Il XX secolo è un'era di straordinaria crescita del ruolo e dell'importanza delle ferrovie, arterie degli organismi statali e delle forze armate. Tagliare le ferrovie significa paralizzare la vita del paese, il lavoro dell'industria e le attività dell'esercito.
Di particolare importanza è il funzionamento ininterrotto delle ferrovie durante il periodo di mobilitazione, concentrazione e dispiegamento degli eserciti, nonché durante l'attuazione di ogni operazione di combattimento.
L'importanza vitale delle ferrovie per gli eserciti si spiegava con il fatto che, da un lato, nessuna manovra strategica poteva fare a meno della partecipazione massiccia delle ferrovie, dall'altro, il fatto che gli eserciti si trasformarono in mangiatori di munizioni, carburante, esplosivi e altri mezzi, senza la cui lotta armata è diventata inconcepibile. L'approvvigionamento ininterrotto di enormi quantità di cibo per ferrovia ha acquisito non meno importanza.
Dopodiché, non c'è nulla di sorprendente nel fatto che una delle tendenze più in voga negli stati maggiori degli eserciti stranieri nel primo quarto del XX secolo fosse il desiderio di trovare e preparare i mezzi più rilevanti per "paralizzare" la ferrovia del nemico trasporti - e fin dai primi giorni della guerra…
Allo stesso tempo, la questione di garantire il funzionamento ininterrotto delle ferrovie durante la guerra era un problema tutt'altro che risolto per molti stati.
"Il trasporto ferroviario ininterrotto e il dispiegamento strategico senza ostacoli delle truppe, come nel 1914", scrisse lo specialista tedesco Yustrov, "si riveleranno impossibili in una guerra futura. Pertanto, è abbastanza comprensibile che il mondo intero stia pensando a come superare queste difficoltà".
E la Germania sta cercando di "superare queste difficoltà" intensificando lo sviluppo e il miglioramento delle autostrade, la creazione di un corpo automobilistico con fino a 150 mila veicoli e un ritmo frenetico nello sviluppo della costruzione di aerei.
Il trasporto per acqua non soddisfa i tedeschi, poiché i trasporti per vie d'acqua sono troppo lenti, e basano il loro successo in una guerra futura, prima di tutto, sul trasferimento fulmineo delle truppe lungo le ferrovie.
Di conseguenza, giungono alla conclusione che "rimane solo il trasporto su strada che può sostituire e integrare il trasporto ferroviario".
Tutti i grandi stati aderiscono a queste conclusioni.
Come dimostra l'esperienza della prima guerra mondiale e della guerra civile, la cavalleria fu uno dei mezzi più potenti per "paralizzare" le ferrovie.
Puoi ricordare le azioni del 1 ° esercito di cavalleria nel 1920 - quando ci volle molto tempo per sconfiggere il gruppo di truppe polacche di Kiev per rompere la principale linea di comunicazione di quest'ultimo - la ferrovia Kiev - Kazatin - Berdichev.
A seguito di una profonda invasione della retroguardia polacca, la 1a armata di cavalleria entro la fine della giornata del 6 giugno si stabilì in una massa abbastanza compatta per la notte nell'area di Belopole-Nizhgurtsy-Lebedintsy su entrambi i lati del Kiev- Ferrovia di Rovno - nella parte posteriore dei polacchi.
Il comando della 1a armata di cavalleria decide di impadronirsi di un importante nodo ferroviario - Berdichev, in cui, inoltre, si trovava il quartier generale del fronte nemico. Allo stesso tempo, è stato deciso di impadronirsi del centro amministrativo - Zhitomir.
L'esecuzione di questi compiti era affidata alla 4a e 11a divisione di cavalleria.
La 4a divisione di cavalleria, partita la mattina del 7 giugno, avrebbe dovuto razziare Zhitomir - interrompere la comunicazione telegrafica con i punti circostanti, distruggere i ponti più vicini alla città e distruggere le proprietà e le scorte di quei magazzini che non potevano essere evacuato.
L'11a divisione di cavalleria fu incaricata di catturare un importante nodo ferroviario: Berdichev.
La 14a divisione di cavalleria avrebbe dovuto impedire al nemico di ricostruire la ferrovia distrutta il giorno prima.
La 6a divisione di cavalleria avrebbe dovuto impedire ai polacchi di ricostruire la linea ferroviaria per Kazatin.
La mattina del 7 giugno la 4° e l'11° Divisione di Cavalleria iniziarono a svolgere i compiti loro assegnati.
Zhytomyr fu catturato (dopo una certa resistenza da parte della guarnigione) alle 18:00 del 7 giugno - e non solo riuscirono a risolvere tutti i problemi, ma liberarono anche circa 7.000 prigionieri di guerra e prigionieri politici.
Berdichev ha resistito più ostinatamente. In esso ne seguì una calda rissa di strada, a seguito della quale i polacchi furono cacciati dalla città. Il nodo ferroviario è stato catturato e distrutto e, inoltre, è stato fatto esplodere un deposito di artiglieria con 1 milione di proiettili.
In definitiva, le azioni della 1a armata di cavalleria nel periodo in esame hanno portato a una prolungata paralisi della linea ferroviaria del gruppo polacco di Kiev, e quindi al ritiro precipitoso di quest'ultimo.
Il comando della 1 armata di cavalleria sapeva benissimo quanto l'esercito polacco dipendesse esclusivamente dalle ferrovie e quanto il comando polacco fosse preoccupato per la sorte delle arterie ferroviarie.
L'importanza della cavalleria come uno dei mezzi per "paralizzare" il trasporto ferroviario era determinata dalla durata dell'interruzione delle comunicazioni ferroviarie e stradali.
