Come già accennato nella parte precedente della recensione, all'inizio degli anni '70 del secolo scorso nel nostro paese, il lavoro su un complesso radio-tecnico fondamentalmente nuovo "Bumblebee", destinato agli aerei AWACS della prossima generazione, è entrato nella fase finale palcoscenico. Il radar, creato presso il Research Institute of Instrumentation (NII-17, ora OJSC Concern Vega), utilizzando gli ultimi risultati dell'industria radio-elettronica domestica, avrebbe dovuto rilevare e tracciare costantemente i bersagli aerei sullo sfondo della terra.
Dopo i tentativi falliti di registrare "Bumblebee" sugli aerei Tu-142 e Tu-154B e il rifiuto di costruire un Tu-156 fondamentalmente nuovo, il cliente, rappresentato dal Ministero della Difesa, tendeva a utilizzare il trasporto militare Il-76. Questo aereo con quattro motori a turbogetto bypass D-30KP con una spinta di 12.000 kgf è stato messo in servizio nel 1974. Sebbene le caratteristiche di volo dell'Il-76 fossero in qualche modo inferiori ai dati di progettazione del Tu-156, l'uso della macchina, che era in produzione in serie e gestita dall'Air Force, semplificò lo sviluppo dell'equipaggio di volo, rimosse molti problemi logistici e ha ridotto significativamente il costo del programma per la creazione del complesso. I nuovi velivoli AWACS e U basati sull'Il-76 hanno ricevuto la designazione A-50, o prodotto "A". Il programma per la creazione di un complesso radar per l'aviazione di nuova generazione è stato lanciato nel 1973 presso il Beriev Design Bureau (ora TANTK Beriev) a Taganrog.
Aerei AWACS e U A-50
Oltre a un radar con raggio di centimetro, un sistema di rilevamento della direzione radio passivo e strutture di visualizzazione delle informazioni, l'apparecchiatura di identificazione dello stato è stata inclusa nell'attrezzatura di bordo dell'A-50. L'aereo ha ricevuto un nuovo sistema speciale di volo e navigazione, che fornisce un controllo di volo automatico e semiautomatico lungo una rotta preprogrammata. Per elaborare le informazioni su un gran numero di bersagli e la loro selezione sullo sfondo della terra, a bordo è presente un complesso di computer digitale basato su BTsVMA-50, che viene utilizzato anche per risolvere problemi di controllo e guida per i combattenti. Le informazioni elaborate vengono visualizzate sugli schermi degli operatori in modalità alfanumerica e in pianta. Visualizza anche i dati sui caccia intercettori che interagiscono con l'aereo. Se negli anni 60-70, gli intercettori di pattugliamento a lungo raggio del Tu-148 interagivano con il Tu-126, allora il Su-27P e il MiG-31 dovevano funzionare con l'A-50.
Inizialmente, questi erano monitor a colori su tubi a raggi catodici. L'elaborazione della traccia delle informazioni sui bersagli viene eseguita da un sistema informatico di bordo utilizzando i dati provenienti dal radar e da altri sensori di informazioni. È possibile sia il tracciamento automatico dei bersagli lungo le traiettorie del loro movimento, sia semiautomatico, in cui l'operatore inizia a tracciare e regola il funzionamento dell'automazione.
Secondo le opinioni della leadership militare sovietica, il compito principale dell'A-50 era il controllo e la guida dei combattenti della difesa aerea. Nella modalità di comando automatico, la designazione del bersaglio può essere assegnata a 12 intercettori, mentre la guida radio - 30 combattenti. Il sistema di controllo della guida a bordo consente la guida di tutti gli aspetti dei caccia intercettori di tutti i tipi in servizio. Tale schema di interazione doveva essere utilizzato in aree con copertura radar insufficientemente sviluppata. Prima di tutto, questo si applicava alla zona artica, dove, in caso di scoppio delle ostilità, ci si aspettava una massiccia svolta da parte dei bombardieri strategici americani - i vettori di missili da crociera. Oltre a dirigere le azioni nella lotta contro le armi da attacco aereo, il complesso del radar aereo può ritirare l'aviazione anteriore (navale) nell'area dei bersagli terrestri (di superficie).
