Serbatoio T-34-85 mod. Il 1960 era un mod T-34-85 migliorato. 1944 durante la Grande Guerra Patriottica, sviluppato nell'ufficio di progettazione dello stabilimento n. 112 "Krasnoe Sormovo" a Gorky (ora Nizhny Novgorod) sotto la guida del capo progettista dell'impianto V. V. Krylov nel gennaio 1944. La documentazione tecnica per il veicolo è stata successivamente approvata dallo stabilimento principale n. 183 a Nizhny Tagil (capo progettista A. Morozov). Il carro armato fu adottato dall'Armata Rossa con decreto GKO n. 5020 del 23 gennaio 1944 e fu prodotto negli stabilimenti n. 183, n. 112 "Krasnoe Sormovo" e n. 174 a Omsk dal marzo 1944 al dicembre 1946. Nel dopoguerra, gli impianti industriali hanno rilasciato 5.742 serbatoi164.
Nel 1947 la macchina ricevette la designazione di fabbrica "Oggetto 135" e negli anni '50. ha subito ripetutamente la modernizzazione, che è stata effettuata negli stabilimenti di revisione del Ministero della Difesa dell'URSS. Le misure di modernizzazione (mirate a migliorare gli indicatori di combattimento e le caratteristiche tecniche, aumentare l'affidabilità dei componenti e degli assiemi del serbatoio, la comodità della sua manutenzione), su istruzioni del GBTU, sono state sviluppate dal CEZ n. 1 e VNII -100. Lo sviluppo finale del disegno e della documentazione tecnica per la modernizzazione, che è stato approvato nel 1960, è stato effettuato dall'ufficio di progettazione dello stabilimento n. 183 a Nizhny Tagil sotto la guida del capo progettista L. N. Kartseva.
Serbatoio T-34-85 mod. Il 1960 aveva un classico schema di layout generale con un equipaggio di cinque persone e la disposizione delle apparecchiature interne in quattro scomparti: controllo, combattimento, motore e trasmissione. Scafo blindato, torretta, armamento, centrale elettrica, trasmissione e telaio rispetto al T-34-85 mod. 1944 non ha subito cambiamenti significativi.
Il reparto di controllo ospitava le postazioni di lavoro dell'autista (a sinistra) e del mitragliere (a destra), i controlli dei carri armati, una mitragliatrice DTM in un supporto a sfera, la strumentazione, due bombole di aria compressa, due estintori portatili, un apparato TPU e parte delle munizioni e dei pezzi di ricambio. L'atterraggio e l'uscita del conducente avvenivano attraverso un portello situato nel foglio frontale superiore dello scafo e chiuso da una copertura blindata. La copertura del portello del conducente aveva due dispositivi di visualizzazione installati per aumentare l'angolo di visione orizzontale in un angolo rispetto all'asse longitudinale del portello con una svolta verso i lati dello scafo.
Serbatoio T-34-85 mod. 1960 gr.
Peso di combattimento - 32 tonnellate; equipaggio - 5 persone; armi: pistola - 85 mm rigata, 2 mitragliatrici - 7, 62 mm; protezione dell'armatura - anti-cannone; potenza motore 368 kW (500 CV); la velocità massima in autostrada è di 60 km/h.
Sezione longitudinale del carro armato T-34-85, 1956
La cupola del comandante del carro armato T-34-85 con l'installazione del dispositivo di osservazione MK-4 (sopra) e TPK-1 (sotto) e l'installazione di un dispositivo di visione notturna BVN al conducente del T-34-85 serbatoio mod. 1960 gr.
Il vano di controllo del carro armato e il vano di combattimento del T-34-85 mod. 1960 gr.
Durante la guida notturna, dal 1959 al conducente è stato installato un dispositivo di visione notturna BVN per monitorare la strada e il terreno. Il suo kit, oltre al dispositivo stesso, includeva un alimentatore ad alta tensione, un faro FG-100 con filtro a infrarossi e pezzi di ricambio. Nella posizione non operativa, il dispositivo BVN e un set di pezzi di ricambio per il dispositivo sono stati conservati in una scatola di stivaggio, che si trovava sulla prima scatola di munizioni dietro il sedile del conducente. Un ulteriore elemento ottico con un filtro a infrarossi è stato fissato a una staffa a prua dello scafo. Quando utilizzato, il dispositivo BVN è stato montato in una staffa rimovibile montata sulle staffe saldate al pannello frontale superiore sul lato destro del portello del conducente (il coperchio del portello del guidatore era in posizione aperta). L'alimentatore del dispositivo era posizionato su una staffa sul lato sinistro all'interno del serbatoio, il faro FG-100 con filtro a infrarossi era sul lato destro dello scafo. Un elemento ottico con un attacco oscurante è stato rimosso dal faro sinistro dell'FG-102 e al suo posto è stato utilizzato un elemento ottico con un filtro a infrarossi.
