Non ci sarà un confronto completo qui, ma saranno presenti paralleli storici. Non intendo mostrare la somiglianza degli aerei Yakovlev e Messerschmitt, ma man mano che l'articolo avanza, rimarrai sorpreso da quanto simile si sia rivelata la storia di questi velivoli.
Un'altra domanda, ovviamente, era quale fosse la finale. Ma di questo parleremo anche dopo la fine della storia.
Perché Messerschmitt? Perché il resto sarà, ma poi. Ma fu il Bf.109, secondo me, l'aereo più controverso della seconda guerra mondiale. Non è nemmeno questione di come è stato inventato, ma di come è stato costruito. In generale, lì, attraverso il nodo, tutto era atipico e controverso fino al punto di disonore.
Molte fonti ritengono che il Bf.109 sia apparso a causa del fatto che Herr Hitler decise di sputare sul Trattato di Versailles e far rivivere la Luftwaffe. Questo è in parte vero, ma io ho un'opinione leggermente diversa.
In effetti, il progresso ha avuto un ruolo nella comparsa del Bf.109. E "Messerschmitt" sarebbe apparso comunque, in un modo o nell'altro. Ma le ragioni dell'apparizione non erano affatto politiche, ma tecniche.
I progettisti di motori aeronautici sono responsabili di tutto. È il loro merito che per qualche tempo i motori aeronautici a 12 cilindri raffreddati a liquido a forma di V con una capacità da 900 a 1100 CV sono entrati nell'arena. E sì, è successo proprio negli anni '30 del secolo scorso.
Allo stesso tempo, è diventato possibile creare un combattente con il cosiddetto "profilo aerodinamicamente pulito". E sì, l'aereo si sarebbe rivelato ad altissima velocità, poiché la resistenza sarebbe stata molte volte inferiore.
Naturalmente, tali combattenti hanno iniziato non solo ad apparire in diversi paesi, ma sono andati a ondate. La stessa "nuova ondata", che si basava sull'uso di un motore in linea compatto (rispetto a un motore raffreddato ad aria).
Era una galassia di aerei che giocava un ruolo molto importante in quella guerra. British Hurricane e Spitfire, americani P-39 e P-40, francesi MS.406, D.520 e VG-33, sovietici Yak-1, MiG-3 e LaGG-3, italiani MC.202 e Re.2001, giapponesi Ki-61. Naturalmente il Bf.109 è introvabile.
In generale, siamo abituati a considerare il Bf.109 sia il primogenito che lo standard del caccia "new wave". Tuttavia, nonostante la somiglianza esterna con i caccia di altri modelli, al suo interno c'è un aereo completamente diverso con un design insolito. E - abbastanza controverso. Inoltre, è stata questa singolarità a portare in finale Bf 109. Non del tutto naturale, ma previsto.
A proposito, un fatto poco noto: il primo Messerschmitt Bf 109V-1 sollevò in aria un motore Rolls-Royce britannico: il Kestrel.
Questa è la domanda dell'industria tedesca avanzata. In effetti, non peggio dei designer sovietici, i tedeschi usavano tutto ciò che potevano raggiungere. Compresi i motori.
Ma torniamo alle stranezze del design. Secondo molti esperti, è stata lei, il progetto, a determinare sia l'ascesa che la caduta del Messerschmitt.
Naturalmente, il progettista ha svolto il ruolo più significativo nel futuro dell'aeromobile. E molti di loro avevano le proprie specializzazioni. Mitchell ha costruito idrovolanti da corsa, per esempio. Questo è in parte il motivo per cui lo Spitfire era un velivolo eccellente in termini di prestazioni di volo, ma in esecuzione è stato un incubo che ha richiesto sforzi incredibili da parte dei produttori.
I Caproni erano i migliori nei bombardieri plurimotore. Dewoitine ha sviluppato caccia aerodinamicamente eleganti. Polikarpov era chiamato "il re dei combattenti". Yakovlev costruì eleganti velivoli e aerei da addestramento.