La durata dipendeva dall'efficacia della distruzione delle strutture ferroviarie e dal significato di quest'ultima (nell'esempio fornito, le azioni della 4a e della 11a divisione di cavalleria) o dal tempo in cui la cavalleria teneva l'uno o l'altro punto ferroviario - in ordine prevenire la riparazione del danno arrecato (compiti della 14a e 6a divisione di cavalleria).
L'esperienza delle guerre ha mostrato che il successo della distruzione delle ferrovie si basava principalmente sulla sorpresa delle azioni e sulla scelta abile degli obiettivi dello sciopero.
L'abile selezione degli obiettivi per l'attacco si basava su una buona conoscenza: 1) il valore operativo di ciascuna linea ferroviaria e delle sue sezioni per il nemico e 2) quelle strutture su queste linee e sezioni, la cui distruzione potrebbe dare il più lungo periodo di paralisi di trasporto ferroviario.
Il successo della distruzione delle strutture ferroviarie fu fortemente influenzato dal grado di perfezione e dal numero di mezzi tecnici utilizzati dalla cavalleria per distruggere il trasporto ferroviario, nonché dall'arte della demolizione.
Inoltre, il piccolo effetto o artigianato nelle azioni sovversive della cavalleria non poteva essere compensato dalla successiva conservazione delle strutture ferroviarie distrutte da parte della stessa cavalleria per impedirne il ripristino da parte del nemico. Tale misura, sebbene aumentasse il periodo di paralisi del trasporto ferroviario, richiedeva la presenza di grandi masse di cavalleria, separandole da altri compiti. E al contrario, anche le deboli forze della cavalleria, sebbene tecnicamente e adeguatamente fornite, non potevano "paralizzare" a lungo il trasporto ferroviario del nemico.
Un esempio lampante sono le azioni della cavalleria tedesca nella svolta di Sventsiansky del 1915.
Le forze di cavalleria stanziate dal comando tedesco per "occupare" le sezioni strategicamente importanti delle ferrovie russe erano insufficienti, il che non poteva essere compensato da mezzi più significativi e sofisticati per distruggerle.
E la cavalleria tedesca non poteva tenere in mano le strutture distrutte a causa della debolezza - e con pesanti perdite fu costretta a ritirarsi senza completare il compito principale. I russi hanno ricostruito con calma l'infrastruttura distrutta.
Allo stesso tempo, la tecnologia e il lavoro sovversivo hanno permesso di raggiungere un successo eccezionale nel "paralizzare" il trasporto ferroviario e stradale.
Basti citare gli incredibili risultati che i tedeschi riuscirono a ottenere durante la distruzione delle ferrovie francesi nel 1917. "Le ferrovie (francesi -.) furono portate in un tale stato", scrive l'ingegnere Norman nel suo libro "Distruzione e restauro di linee di comunicazione", - che si è rivelato più vantaggioso costruirne di nuove che restaurare quelle distrutte".
Anche le mine tedesche ad azione ritardata meritano una menzione, con l'aspettativa di un'esplosione dopo 3 mesi o più. Furono ampiamente utilizzati dai tedeschi nel 1918, di nuovo con la distruzione delle ferrovie francesi.
Queste mine furono poste sotto il letto delle ferrovie francesi al fine di prolungare a lungo la loro "paralisi", ottenuta con la distruzione di varie strutture sulla stessa linea.
Hanno cercato di piantare mine e di camuffarle con cura nei luoghi in cui il ripristino del percorso era difficile ed estremamente rallentato.
Di solito si trattava di argini alti, sotto i quali l'esplosione di una mina dava un imbuto con un diametro di oltre 30 m. Il riempimento di quest'ultimo richiedeva solitamente almeno 3 giorni.
Il processo si è svolto come segue. I francesi iniziarono lunghi e faticosi lavori per ripristinare le strutture ferroviarie distrutte dai tedeschi. A quel tempo, le miniere retarder tedesche non erano ancora in funzione. Ma quando i lavori di restauro furono completati nei tempi previsti dai tedeschi e la comunicazione ferroviaria interrotta fu ripresa, le mine iniziarono ad esplodere ogni giorno - nell'area dei binari già riparati.
Di conseguenza, il tempo di "paralisi" del trasporto ferroviario è stato allungato artificialmente per un periodo molto lungo (come notato, le mine potrebbero esplodere in 3 o più mesi).
Indubbiamente, la presenza di tali mezzi a disposizione della cavalleria potrebbe eliminare la necessità per essa di impiegare grandi forze e tempo per tenere nelle sue mani alcuni tratti di linee ferroviarie, svincoli o strutture al fine di paralizzare il trasporto ferroviario per il periodo richiesto dalla la situazione.
La cavalleria, operando in qualsiasi condizione atmosferica e su quasi tutti i terreni, potrebbe paralizzare rapidamente e permanentemente il lavoro del trasporto ferroviario - per il tempo richiesto e nell'area richiesta.
Alcuni dati mostrano quanto sia stato importante l'effetto della distruzione dell'infrastruttura ferroviaria. Il restauro di ponti relativamente piccoli (attraverso la Mosa), fatti saltare dai francesi con cariche esplosive durante l'offensiva tedesca nel 1914, ha richiesto 35 giorni per Oya, 42 giorni per Blangy e 45 giorni per Origny.
Ed era il ramo mobile dell'esercito, dotato di artiglieria, armi sovversive e tutti i necessari mezzi di rinforzo, che poteva svolgere un ruolo chiave in questa faccenda - come dimostrarono gli eventi della guerra sovietico-polacca, quando la cavalleria sconfitto la ferrovia.