In fondo al vano di comando, davanti al sedile del mitragliere, c'era un portello di scorta, che era chiuso da un coperchio blindato ribaltabile (su un cardine).
Il compartimento di combattimento, che occupava la parte centrale dello scafo del carro armato e il volume interno della torretta, ospitava l'armamento del carro armato con mirini e meccanismi di puntamento, dispositivi di osservazione, parte delle munizioni, comunicazioni e luoghi di lavoro, a sinistra della pistola - l'artigliere e il comandante del carro armato, a destra - il caricatore. Sopra il sedile del comandante sul tetto della torre c'era una torretta del comandante non rotante, nelle cui pareti laterali c'erano cinque fessure di osservazione con occhiali protettivi, che gli fornivano una vista a tutto tondo, e un portello d'ingresso che era coperto da una copertura blindata. Fino al 1960, nella base rotante del portello del comandante era installato un dispositivo di osservazione periscopico MK-4, al posto del quale veniva quindi utilizzato il dispositivo di visualizzazione TPK-1 o TPKU-2B165. Sopra i posti di lavoro del caricatore e dell'artigliere, è stato installato un dispositivo periscopio rotante MK-4 nel tetto della torretta. Oltre al portello d'ingresso nella cupola del comandante, per l'atterraggio dell'equipaggio situato nella torretta, è stato utilizzato un portello sul lato destro del tetto della torretta sopra il posto di lavoro del caricatore. Il portello era chiuso da un coperchio corazzato incernierato (su una cerniera).
Installazione di un cannone ZIS-S-53 da 85 mm con mitragliatrice coassiale DTM nella torretta di un T-34-85 mod. 1960 anni
Meccanismo di rotazione e fermo torretta, installazione di una mitragliatrice frontale DTM del carro armato T-34-85 modello 1960
Dal 1955, nel vano di combattimento sul lato sinistro del serbatoio, è stata installata una caldaia per un riscaldatore dell'iniettore, che è stata inclusa nel sistema di raffreddamento del motore.
Il vano motore era situato dietro il vano di combattimento ed era separato da esso da un tramezzo rimovibile. Ospitava un motore, due radiatori e quattro batterie. Durante l'installazione del riscaldatore, è stato praticato un ritaglio nei fogli superiori rimovibili e non rimovibili di sinistra della partizione per l'accesso al ventilatore del riscaldatore, che era coperto da un involucro, e nella porta del foglio laterale c'era una finestra per i tubi del riscaldamento.
Il vano di trasmissione era situato nella parte posteriore dello scafo ed era separato dal vano motore da un tramezzo. Ha installato la frizione principale con un ventilatore centrifugo e altre unità di trasmissione, nonché un avviamento elettrico, serbatoi di carburante e filtri dell'aria. L'arma principale del carro armato era una pistola da carro armato ZIS-S-53 da 85 mm con un cancello a cuneo verticale con un tipo meccanico semiautomatico (copia). La lunghezza della canna era di calibro 54,6, l'altezza della linea di fuoco era di 2020 mm. Una mitragliatrice DTM da 7,62 mm era abbinata al cannone. La guida dell'installazione accoppiata nel piano verticale è stata eseguita utilizzando un meccanismo di sollevamento di tipo settoriale nell'intervallo da -5° a + 22°. Lo spazio inaccessibile quando si spara con un cannone e una mitragliatrice coassiale era di 23 m. Per proteggere il meccanismo di sollevamento dai carichi dinamici durante una marcia all'interno della torre, a sinistra della pistola, è stato posizionato un fermo per la posizione di riposo della pistola la staffa, che garantiva il fissaggio della pistola in due posizioni: ad un angolo di elevazione 0 e 16°.
Per puntare l'installazione accoppiata sul piano orizzontale, serviva l'MPB, situato nella torre sul lato sinistro del sedile del mitragliere. Il design dell'MPB prevedeva la rotazione della torretta utilizzando azionamenti sia manuali che elettrici. Quando si utilizzava un motore elettrico, in cui veniva utilizzato un motore elettrico MB-20B con una potenza di 1,35 kW, la torretta veniva ruotata a due diverse velocità in entrambe le direzioni, mentre la velocità massima raggiungeva i 30 gradi / s.