Ed ecco una coincidenza. Come Yakovlev costruiva aerei che erano abbastanza lontani dall'uso in combattimento, così Willie Messerschmitt produceva aerei sportivi leggeri. Molto specifico. Erano macchine molto leggere ed economiche, capaci di decollare e atterrare da zone non idonee. Ma che poteva essere trasportato utilizzando un carro e una coppia di cavalli e riparato con l'ausilio di mezzi improvvisati.
E questi aerei devono essere poco costosi in modo che chiunque possa comprarli.
E così, grazie a tali layout, Messerschmitt arrivò a un tale progetto: il telaio era attaccato alla fusoliera (probabilmente, una carreggiata stretta, ma l'auto poteva essere smontata e aggrappata a un rimorchiatore a qualsiasi cosa), un'ala leggera, che era facilmente sganciabile, in genere una struttura molto mobile.
Ma i combattenti di Messerschmitt non erano ammessi. In Germania c'era qualcuno che li costruiva. Come in URSS per quanto riguarda Yakovlev.
Ma Willie voleva costruire combattenti! Ha capito benissimo che gli aerei da corsa e sportivi sono pane, ma il caviale non farebbe assolutamente male. Pertanto, iniziò lui stesso a progettare quella che in seguito divenne la rampa di lancio per il Bf 109. Cioè, Bf.108.
Lo sportivo Bf 108 si è rivelato un aereo di grande successo. Aveva tutto quanto sopra: leggerezza, semplicità e basso costo di costruzione, montanti del carrello di atterraggio sulla fusoliera, due ali rimovibili. Processo di montaggio e smontaggio rapido.
E i militari hanno deciso di correre il rischio e ordinare a Messerschmitt un combattente basato sul concetto Bf.108. Il denaro ha fatto il suo lavoro e così è iniziata l'ascesa al cielo di Bf.109.
Il velivolo ripeteva completamente l'idea del Bf.108: stessa ala monotrave, facilmente sganciabile, stesso sistema di carrello di atterraggio, stessa leggerezza e dimensioni sportive, producibilità e facilità di manutenzione e riparazione, non a scapito delle prestazioni di volo.
La base dell'aereo era una "scatola" rigida con sedile del pilota, serbatoio del gas e carrello di atterraggio. La sezione di coda era agganciata ad essa sul retro, il motore con le armi era agganciato davanti, le console delle ali erano agganciate ai lati. Grazie alla sua modularità, il Bf.109 era molto facile da fabbricare e riparare.
Molto simile alla storia di molti aerei sovietici, ma mancava anche il 109° motore! I Daimler non potevano finire in alcun modo il loro DB 601 (tuttavia, come hanno fatto - è andato bene), e Junkers non poteva finire con il Jumo 210, che, inoltre, era anche molto più debole del suo concorrente.
Di conseguenza, le prime copie volarono generalmente sulla britannica Rolls-Royce Kestrel. Pratica normale per chi è rimasto indietro. La cosa principale è che il 109° ha volato e ha volato abbastanza bene. Probabilmente a causa della massa davvero ridotta.
I militari hanno accolto il nuovo combattente con freddezza. Il 109 era davvero, come direbbero ora, innovativo: il motore è così stretto, per questo motivo anche la cabina non differiva nello spazio, il tettuccio è così chiuso …
Tuttavia, non solo l'aereo volava bene, era anche così semplice da fabbricare (e, soprattutto, poco costoso), che piaceva a tutti. E soprattutto mi è piaciuto il fatto che il Bf 109 potesse essere guidato in un ruscello in quantità assolutamente fantastiche.
Considerando che Hitler stava seriamente iniziando il rilancio della Luftwaffe, un aereo di tale piano non era appena in tempo, era necessario ieri.
C'era, ovviamente, una mosca nell'unguento in questo barile volante di miele. Questo, come hanno già capito gli addetti ai lavori, è il telaio. Il telaio è il tallone d'Achille del Bf 109 per tutta la sua vita e il suo servizio. Si è rotto. Si è rotto su tutte le modifiche, e più pesante è diventato il 109, più facilmente si è rotto. Si è rotto nel fango, nella neve, con errori del pilota…
Tutto sommato, se la cosa è seria, il telaio era probabilmente l'unico inconveniente del Bf.109. E quindi … incorreggibile, perché se il Bf.108 non ha avuto un tale problema, allora è piuttosto strano che il Bf.109, che è stato realizzato sulla base del 108 °, sia diventato fatale.