Su richiesta dei rappresentanti dell'Aeronautica e della Difesa aerea, sulla base dell'esperienza di funzionamento del Tu-126, è stato creato un sistema automatizzato per la risposta attiva alla richiesta e la trasmissione di comandi e informazioni di designazione del bersaglio agli intercettori. Su un canale radio telecode chiuso, tutte le informazioni dall'aereo potrebbero essere trasmesse ai posti di comando a terra. La portata della comunicazione radio operativa nella gamma delle onde corte è di 2000 km e sul canale radio VHF e sulla linea di trasmissione dati a banda larga - 400 km.
Già in fase di progettazione è stato previsto lo scambio di dati tramite canali satellitari sicuri. Le antenne di navigazione e comunicazione si trovano dietro la cabina di pilotaggio sulla superficie superiore della fusoliera. Per il controllo degli obiettivi, sono disponibili apparecchiature per la documentazione di informazioni radar e di volo.
Per contrastare i missili guidati antiaerei e aviotrasportati, è previsto un complesso di bordo per la ripresa dell'interferenza radar termica e passiva, nonché potenti stazioni REP installate in carenature a forma di goccia sui lati nel naso e nella coda della fusoliera, in luogo dell'installazione di cannoni difensivi del trasporto militare Il-76. L'alimentazione delle voracissime apparecchiature di bordo viene effettuata dal generatore AI-24UBE, della potenza di 480 kW, installato nella carenatura del carrello di atterraggio sul lato sinistro.
Per escludere l'effetto dannoso delle radiazioni ad alta frequenza sull'equipaggio, sono state prese una serie di misure: tutte le apparecchiature che rappresentano un pericolo a questo proposito sono schermate e le finestre laterali e superiori della cabina di pilotaggio e le finestre del principale e le uscite di emergenza sono dotate di vetri speciali metallizzati con una sfumatura dorata.
L'equipaggio dell'aeromobile è di 15 persone, di cui 5 persone sono personale di volo, il resto è impegnato nella manutenzione del complesso tecnico radio e delle apparecchiature di comunicazione. Il numero di operatori sull'A-50, rispetto al velivolo E-3C Sentry AWACS, è circa due volte inferiore.
L'antenna rotante del radar "Bumblebee" con un diametro di 10,5 me un'altezza di 2 m si trova su due piloni a livello del bordo d'uscita dell'ala, sotto lo stabilizzatore di coda. Ciò ha risolto con successo il problema della combinazione aerodinamica e radiotecnica di radar e coda. La carenatura radar è costituita da due sezioni in fibra di vetro radiotrasparente e da un cassone metallico, nel quale, oltre all'antenna radar principale, è montata un'antenna del sistema di riconoscimento dello stato.
Il radar, che aggiorna le informazioni ogni 5 secondi, ha due principali modalità di funzionamento: quasi continuo e pulsato. La prima modalità viene utilizzata per rilevare e tracciare bersagli aerei, mentre la seconda viene utilizzata per rilevare bersagli marini e terrestri. È anche possibile una modalità mista, in cui si alternano più viste di funzionamento in modalità quasi continua con una revisione in modalità normale a impulsi con un'elevata frequenza di ripetizione. Ciò consente il rilevamento simultaneo di bersagli aerei e di superficie.
L'elaborazione del segnale radar è combinata: nella prima fase - utilizzando un dispositivo analogico-discreto con filtri al quarzo, nella seconda - utilizzando notch digitali e filtri Doppler. Quando si lavora su bersagli aerei a bassa quota sullo sfondo della terra, il filtraggio Doppler del segnale riflesso viene utilizzato per distinguere il segno dal bersaglio sullo sfondo del rumore proveniente dalla superficie terrestre. Il calcolatore radar esegue il raggruppamento per elementi di distanza di marche relative a un bersaglio, misurazione dell'azimut e dell'elevazione, calcolo della distanza univoca per il bersaglio mediante marche a due o tre velocità di ripetizione. E anche la formazione di informazioni per la visualizzazione all'ingegnere di volo radar e la trasmissione al sistema informatico di bordo, nonché il monitoraggio automatico delle condizioni tecniche dell'apparecchiatura radar.