Su alcune macchine dell'ultimo anno di produzione, invece di un azionamento elettrico a due velocità per la rotazione della torretta, è stato utilizzato un nuovo azionamento elettrico KR-31 con controllo di comando. Tale azionamento assicurava la rotazione della torretta sia dal sedile dell'artigliere che dal sedile del comandante del carro. La torretta è stata ruotata dall'artigliere utilizzando il controller del reostato KR-31. In questo caso, la direzione di rotazione della torre corrispondeva alla deviazione della maniglia del controller del reostato a sinistra oa destra dalla posizione iniziale. La velocità di rotazione dipendeva dall'angolo di inclinazione dell'impugnatura del controller dalla posizione iniziale e variava in un ampio intervallo, da 2-2,5 a 24-26 gradi / s. Il comandante del carro ha ruotato la torretta usando il sistema di controllo dei comandi (designazione dell'obiettivo) premendo un pulsante montato nell'impugnatura sinistra del dispositivo di visualizzazione del comandante. Il trasferimento della torre è avvenuto lungo il percorso più breve fino a quando l'asse del cannone è allineato con la linea di vista del dispositivo di visualizzazione ad una velocità costante di 20-24 gradi / s. L'arresto della torre in posizione retratta è stato effettuato da un fermo della torre, che è stato montato sul lato destro (accanto al sedile del caricatore) in una delle impugnature del cuscinetto a sfera della torre.
Il mirino articolato telescopico del carro armato TSh-16 è stato utilizzato per condurre il fuoco mirato da un cannone e una mitragliatrice coassiale, regolare il fuoco, determinare la portata dei bersagli e monitorare il campo di battaglia. Il raggio di mira massimo del cannone era di 5200 m, dalla mitragliatrice coassiale - 1500 m Per evitare l'appannamento del vetro protettivo della vista, c'era un riscaldatore elettrico. Quando si sparava da un cannone da posizioni di tiro chiuse, veniva utilizzata una livella laterale, che era attaccata allo scudo sinistro della guardia del cannone, e un goniometro a torre (l'indicatore del goniometro era attaccato all'inseguimento superiore del supporto della torre a sinistra di il posto di mitragliere). Il raggio di tiro più grande del cannone ha raggiunto i 13800 m.
Il meccanismo di innesco della pistola consisteva sia in un grilletto elettrico che in un grilletto meccanico (manuale). La leva di rilascio elettrico era situata sull'impugnatura del volantino del meccanismo di sollevamento e la leva di rilascio manuale era situata sullo scudo sinistro della protezione della pistola. La mitragliatrice coassiale è stata sparata usando lo stesso grilletto elettrico. L'inclusione (commutazione) dei grilletti elettrici è stata effettuata utilizzando gli interruttori a levetta sul pannello del grilletto elettrico del mitragliere.
La seconda mitragliatrice DTM da 7,62 mm era montata su un supporto a sfera, situato sul lato destro della piastra anteriore superiore dello scafo del serbatoio. Il supporto per mitragliatrice forniva angoli di fuoco orizzontali nel settore di 12 ° e angoli di guida verticali da -6 a + 16 °. Quando si sparava da una mitragliatrice, veniva utilizzato un mirino ottico telescopico PPU-8T. Lo spazio inimitabile quando si spara da una mitragliatrice frontale era di 13 m.
Stivaggio munizioni nel serbatoio T-34-85 mod. 1960 gr.
Il carico di munizioni del carro fino al 1949 comprendeva da 55 a 60 colpi166 per il cannone e 1890 cartucce (30 dischi) per le mitragliatrici DTM. Inoltre, nel compartimento di combattimento sono state immagazzinate una mitragliatrice PPSh da 7,62 mm con un carico di munizioni di 300 colpi (quattro dischi), 20 bombe a mano F-1 e 36 razzi di segnalazione. Nel periodo 1949-1956. Il carico di munizioni per la pistola è rimasto invariato, invece del PPSh, è stato introdotto un fucile d'assalto AK-47 da 7,62 mm con 300 colpi di munizioni (dieci caricatori) e, invece di segnali luminosi, una pistola di segnalazione da 26 mm con 20 cartucce di segnale è stato presentato.