Ma c'era un intero complesso di problemi che non venivano risolti proprio così, o meglio, erano un'intera catena che portava proprio qui:
Quindi, abbiamo il seguente elenco di assurdità e innovazioni che Messerschmitt ha applicato nella sua idea.
1. Il carrello di atterraggio in una fusoliera stretta alla fine ha dato una traccia molto stretta.
2. Inoltre, questi rack dovevano essere fatti in alto, perché stiamo guardando l'articolo 3.
3. Il motore del Bf.109 era a forma di V, ma per posizionare le mitragliatrici sopra, è stato girato di 180 gradi. Di conseguenza, l'asse di rotazione dell'elica è diventato più basso rispetto al normale posizionamento del motore, in modo che l'elica non si aggrappasse al suolo, è stato necessario allungare i montanti e sollevare il muso.
4. Quindi, è apparsa una cosa molto spiacevole: la necessità di "lavorare con il naso" durante l'atterraggio per vedere almeno qualcosa. Ma poiché l'atterraggio viene effettuato alla velocità minima, i giochi con l'alzare e abbassare il muso molto spesso hanno portato al fatto che l'aereo finiva spesso di atterrare o sulla "pancia" o (peggio ancora) sulla "schiena". L'atterraggio in generale è diventato un intrattenimento molto dubbio.
Qui si potrebbe facilmente creare il quinto punto, dire che gli stessi montanti del carrello di atterraggio non avevano la forza richiesta. Tuttavia, qui possiamo dire che "va tutto bene", se applicato in questo modo: nel perseguimento del peso minimo, le rastrelliere sono state realizzate il più leggere possibile. E fragile.
E il punto è renderli più forti e più pesanti, se non è stato il puntone a rompersi, ma il suo attacco alla fusoliera, che, in nome della minimizzazione del peso, è stato anche reso insufficientemente robusto. In questo caso, era inutile rafforzare i rack.
E puoi trovare un sacco di foto per dimostrarlo. Con i montanti completamente fuori dai supporti e l'aereo precipitato.
Cioè, anche l'aereo, che era considerato lo standard, aveva dei difetti. Tuttavia, c'erano più vantaggi. E i vantaggi sono stati superiori, dato che il signor Messerschmitt ha iniziato a rivettare i 109 a un ritmo tale che semplicemente non hanno avuto il tempo di batterli. Questa situazione era abbastanza soddisfacente per la Luftwaffe, chiaramente non era sufficiente solo controllare con la forza.
E ora - guarda e guarda! - la guerra civile in Spagna, dove furono inviati Bf 109 per mantenere la reputazione della legione "Condor", che a quel tempo era ben appesa dai piloti sovietici ai caccia sovietici.
Ha aiutato, e in Spagna il Bf 109 si è dimostrato un combattente capace di molto. Tutti lo notarono e proprio in quel momento i progettisti si precipitarono a costruire combattenti con motori raffreddati ad acqua.
Sì, a proposito dei motori… Sopra ho detto che i motori non andavano molto bene. Quasi come il nostro. Il primo motore normale per il Bf 109 era lo Junkers Jumo 210. Il motore produceva 700 CV, come ha dimostrato la Spagna, questo era sufficiente per combattere l'I-15 e persino l'I-16, ma … L'uragano era più che competitivo, nonostante la sua terrificante aerodinamica, lo Spitfire era già stato testato ed era generalmente in arrivo.
C'era, tuttavia, il summenzionato DB-601 di "Daimler-Benz". E, in generale, era solo un grande motore per quel tempo. 1000 "cavalli", affidabilità Mercedes… Ma ecco il problema: era un motore completamente DIVERSO. In ogni modo.
Il DB-601 non era solo più potente del motore Junkers, ma anche più complesso, più pesante e avrebbe dovuto avere un sistema di raffreddamento completamente diverso.
