppato nell'ottobre 1940 presso l'SKB-2 dello stabilimento di Leningrado Kirov. I suoi autori erano O. Serdyukov e G. Karpinsky. Nell'aprile del 1941 fu realizzato un modello di questa macchina. Il lavoro successivo è stato interrotto.
Il progetto prevedeva l'installazione di apparecchiature elettriche speciali sulla base del serbatoio seriale KV-2. La dinamo, tramite un'antenna posta all'esterno davanti allo scafo, creava un campo elettromagnetico, che a una distanza di 4 - 6 m dal serbatoio faceva esplodere mine con accenditori elettrici o detonatori elettrici. L'installazione fu testata il 14 aprile 1941 e confermò la possibilità di far esplodere mine in questo modo. Inoltre, il dragamine forniva attrezzature per il trasporto, lo sganciamento e la detonazione a distanza di cariche esplosive del peso di 1 tonnellata (gli inglesi si sarebbero avvicinati a tale schema per distruggere le fortificazioni solo nel 1944 durante la preparazione di un'operazione anfibia in Normandia).
Il progetto dell'autospazzatrice elettrica basata sul carro pesante KV - 2
I test successivi e l'esperienza della guerra sovietico-finlandese hanno mostrato i vantaggi di una rete da traino a rulli, hanno stabilito altri requisiti per una rete da traino antimine e hanno permesso di formare finalmente il suo aspetto generale.
Sfortunatamente, all'inizio della seconda guerra mondiale, tutti i tipi di reti da traino per mine rimasero a livello di prototipi. Non sono entrati nelle truppe.
NEGLI ANNI DELLA GUERRA
Con l'inizio della Grande Guerra Patriottica, il metodo manuale era il metodo principale per superare i campi minati o organizzare passaggi in essi. Ma richiese grandi sforzi, tempo considerevole (soprattutto di notte) e fu accompagnato da grandi perdite di genieri. Inoltre, in alcuni casi, il nemico potrebbe notare il lavoro sull'equipaggiamento dei passaggi nei campi minati, a seguito del quale l'elemento sorpresa è stato perso dagli attaccanti (come è successo sul Kursk Bulge con i genieri tedeschi). Pertanto, con l'inizio della guerra, i lavori per lo sviluppo delle reti da traino da miniera sono proseguiti, ma a un ritmo accelerato. Nel primo anno di guerra furono sviluppati diversi tipi di reti da traino a dischi a rulli.
Il primo di essi era un attacco a un trattore oa un carro armato e consisteva in 17 dischi saldati su cui erano fissati speciali speroni per migliorare il processo di pesca a strascico. La copiatura del rilievo del terreno era assicurata da uno spazio tra l'asse e il foro del disco. Un prototipo di tale rete da traino è stato fabbricato a Leningrado.
Progetto della rete da traino della miniera di Leningrado. Estate 1941
La seconda rete da traino simile è stata progettata nello stabilimento Dormashina di Rybinsk. Consisteva in un telaio e otto dischi che erano piantati su un asse comune. Ma nessuna di queste reti da traino è stata adottata a causa del loro peso elevato e della bassa resistenza alla detonazione.
Impianto di traino "Dormashina"
All'inizio del 1942, continuarono i lavori sulla rete da traino da miniera PT-34, iniziata nel 1941, e nell'agosto dello stesso anno avrebbero iniziato la loro produzione in serie. Nel 1941, a causa della ritirata dell'Armata Rossa e del trasferimento dell'industria, i lavori sulle reti da traino furono sospesi. Li ricordarono alla fine della battaglia di Mosca, dove le mine anticarro tedesche inflissero perdite molto significative a un certo numero di unità di carri armati.
La rete da traino è stata sviluppata in due versioni. Rete da traino progettata da D. Trofimov era una costruzione economica a due sezioni, in cui i rulli erano realizzati in cemento armato.
Rete da traino D. Trofimova
Alla rete da traino dell'insegnante dell'Accademia di ingegneria militare, il colonnello P. Mugalev, il corpo di lavoro della rete da traino era costituito da rulli reclutati da dischi stampati con speciali scarpe in acciaio o ghisa installate su di essi. Nella primavera del 1942 continuarono i lavori sulle reti da traino.
Ingegnere militare Pavel Mikhailovich Mugalev
Nel maggio 1942 furono prodotte tre reti da traino per mine cisterna, due delle quali furono progettate da D. Trofimov e P. Mugalev. La terza rete da traino è stata progettata dalle ruote da strada del serbatoio T-34-76, ma a causa del prezzo elevato e del peso elevato, non è stato consentito di essere testato. In base ai risultati del test, sono state tratte le seguenti conclusioni: la rete da traino di D. Trofimov ha mostrato l'inefficacia della pesca a strascico, soprattutto in inverno. I rulli di forma larga non affondavano bene nella neve e non agivano sufficientemente sui coperchi a pressione delle miniere. La rete da traino di P. Mugalev si è rivelata più affidabile e più semplice. La commissione statale ha raccomandato che la rete da traino Mugalev fosse convertita da una a tre sezioni a una a due sezioni e messa in servizio.