La parte più pesante dell'attrezzatura di bordo è montata vicino al baricentro e il baricentro del velivolo in volo cambia allo stesso modo di un trasporto convenzionale Il-76, a seconda della quantità di carburante utilizzato. Per migliorare la stabilità del beccheggio, sul telaio nella parte posteriore delle carenature sono state installate grandi creste orizzontali aerodinamiche triangolari. Poiché la rampa di carico non è necessaria per l'aereo AWACS, le porte dei boccaporti sono cucite con fogli di metallo. Per il rifornimento in volo è presente un'asta di rifornimento davanti alla vetratura del pozzetto.
Il peso totale delle apparecchiature di ingegneria radio, informatica e comunicazione ha superato le 20 tonnellate. Secondo le caratteristiche del raggio di rilevamento, il radar Bumblebee al momento della sua creazione non era inferiore al sistema AWACS americano e poteva rilevare un combattente sullo sfondo della superficie sottostante a una distanza massima di 250 km e un obiettivo con un RCS di 1 m² - 200 km. Il raggio di rilevamento di grandi bersagli ad alta quota è fino a 600 km. Secondo il Vega Concern, inizialmente l'attrezzatura poteva tracciare 60 bersagli. Successivamente, grazie all'introduzione di un complesso di calcolo più potente, questo parametro è stato portato a 150.
Sebbene questo non sia lo scopo principale dell'aereo A-50, il radar è in grado di funzionare contro bersagli marini e terrestri. È stato riferito che il rilevamento di grandi bersagli marini - fino all'orizzonte radio, una colonna di carri armati può essere vista a una distanza di 250 km. Diverse fonti affermano che con l'aiuto di mezzi ottici, il lancio di missili balistici è visibile a una distanza massima di 800-1000 km, a seconda delle condizioni meteorologiche e della trasparenza atmosferica, ma questa opzione molto probabilmente non è disponibile sulla maggior parte dei veicoli da combattimento.
Un aereo con un peso normale al decollo di 190.000 kg (di cui 60.000 kg di cherosene) potrebbe rimanere in volo per più di 9 ore e pattugliare a una distanza di 1.000 km dal suo aeroporto, senza fare rifornimento per 4 ore. La durata di una pattuglia di rifornimento è di 7 ore. Velocità di crociera - 800 km / h.
Il primo prototipo A-50 è decollato nel dicembre 1978. La decisione di avviare la costruzione in serie di nuovi velivoli AWACS e U è stata presa dal governo nel 1984. Nel periodo dal 1984 al 1992, tenendo conto di tre prototipi, sono stati prodotti 25 A-50. IL-76MD, costruito nello stabilimento aeronautico di Tashkent (TAPO dal nome di V. P. Chkalov), fu trasportato con i propri mezzi a Taganrog, dove furono installati radar e altre apparecchiature. Nello stesso anno, l'operazione di prova di un aereo iniziò presso l'aeroporto di Severomorsk-1 vicino a Murmansk. Nel 1985, il primo A-50 di costruzione in serie è entrato nel 67 ° squadrone di aviazione AWACS separato a Siauliai. Il complesso è stato ufficialmente adottato per il servizio nel 1989. Allo stesso tempo, il 67 ° squadrone è stato riorganizzato nel 144 ° reggimento aereo separato. Quindi il reggimento fu trasferito all'aeroporto di Berezovka sulla penisola di Kola.