Ma anche il fatto che il 601 fosse più pesante è già sufficiente per riprogettare un aereo leggero, costruito secondo i principi della costruzione degli aerei sportivi. Messerschmitt non era solo, Yakovlev ha affrontato più o meno lo stesso quando ha cercato di mettere il motore VK-107 nei caccia.
Comprendiamo che un motore più pesante cambia l'allineamento dell'aereo. E devi fare qualcosa al riguardo. E cosa si può fare con un aereo, che ha già un kit di alimentazione anziché un set?
Puoi, ad esempio, trasferire l'arma alle ali, come hanno fatto gli inglesi e gli americani, che non si sono preoccupati del problema dell'equilibrio in questo senso, ad eccezione, forse, dei Cobra. Era possibile, come fecero i designer sovietici, giapponesi, italiani, posizionare un enorme congegno - un radiatore di raffreddamento - appendendolo effettivamente sotto la sezione centrale, scaricando l'arco.
Molti hanno fatto qualcosa, ma questo non è stato il modo per il 109°. Ancora una volta, il design sportivo iniziale leggero e la mancanza del solito set di potenza hanno giocato un ruolo. E non ci sono elementi di potere: cosa vuoi riparare?
E, inoltre, non c'era più spazio nelle parti anteriore e centrale della fusoliera. Pilota, controllo, serbatoi del gas, serbatoio dell'olio…
Naturalmente, i tedeschi hanno evitato. E hanno posizionato i radiatori (ce n'erano due) sotto le parti della radice dell'ala. L'aerodinamica, ovviamente, è peggiorata, ma la velocità è aumentata di 300 CV. - Non è uno scherzo. È chiaro che l'idea di un'ala staccabile rapidamente, leggera e vuota è stata condannata, ma non piangono tra i capelli quando si staccano la testa. E oltre ai radiatori, sono stati installati anche due cannoni nelle quinte.
In realtà, eccolo qui, Bf.109E, o "Emil", con cui i tedeschi entrarono di fatto nella seconda guerra mondiale.
C'è un'opinione (lo sostengo) che sarebbe più intelligente sputare sul passato sportivo e creare un nuovo aereo per il DB-601. E potenzia l'aereo insieme al motore. Non l'opzione peggiore, Yakovlev l'ha fatto. Yak e VK-105 hanno attraversato l'intera guerra, opponendosi con successo allo stesso Messerschmitts.
Ma Willie Messerschmitt decise di continuare con la tenacia di un teutone. E poi c'era il Bf.109F, "Friedrich", che è considerato da alcuni il miglior velivolo di questa classe. Bene, o almeno il miglior "messer". Controverso, molto controverso, perché i difetti originari non sono andati da nessuna parte.
Sì, il lavoro è stato fatto, il Bf 109F è diventato più snello, non un'ascia tagliata. Ma in futuro, tutto iniziò ad assomigliare a un "caftano trishkin", quando per un problema iniziò immediatamente a sorgere un altro. E Messerschmitt ha combattuto con problemi fino alla fine della guerra, e alla fine ha perso.
Più è andato avanti, più duro è diventato il Bf 109, peggio è riuscito, e così via. Sì, la sua arma diventava sempre più impressionante, ma il ceppo volante, anche se sputava fuoco da diversi barili, rimaneva comunque un ceppo. Rispetto alla seconda metà della guerra, i piloti sovietici lo usavano abbastanza normalmente, combattendo, anche se non così corazzati e sofisticati, ma più manovrabili Yak.
A proposito, vale la pena notare qui che maggiore è la velocità, peggio è stato controllato il 109. Ad esempio, prendi il secondo caccia tedesco, il Focke-Wulf Fw.190, con il quale era il contrario. A basse velocità era lo stesso ferro, ma se overcloccato era accettabile. La cosa principale è avere il tempo di prendere velocità. Quelle stesse "oscillazioni".
Non entreremo qui nei dettagli ingegneristici, soprattutto perché non ha senso discutere l'ala Messerschmitt a longherone singolo e l'ala a due longheroni Focke-Wulf. È chiaro che il Fokker era molto più forte e vale la pena fermarsi a questo.