L'impilamento del rack principale per 16 colpi (in alcuni carri armati - 12 colpi) si trovava nella nicchia della torretta, le pile del colletto per nove colpi si trovavano: sul lato dello scafo (quattro colpi), nel compartimento di combattimento agli angoli del la partizione 167 (tre colpi), a destra davanti ai compartimenti di combattimento (due colpi), i restanti 35 colpi (34 colpi in alcuni carri armati) sono stati immagazzinati in sei scatole sul fondo del compartimento di combattimento. I dischi per mitragliatrici DTM erano situati in slot speciali: 15 pezzi.- sulla piastra anteriore davanti al sedile del mitragliere, 7 pz. - a destra del sedile del mitragliere sul lato di dritta dello scafo, 5 pz. - nella parte inferiore del corpo a sinistra del sedile del conducente e 4 pz. - sulla parete destra della torre davanti al sedile del caricatore. Le bombe a mano F-1 erano nei nidi di stivaggio, sul lato sinistro168, accanto a loro c'erano le micce nei sacchetti.
Per sparare dal cannone, sono stati utilizzati colpi unitari con il proiettile tracciante perforante BR-365 con punta balistica e un proiettile BR-365K a testa affilata, con il proiettile tracciante perforante sottocalibro BR-365P, nonché con una granata a frammentazione a corpo intero con una granata O-365K e una granata O-365K … La velocità iniziale del tracciante perforante era di 895 m / s, la granata a frammentazione - 900 m / s con una carica completa e 600 m / s con una carica ridotta. La portata di un colpo diretto con un proiettile perforante era di 900-950 m, un tracciante perforante di sottocalibro - 1100 m (con un'altezza del bersaglio di 2 m).
Nel 1956, il carico di munizioni per la pistola fu aumentato a 60 colpi (di cui: 39 pezzi con un proiettile a frammentazione ad alto potenziale esplosivo, 15 pezzi con un proiettile tracciante perforante e 6 pezzi con un proiettile tracciante perforante), e per mitragliatrici DTM - fino a 2750 colpi, di cui 1953 pezzi. erano in 31 dischi, e il resto era nel capping.
Nel 1960, le munizioni per il cannone furono ridotte a 55 colpi per il cannone e 1.890 colpi per le mitragliatrici DTM. Nell'impilamento del rack nella nicchia della torretta c'erano 12 colpi (dall'O-365K), otto colpi sono stati montati nello stivaggio del morsetto: sul lato destro della torretta (4 pezzi dal BR-365 o BR-365K), nel compartimento di controllo sul lato di dritta dello scafo (2 unità con BR-365P) e nell'angolo posteriore destro del compartimento di combattimento (2 unità con BR-365P). I restanti 35 colpi (24 dei quali con l'O-365K, 10 con il BR-365 o BR-365K e 1 pezzo con il BR-365P) sono stati collocati in sei scatole sul fondo del compartimento di combattimento. L'imballaggio delle cartucce per mitragliatrici DTM e bombe a mano F-1 non è cambiato. Si trovavano 180 cartucce per il fucile d'assalto AK-47, caricate in sei caricatori: cinque caricatori in una borsa speciale sul lato destro della torre e un caricatore in una tasca speciale sulla custodia del fucile d'assalto. Le restanti 120 cartucce in un tappo standard sono state collocate nel serbatoio a discrezione dell'equipaggio. Cartucce di segnale nella quantità di 6 pezzi. erano in una borsa speciale (sotto una fondina con una pistola di segnalazione), sul lato sinistro della torre a sinistra del mirino TSh, i restanti 14 pezzi. - nel capping, nel vano combattimento in posti liberi a discrezione dell'equipaggio.
Protezione dell'armatura del serbatoio - differenziata, a proiettile. Il design dello scafo e della torretta del serbatoio rispetto al T-34-85 mod. 1944 è rimasto invariato. Lo scafo del serbatoio è stato saldato da un'armatura fusa e laminata di 20 e 45 mm di spessore con connessioni bullonate separate.
Il corpo del carro armato T-34-85 mod. 1960 gr.
Il fondo dello scafo del T-34-85 mod. 1960 gr.
La torretta del carro armato T-34-85 mod. 1960 con sistema di ventilazione migliorato (sezione longitudinale).