Il primo incontro nell'aria del nuovo complesso AWACS sovietico con un aereo della NATO ebbe luogo il 4 dicembre 1987, quando la pattuglia norvegese P-3V Orion dello squadrone 333° attraversò con l'A-50 le acque neutre del Mare di Barents. Il veicolo sovietico ha ricevuto la designazione Mainstay in the West. Dopo il crollo dell'URSS, tutti gli A-50 rimasero sul territorio della Russia.
Per la prima volta, gli A-50 furono coinvolti in vere operazioni di combattimento nel 1994 durante la prima guerra cecena. Negli altopiani, hanno diretto le azioni dell'aviazione russa, che stava colpendo le formazioni di banditi. Inoltre, l'A-50 è stato utilizzato durante la campagna "antiterrorismo" nell'inverno 1999-2000. e nelle ostilità contro la Georgia nel 2008.
Aerei AWACS e U A-50 e Il-18 all'aeroporto "Ivanovo-Severny"
Nell'agosto 1998, un reggimento AWACS separato è stato trasferito all'aeroporto di Ivanovo-Severny, dove è stato trasformato nella 2457a base aerea per l'uso in combattimento di velivoli di preallarme. La successiva riorganizzazione ha avuto luogo durante la "Serdyukovschina" - 31 dicembre 2009.
La base Ivanovo A-50 è diventata un gruppo di aviazione per l'uso in combattimento di velivoli di rilevamento radar a lungo raggio del 610 ° Centro per l'uso in combattimento e la riqualificazione del personale di volo del 4 ° Centro statale per l'addestramento del personale aeronautico e i test militari.
Immagine satellitare di Google Earth: aerei A-50 e A-50U all'aeroporto di Ivanovo-Severny
Secondo Military Balance 2016, a partire dal 2016, le forze aerospaziali russe avevano 15 A-50 e 4 A-50U modernizzati. Secondo le dichiarazioni dei rappresentanti del ministero della Difesa russo, almeno 9 velivoli sono pronti per la partenza. A quanto pare, stiamo parlando di macchine in grado di svolgere una missione di combattimento. Nella parte nord-orientale dell'aerodromo c'è un parcheggio, dove, a giudicare dalla lunga assenza di traffico, ci sono veicoli trasferiti per "rimessaggio".
Immagine satellitare di Google Earth: A-50 in deposito presso l'aeroporto di Ivanovo-Severny
Gli aerei AWACS A-50 in passato sono stati attivamente promossi per l'esportazione. Nel 1988 è stata sviluppata l'esportazione A-50E con attrezzatura semplificata. Su questa macchina sono state utilizzate altre apparecchiature di identificazione e comunicazione dello stato, nonché mezzi per classificare la resistenza temporanea. Questa opzione è stata dimostrata al presidente dei capi di stato maggiore congiunti delle forze armate indiane, l'ammiraglio Nadkarni. Nell'aprile 2000, un A-50 è stato trasferito in India per un contratto di locazione a breve termine a scopo di familiarizzazione. L'aereo ha effettuato 10 voli dalla base aerea indiana di Chandihang. La durata dei voli è stata di 3-6 ore. Il veicolo e l'attrezzatura erano guidati da un equipaggio russo, ma a bordo c'erano specialisti indiani. Tuttavia, gli ordini di esportazione per l'A-50E con il radar Bumblebee non sono seguiti e, successivamente, sulla base dell'Il-76 per l'India e la Cina, sono stati creati aerei con radar e comunicazioni di fabbricazione straniera, ma queste macchine saranno discusse dopo.
Alla fine degli anni '80, l'aereo Baghdad AWACS è stato creato sulla base dell'Il-76MD con l'aiuto di specialisti francesi. Un'antenna radar Thompson-CSF Tiger-G con un raggio di rilevamento di 350 km per bersagli di tipo caccia a media quota è stata installata su un veicolo iracheno in una carenatura fissa. Il primo modello fu seguito da un aereo con un radar in una carenatura rotante, noto come Adnan-2. Esternamente, differiva dall'A-50 sovietico solo nei dettagli: antenne dei sistemi di ingegneria radio e prese d'aria dei sistemi di condizionamento. Nel 1991, due aerei AWACS iracheni sono volati in Iran, fuggendo dagli attacchi aerei della coalizione anti-irachena, e il terzo è stato distrutto durante i bombardamenti sull'aeroporto.