Si dà il caso che l'intera evoluzione del 109 non sia altro che l'evoluzione del motore. Il motore è diventato più potente: c'è stato un aumento della velocità. Questo è del tutto normale e previsto. Tuttavia, il fatto che il 109 tutto pesante fosse basato sullo stesso design sportivo leggero influiva sempre più sulle qualità di manovrabilità e resistenza.
È successo che in quegli anni tutti i progettisti erano semplicemente ossessionati dalla velocità, a volte anche a scapito della manovra. "La velocità sarà più alta - tutto sarà!". Ma in realtà sono comparsi "ferri" franchi, che, sì, potrebbero sviluppare chilometri orari molto impressionanti, ma …
Il miglior esempio, forse, sono i nostri MiG, che hanno lasciato molto rapidamente l'arena, vegetando nelle unità di difesa aerea, e i massacri che gli Zero giapponesi stavano organizzando per i loro colleghi più veloci, ma meno manovrabili.
Dovrebbe esserci di tutto. Sia velocità che manovra. A che serve un combattente super manovrabile (I-16) se non riesce a raggiungere il nemico né a scappare? A che serve un aeroplano che raggiunge un'auto, ma non può farci altro, a meno che non la faccia cadere al primo volo? Per inciso, questo è Focke-Wulf. Catturato dallo "swing", mordi e fuggi! Altrimenti, puoi ottenerlo per intero dai più deboli in termini di armi, avversari. È un dato di fatto, è successo tutto il tempo.
Nel frattempo, il 109° non ha avuto un tale equilibrio. E più l'aereo si sviluppava, più era difficile con i problemi. Il peso è cresciuto, la manovrabilità e la manovrabilità sono peggiorate, il telaio ha causato sempre più paure.
Non c'è da stupirsi che i finlandesi, che si divertivano a sfruttare i 109, abbiano ridisegnato radicalmente il telaio, ridisegnando e costruendo in realtà un'unità adatta a loro? Infatti, a livello di modifica G ("Gustav"), l'aereo si avvicinava a un certo limite in termini di caratteristiche di volo, oltre il quale non si vedeva nulla di buono.
Inoltre, era impossibile semplicemente prendere e correggere le carenze. Si erano già saldamente cementati e il tentativo di liquidarne uno ha dato origine a tutta una serie di successive necessarie lavorazioni e rifiniture.
Ad esempio, una lanterna. È davvero così difficile a livello del 1943 realizzare una lanterna a forma di lacrima con visibilità praticamente a tutto tondo? Spiacente, anche il nostro potrebbe farlo.
E perché allora i piloti tedeschi, ricordando, a quanto pare, lo "Sheise" in tutte le forme, hanno continuato a volare sull'aereo, che in realtà non aveva vista posteriore? Ma perché rimuovere la gargrot e installare un tettuccio con una visuale a tutto tondo è stato ostacolato dallo stesso particolare insieme di elementi nella sezione di coda.
Si scopre che la recensione potrebbe essere migliorata. Sostituire l'intera sezione di coda o la sua alterazione totale, che è essenzialmente la stessa cosa.
La manovrabilità potrebbe essere migliorata creando una nuova ala. Non così leggero e a sgancio rapido, nuovo.
Anche il problema del telaio è stato risolto, ma ha richiesto una rielaborazione della sezione centrale. Così come l'installazione di serbatoi di gas più spaziosi (cioè più pesanti), poiché i nuovi motori erano sia più potenti che più voraci.
Mi sembra, o ho davvero abbozzato un piano di lavoro per la realizzazione di qualche altro velivolo?
È molto difficile oggi capire perché Willie Messerschmitt non abbia intrapreso questa strada. Probabilmente a causa del motivo per cui Yakovlev non ha diversificato troppo i suoi combattenti. Il suo nome è flusso. I combattenti erano nella linea di produzione e facevano parti approssimativamente uguali, sia Messerschmitt che Yakovlev.
Parleremo di un confronto completo nella seconda parte, va solo fatto. Ci saranno dei momenti assolutamente strabilianti, e ora finiremo un po'.