La prima versione (sperimentale) della rete da traino Mugalev
La seconda versione (semplificata) della rete da traino Mugalev, messa in servizio con il marchio PT-34
Proposta di pesca a strascico Mugalev
Nell'estate del 1942, con il marchio PT-34 (rete da traino per il carro armato T-34), fu messo in servizio, ma l'inizio della produzione in serie fu ritardato fino all'autunno del 1942. i prossimi test nel marzo 1943 ha iniziato la sua produzione con il simbolo PT-3 nello stabilimento di costruzione di macchine "Komsomolets" di Tula.
Trawl PT-3 sul serbatoio T-34-76
Il peso totale della rete da traino PT-3 era di 5300 kg; lunghezza della rete da traino - 2870 mm, larghezza - 3820 mm; velocità di traino - 10-12 km / h. La larghezza della pista da traino è di due binari da 1200 mm ciascuno. Il tempo di montaggio della rete da traino da parte dell'equipaggio è di 60 minuti. Purtroppo non era previsto alcuno scarico di emergenza dal serbatoio. La rete da traino PT-3 ha resistito da 3 a 5 esplosioni, dopo di che è stata necessaria la riparazione o la sua completa sostituzione. Era facilmente esperto nel campo per la riparazione e il trasporto. Il trasporto è stato effettuato su due veicoli ZIS-5 o un veicolo Studebaker US6.
La rete da traino ha superato facilmente pendenze fino a 25° e pendenze fino a 30°, arbusti e alberi singoli fino a 20 cm di spessore nel taglio inferiore, reti metalliche, trincee, camminamenti, fossi larghi fino a 2,5 m e pareti verticali fino a 0,6 potrebbe funzionare anche in presenza di manto nevoso fino a 0, 4-0, 5 m di spessore.
Ostacoli insormontabili per la rete da traino erano: zone umide, grossi frammenti di muri in pietra, alberi di spessore superiore a 20 cm, fossi e crateri larghi più di 2,5 m, scarpate con un'altezza della parete superiore a 0,6 m e aree con un netto passaggio dalla discesa alla salita e ritorno…
Prove della rete da traino PT-3 per la detonazione. Estate 1942
La rete da traino è disposta come segue: nelle alette della struttura fusa, saldata alla piastra di armatura inclinata anteriore inferiore dello scafo del serbatoio, è incernierata la struttura metallica saldata della rete da traino. Il fissaggio avviene mediante perni cilindrici inseriti con coppiglie. Il telaio della rete da traino è tenuto sospeso davanti al serbatoio da un cavo di sospensione. All'estremità del telaio, è fissata in modo girevole una traversa, attraverso la quale l'asse della rete da traino passa attraverso il tubo distanziatore. Su un asse con un ampio spazio, dieci dischi da traino siedono, formando due sezioni. Il montaggio libero dei dischi sull'asse consente di copiare piccoli terreni irregolari. La posizione stabile dei dischi durante il movimento a strascico sul terreno è assicurata dalle spalle dei giunti distanziatori. Sull'asse della rete da traino sono anche montati giunti distanziatori. Ogni disco lungo il perimetro è dotato di speroni da traino, progettati non solo per trasferire la pressione alla trasmissione della miniera, ma anche per aumentare la stabilità del corpo del disco contro l'esplosione di una mina. Quando esplode una normale mina anticarro, 3-4 speroni volano via, il che riduce in qualche modo l'affidabilità della pesca a strascico. Man mano che le singole parti della rete da traino vengono distrutte (speroni, giunti distanziatori, dischi, ecc.), vengono sostituite con nuove. Le catene Reverse sono progettate per garantire il movimento in retromarcia del serbatoio del dragamine, per limitare l'abbassamento dell'asse con rulli nelle trincee e per garantire la rotazione del serbatoio del dragamine.
Il design della rete da traino PT-3 è pieghevole. La sua installazione su qualsiasi carro medio lineare e lo smontaggio possono essere effettuati in campo dall'equipaggio del carro armato, e senza l'utilizzo di speciali mezzi di sollevamento.
Rete da traino PT-34 (PT-3). Disegno
Insieme al PT-3, altri progetti di reti da traino sono stati sviluppati e testati durante la Grande Guerra Patriottica. Degno di nota è un modello sperimentale di una rete da traino esplosiva, che era un dispositivo speciale per il serbatoio. Consisteva in una cassetta e dieci cariche del peso di 5 kg ciascuna. Quando il carro armato si mosse, le cariche venivano lanciate dalla cassetta sul campo minato alternativamente a un certo intervallo ed esplodevano, formando un passaggio. Tuttavia, a causa di gravi difetti di progettazione, questa rete da traino non è stata accettata in servizio.
Segue la fine…