Gli aerei AWACS e U A-50 incarnavano i risultati più avanzati nel campo dell'elettronica radio e della costruzione di aeromobili del tardo periodo sovietico. Ma questa macchina non era priva di gravi difetti. Sebbene le condizioni di lavoro dell'equipaggio fossero migliorate rispetto al Tu-126, rimanevano ancora difficili. Quindi, nonostante la necessità di una lunga permanenza nelle pattuglie aeree, non si parlava di un riposo completo per gli operatori di apparecchiature radar e di comunicazione. Non c'era il bagno sull'aereo e, a causa del forte rumore, gli operatori sono stati costretti a lavorare in cuffie speciali con glicerina.
Secondo un certo numero di esperti nazionali, le capacità dell'A-50 sono ancora peggiori di quelle delle ultime versioni dell'E-3 Sentry. L'equipaggiamento sovietico è una volta e mezzo più pesante dell'equipaggiamento americano con uno scopo simile. Inoltre, l'AWACS ha la capacità di prendere di mira un numero maggiore di caccia e il radar AN / APY-2 supera il Bumblebee nel raggio di rilevamento di bersagli ad alta quota. Tuttavia, il complesso radio A-50 ha un vantaggio nel suo livello di selezione del bersaglio sullo sfondo della superficie terrestre, e con attrezzature più pesanti e una superiorità insignificante nel raggio di rilevamento, si potrebbe sopportarlo, ma le condizioni di lavoro della radio personale tecnico non poteva essere paragonato alla situazione a bordo del Sentry.
L'aumento della fatica e la mancanza di condizioni per il riposo normale, le procedure igienico-sanitarie e l'assunzione di cibo hanno reso problematico lo svolgimento di lunghi pattugliamenti. Dopo 8 ore di volo con le apparecchiature radio accese, gli operatori cadevano spesso dall'aereo, mezzi morti per la fatica. Dopo il crollo del sistema di difesa aerea centralizzato sovietico unificato e la perdita di un campo radar permanente sulla maggior parte del paese, la necessità di aerei AWACS era enorme e l'A-50 era l'unico aereo di questa classe nell'aeronautica russa.
Tutto ciò, oltre al fatto che la base degli elementi del complesso radar di bordo e delle apparecchiature di comunicazione era in gran parte obsoleta e non soddisfaceva le realtà moderne, e gli aerei stessi necessitavano di lavori di ristrutturazione, ha portato al fatto che nel 21 ° secolo, il lavoro iniziò l'ammodernamento del velivolo A rimasto in servizio -50. I lavori su una versione migliorata, nota come A-50M (prodotto "2A"), iniziarono nel 1984 contemporaneamente all'inizio del funzionamento di prova dell'A-50. La ragione di ciò erano le carenze rivelate durante i test e i commenti dell'unità di combattimento, dove operava l'aereo sperimentale. Le principali direzioni di modernizzazione, oltre all'aumento abbastanza prevedibile del tempo di funzionamento dell'avionica tra i guasti, sono state l'installazione di motori PS-90 e il miglioramento del complesso di ingegneria radio in termini di miglioramento delle caratteristiche di rilevamento sullo sfondo della terra e aumentando il numero di bersagli tracciati simultaneamente. Allo stesso tempo, sono stati anche richiesti requisiti per aumentare i canali per la guida automatizzata dei combattenti. Sono stati inoltre perfezionati il complesso di navigazione e volo e le apparecchiature di disturbo. La bozza del nuovo velivolo e del modello a grandezza naturale erano già pronti nel 1984. Per testare il complesso tecnico radiofonico, il laboratorio volante già esistente LL-A basato sul prototipo Tu-126, nel 1987 è stato riprogettato nello stabilimento di Taganrog in LL-2A. Nello stabilimento di Tashkent è stato costruito un prototipo A-50M, il cui test è stato pianificato per il 1989. Ma in connessione con l'inizio della "perestrojka" e per mancanza di fondi, i lavori sull'A-50M sono stati interrotti. Successivamente, l'esperienza di installazione di motori PS-90 su questo aereo è stata utilizzata per creare una nuova modifica dell'aereo da trasporto Il-76MF.