Quello che vorrei dire. Solo che proprio all'inizio della seconda guerra mondiale, mentre c'era ancora la possibilità di iniziare a progettare un nuovo velivolo, era necessario sfruttare questa possibilità. Ma poiché la guerra era in corso, la semplicità e la velocità di fare il 109° si sono rivelate più forti delle carenze. Temporaneamente.
Inoltre, il nuovo motore DB-605, che produceva 1500 CV a terra, era semplicemente incomparabile e il "Messer" faceva davvero a pezzi tutti. Ma ahimè, il tempo era davvero perso.
In realtà, l'intera struttura ha funzionato fino all'usura e al limite delle sue capacità. Ciò era particolarmente evidente nel Bf.109G. Se studi le statistiche, circa il 22% degli aerei di questa modifica non è morto in battaglia, ma è stato distrutto durante il decollo o l'atterraggio. A quel tempo, il carrello di atterraggio già "non reggeva" e il "Gustav" poteva decollare solo da aeroporti di cemento decenti.
Devo dire che a quel tempo i tedeschi stavano effettivamente decollando solo da loro, poiché la campagna sul fronte orientale era persa.
Ma immagina che nell'aeronautica dell'Armata Rossa "Yaks" e "La" non potessero decollare o combattere in tali quantità …
Ma il Bf.109G di tutte le modifiche (e ce n'erano 11) poteva. Battere a pezzi e non volare. Pensaci, 11 modifiche, 15.000 velivoli in 3 anni. E allo stesso tempo, dovevo costantemente girare e finire qualcosa. E questo senza le cosiddette "modifiche di campo".
Molti autori lo rappresentano abbastanza ragionevolmente come una sorta di applicazione multiuso. Tale, vedi, un combattente versatile, puoi appenderci qualsiasi cosa. Vuoi pistole, vuoi un serbatoio di carburante, qualunque cosa.
Ma poche persone pensano a questo "o-o". Se non riattacchi il serbatoio del carburante, meno un'ora di volo. Se non appendi i cannoni, i piloti delle “fortezze volanti” rideranno dei tuoi tentativi di abbatterli. Duro. E allora perché gli "Yaks", "La", "Focke-Wulf", "Spitfire" e "Thunderbolts" sono riusciti a combattere l'intera guerra senza portare i randagi più diversi sotto il loro ventre? Il che, noto, ha ridotto la già non la migliore aerodinamica.
In generale, è consuetudine considerare il Bf 109 come uno dei migliori combattenti della guerra. Bene, il più massiccio. Questo è l'estremo, secondo me. Oltre all'estremo considerare i dipendenti della ditta Messerschmitt come non professionisti che hanno consegnato un aereo senza valore alla Luftwaffe.
La verità, come sempre, sta nel mezzo.
Il fatto che il Bf 109 fosse un aereo insolito per la fine degli anni '30 del secolo scorso, e non temo questa parola, rivoluzionario, è indiscutibile. Ma scriverlo al meglio è solo lusinghiero. Messerschmitt ha preso la stessa cosa di Yakovlev: facilità di assemblaggio e producibilità. Cioè, il rilascio di massa è stato davvero enorme. I Messer furono radunati più velocemente di quanto furono abbattuti.
Ed ecco la sfumatura. Mentre i piloti esperti sedevano ai comandi del Bf.109, quello "magro" era un avversario molto serio. E molto pericoloso.
Ma nel tempo, i quadri furono messi fuori combattimento, in particolare i Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs e altri lavorarono su questo sul fronte orientale, l'aereo divenne più pesante e più capriccioso e, infine, arrivò il momento in cui era tutto. Il Bf 109 finì per diventare un caccia avanzato perché smise di essere il Bf 109 basato su un aereo sportivo e divenne il Bf 109 che era accecato da quello che era.
Inoltre, l'equipaggio di volo, completamente impreparato per le acrobazie di una macchina così rigida e fragile.
E in qualche modo l'alone inizia a svanire. Ma per completezza, faremo un confronto nella parte successiva del Bf.109 in piano di combattimento. E ci confronteremo con quelli con cui abbiamo dovuto combattere davvero. E poi faremo la conclusione finale.