Una torretta fusa con tetto saldato, montata sullo scafo del serbatoio su un cuscinetto a sfere, aveva uno spessore frontale massimo di 75 mm - per veicoli prodotti prima del 7 agosto 1944, o 90 mm - per veicoli di produzione tardiva. I carri armati della produzione del dopoguerra erano dotati di torrette con un sistema di ventilazione migliorato169 del compartimento di combattimento. L'installazione di due aspiratori, situati nella parte poppiera del tetto della torre, è stata distanziata. Allo stesso tempo, uno dei ventilatori, installato nella parte anteriore del tetto (sopra il taglio della culatta della pistola), ha funzionato come un aspiratore e il secondo, che è rimasto nello stesso posto, come un'iniezione ventilatore, che ha permesso di effettuare un soffiaggio più efficiente del vano di combattimento con l'eliminazione del passaggio di gas in polvere attraverso i sedili dell'equipaggio di lavoro.
Per creare una cortina fumogena, sono state installate due bombe fumogene BDSH-5 con un sistema di accensione elettrica dal sedile del comandante del carro armato e un meccanismo di rilascio sul foglio di poppa superiore del corpo del veicolo. In posizione retratta (quando sul serbatoio erano installati due barili aggiuntivi di carburante, montati sulla piastra di poppa superiore su staffe speciali), i fumogeni erano fissati alla piastra laterale superiore sinistra, davanti a un serbatoio aggiuntivo con olio (un terzo serbatoio carburante aggiuntivo con una capacità di 90 l).
Durante la revisione, al posto del motore V-2-34, è stato installato un motore diesel B2-34M o V34M-11 con una capacità di 368 kW (500 CV) a una velocità dell'albero motore di 1800 min-1. Il motore è stato avviato utilizzando un motorino di avviamento elettrico CT-700 da 11 kW (15 CV) (metodo principale) o aria compressa (metodo di riserva) da due cilindri pneumatici da dieci litri. Per facilitare l'avviamento del motore a basse temperature ambiente, dal 1955, è stato utilizzato un riscaldatore per ugelli con caldaia a tubi d'acqua, incluso nel sistema di raffreddamento, nonché un riscaldatore per riscaldare l'aria che entra nei cilindri del motore. Il gruppo della pompa di riscaldamento è stato montato su una staffa alla paratia del vano motore. Il sistema di riscaldamento, oltre al riscaldatore dell'ugello, comprendeva radiatori per l'olio di riscaldamento nei serbatoi dell'olio destro e sinistro, tubazioni e apparecchiature elettriche (candelette e cavi elettrici). Il sistema di riscaldamento prevedeva la preparazione del motore per l'avviamento riscaldando il liquido di raffreddamento e parte dell'olio nei serbatoi dell'olio. Inoltre, dal 1957, per facilitare l'avviamento del motore a basse temperature ambiente, è stato utilizzato un dispositivo aggiuntivo, che aveva lo scopo di rimuovere l'olio congelato dalla linea dell'olio che fornisce olio alla sezione di iniezione della pompa dell'olio170.
Serbatoio T-34-85 mod. 1960. Sul lato sinistro dello scafo, sono chiaramente visibili i montaggi delle bombe fumogene BDSH-5 in marcia.
Sistema di alimentazione del motore del serbatoio T-34-85. 1960 gr.
Il sistema di alimentazione era costituito da otto serbatoi di carburante situati all'interno dello scafo del serbatoio e combinati in tre gruppi: un gruppo di serbatoi del lato destro, un gruppo di serbatoi del lato sinistro e un gruppo di serbatoi di alimentazione. La capacità totale di tutti i serbatoi interni è di 545 litri. Inoltre, sul lato di dritta del serbatoio sono stati installati due serbatoi carburante esterni con una capacità di 90 litri ciascuno. Sul telo di poppa inclinato superiore, sono stati previsti supporti per due serbatoi di carburante aggiuntivi con una capacità di 67,5 litri ciascuno (invece di fumogeni). I serbatoi di carburante esterni non erano inclusi nel sistema di alimentazione. Una pompa di rifornimento (a ingranaggi) è stata utilizzata per riempire i serbatoi di carburante della macchina da vari contenitori.
Dal 1960, due fusti di carburante con una capacità di 200 litri ciascuno sono stati fissati al telo inclinato di poppa ed è stato introdotto un serbatoio di scarico nel sistema di alimentazione. Questo serbatoio era situato sulla partizione MTO sul lato di dritta dello scafo e serviva a drenare il carburante (attraverso una conduttura speciale) dal carter della pompa del carburante, che era trapelato attraverso gli spazi nelle coppie di stantuffi. Allo stesso tempo, nei pezzi di ricambio e negli accessori del serbatoio è stata introdotta un'unità di rifornimento di piccole dimensioni MZA-3, che in posizione di trasporto è stata conservata in una scatola metallica, che è stata fissata dall'esterno sul lato inclinato sinistro del lo scafo.