Alla fine degli anni '90, divenne chiaro che la flotta esistente di velivoli A-50 necessitava di riparazioni e ammodernamenti. Durante la creazione della versione A-50U, sono stati utilizzati gli sviluppi sull'A-50M e gli ultimi risultati nazionali nel campo dell'elettronica radio. Nel 2009, si è saputo del completamento con successo dei test di fabbrica del primo aereo AWACS profondamente modernizzato e U A-50U a Taganrog con il complesso radio Shmel-2. Nel 2012 il nuovo velivolo, dopo aver subito l'operazione di prova nelle truppe e il completamento dei test di stato, è stato adottato ufficialmente.
Immagine satellitare di Google Earth: aerei Il-76 e A-50U all'aeroporto della fabbrica a Taganrog
Rispetto all'A-50, il complesso radio aggiornato dell'A-50U ha capacità migliorate per rilevare bersagli aerei a bassa quota e furtivi (inclusi elicotteri e UAV di piccole dimensioni) misurandone le coordinate angolari, la velocità e la portata. Allo stesso tempo, il complesso fornisce il controllo simultaneo delle azioni di diverse dozzine di combattenti.
A-50U
Secondo i dati pubblicati in fonti aperte, la stazione radar del complesso è in grado di rilevare un bersaglio di tipo caccia a bassa quota sullo sfondo della terra a una distanza di 200-400 km e bersagli ad alta quota a una distanza di 300–600 chilometri. I grandi bersagli marini vengono rilevati a una distanza massima di 400 km. Ci sono discrepanze nelle fonti per quanto riguarda il numero di bersagli tracciati contemporaneamente. Il numero massimo di bersagli tracciati va da 150 a 300. Per rilevare il lancio di TR e OTR, nonché SLBM, sul complesso aggiornato può essere installato un sistema di rilevamento della torcia del motore a razzo a infrarossi, in grado di rilevare un lancio di un razzo a distanza fino a 1000 km. Il raggio di comunicazione radio operativo sul canale KB è di 2000 km e sul canale VHF - 400 km. Le informazioni sui bersagli aerei vengono trasmesse al posto di comando centrale tramite aerei ripetitori o punti intermedi a terra. In assenza di tale opportunità o durante un intenso lavoro di combattimento, vengono utilizzate le comunicazioni satellitari.
Postazione di lavoro automatizzata nell'aeromobile modernizzato A-50U
Nel corso della modernizzazione, oltre a migliorare le caratteristiche del complesso di ingegneria radio, è stata prestata grande attenzione alle condizioni di lavoro degli operatori e degli ingegneri di volo. Il vecchio display di informazioni radar basato su CRT è stato sostituito da moderni display a cristalli liquidi a colori. Ora sull'aereo ci sono posti per riposare, una cucina e un bagno, il che, ovviamente, semplifica notevolmente la vita dell'equipaggio durante i lunghi pattugliamenti.
Di recente, a causa dell'aggravarsi della situazione alle frontiere, la necessità di aerei da pattugliamento radar a lungo raggio è aumentata in modo significativo. I russi A-50 e A-50U prendono parte attiva a varie esercitazioni, dove dimostrano invariabilmente un'elevata efficienza nel rilevamento di obiettivi aerei e marittimi e nel controllo delle azioni dell'aviazione militare.
Ma a causa degli elevati costi operativi e delle risorse limitate dell'A-50 non modernizzato, non è necessario parlare di monitoraggio regolare delle nostre linee aeree da parte di aerei AWACS domestici. Sfortunatamente, gli A-50 sono ospiti molto rari nella Siberia orientale e nell'Estremo Oriente, anche se è lì che sono più necessari. Come sapete, in questa direzione, dopo l'inizio della "riforma" delle forze armate, si sono formate lacune impressionanti nel nostro campo radar e l'intero Distretto Federale dell'Estremo Oriente è ora coperto da due reggimenti di caccia.
Immagine satellitare di Google Earth: aerei AWACS e U A-50 all'aeroporto di Elizovo
Un aereo AWACS A-50 nel settembre 2014 ha preso parte a importanti esercitazioni militari, durante le quali i bombardieri Tu-22M3 a lungo raggio e gli aerei da trasporto e cisterna sono stati trasferiti dalle regioni centrali del paese all'Estremo Oriente. All'aeroporto di Kamchatka Yelizovo, dove gli intercettori MiG-31 sono schierati in modo permanente, durante l'esercitazione sono stati schierati anche i bombardieri di prima linea Su-24M e i caccia Su-27SM e Su-35S.
Apparentemente, a causa dell'usura significativa e della mancanza di risorse finanziarie, l'intera flotta esistente di velivoli A-50 non verrà aggiornata al livello A-50U. Allo stesso tempo, grandi speranze sono riposte sul nuovo aereo AWACS A-100 "Premier". Nel novembre 2014, un Il-76MD-90A (Il-476), costruito presso l'Ulyanovsk Aviastar, è stato trasferito al TANTK im. GM Beriev per la conversione in un aereo AWACS del tipo A-100. Secondo il programma originale, il primo aereo doveva essere consegnato al cliente alla fine del 2016. Ora possiamo dire con piena fiducia che le scadenze sono state stravolte, e questo, tuttavia, non sorprende. Uno dei motivi annunciati per il mancato rispetto della scadenza è stata la mancata consegna di stazioni di visualizzazione radio mirate e la trasmissione di comandi di controllo Igla, di cui era responsabile l'Istituto di ricerca russo delle apparecchiature radio. Inoltre, il termine per la creazione di un sistema di localizzazione secondario è stato ritardato di oltre un anno. Il motivo dell'interruzione delle forniture di acciaio è lo scarso sviluppo della documentazione di progettazione e il costante cambiamento del personale di progettazione e gestione.
Il primo laboratorio volante A-100LL costruito sulla base dell'A-50 per testare un nuovo complesso radar con AFAR è decollato solo il 26 ottobre 2016. Secondo il quotidiano Izvestia, il promettente radar a rotazione circolare, designato Vanta, opererà in quattro modalità di frequenza, che devono cambiare continuamente secondo una legge casuale. Questo viene fatto per proteggere dalle interferenze e dai missili che mirano alla fonte di emissione radio. Secondo le ultime dichiarazioni dei rappresentanti del Ministero della Difesa della Federazione Russa, l'aereo A-100 decollerà nel 2018. Secondo quanto riferito, dovrebbe superare tutti i sistemi AWACS esistenti. Ma finora non sono stati annunciati né il ritmo di costruzione previsto, né il costo di un aereo A-100.
Tenendo conto delle moderne realtà russe, si può presumere con un alto grado di probabilità che, a causa dell'alto costo del programma, la fornitura di moderne "sentinelle aeree" non coprirà il fabbisogno delle forze aerospaziali russe in macchine di questo classe. Allo stesso tempo, di anno in anno, tenuto conto della crescita delle caratteristiche dei mezzi di attacco aereo di "probabili partner", il ruolo dell'aviazione AWACS sta diventando sempre più importante. La soluzione al problema, insieme al funzionamento dell'attuale A-50 / A-50U e del promettente A-100, può essere la creazione di velivoli AWACS di classe media relativamente economici della dimensione E-2 Hawkeye, pesanti ad alta quota droni con potenti radar e palloni radar di pattuglia. In passato, in URSS, sono già stati fatti tentativi per creare velivoli AWACS basati su portaerei relativamente compatti, ma questo sarà discusso nella prossima parte della recensione.