L'avanzamento del serbatoio sull'autostrada sui serbatoi di carburante principali (interni) ha raggiunto 300-400 km, su strade sterrate - 230-320 km.
Fino al 1946, il sistema di pulizia dell'aria utilizzava due filtri dell'aria Cyclone, poi Multicyclone e dal 1955 - due filtri dell'aria VTI-3 di tipo combinato con rimozione automatica della polvere (espulsione) dal collettore di polvere del primo stadio. Gli eiettori, che forniscono l'aspirazione della polvere e collegati ai collettori di polvere, sono stati montati nei tubi di scarico del motore. Ogni filtro dell'aria VTI-3 era costituito da un corpo, un apparato ciclonico (24 cicloni) con un collettore di polvere, un coperchio e un involucro assemblato con tre cassette in filo metallico. Nuovi filtri dell'aria sono stati installati nel vano di trasmissione al posto dei filtri dell'aria del progetto precedente.
Il sistema di lubrificazione del motore a circolazione combinata (sotto pressione e spray) (è stato utilizzato olio MT-16p) a carter secco era costituito da due serbatoi dell'olio, una pompa dell'olio a tre sezioni, un filtro dell'olio a fessura filo marca Kimaf, un olio tubolare refrigeratore, un serbatoio di compensazione, una pompa dell'olio manuale (dal 1955 è stata utilizzata la pompa dell'olio MZN-2 con azionamento a motore elettrico), tubazioni, manometro e termometro. I radiatori dell'acqua del sistema di raffreddamento erano situati tra i serbatoi dell'olio e il motore su ciascun lato. Il radiatore dell'olio, che serviva a raffreddare l'olio in uscita dal motore, era fissato ai montanti del radiatore dell'acqua sinistro con due bulloni. A basse temperature ambiente, il radiatore dell'olio è stato scollegato dal sistema di lubrificazione tramite una tubazione speciale (contenuta nel kit dei pezzi di ricambio). In questo caso, l'olio dalle sezioni di pompaggio della pompa dell'olio è andato direttamente al serbatoio di espansione e quindi ai serbatoi.
La capacità di riempimento totale del sistema di lubrificazione fino al 1955 era di 105 litri, mentre la capacità di riempimento di ciascun serbatoio dell'olio era di 40 litri. Con l'introduzione di un riscaldatore dell'ugello per riscaldare l'olio prima di avviare il motore a basse temperature ambiente, nei serbatoi dell'olio sono stati posizionati radiatori speciali, il che ha comportato una diminuzione della capacità di riempimento di ciascuno dei serbatoi a 38 litri e, di conseguenza, la capacità di riempimento totale dell'intero sistema a 100 litri. Inoltre, sul lato sinistro del serbatoio è stato installato un serbatoio dell'olio esterno da 90 litri, non collegato all'impianto di lubrificazione del motore.
Posizionamento di dispositivi elettrici nella torre e nello scafo del carro armato T-34-85 ar. 1960
Sistema di raffreddamento del motore - liquido, forzato, di tipo chiuso. La superficie di raffreddamento totale di ogni nucleo del radiatore era di 53 m2. Fino al 1955, la capacità del sistema di raffreddamento era di 80 litri. L'installazione (collegata in modo permanente all'impianto di raffreddamento) di un impianto di riscaldamento con riscaldatore ad ugelli ha aumentato la capacità dell'impianto a 95 litri. Per ridurre il tempo necessario per preparare il motore per l'avviamento a basse temperature ambiente, dal 1956 è stato introdotto un bocchettone di riempimento aggiuntivo nel sistema di raffreddamento. Il liquido caldo versato in questa gola è entrato direttamente nelle teste e ulteriormente nello spazio esterno dei blocchi motore, accelerando così il suo riscaldamento.
I nodi e gli assemblaggi della trasmissione e del telaio durante la revisione non hanno subito modifiche significative. La trasmissione meccanica del serbatoio comprendeva: una frizione principale multidisco a secco (acciaio su acciaio), un cambio a quattro o cinque marce171, due frizioni laterali a lamelle a secco (acciaio su acciaio) con freni flottanti a nastro con rivestimenti in ferro e due riduttori finali ad ingranaggi a una corona … Nei riduttori prodotti dal 1954 e installati in fase di revisione, il foro di scarico dell'olio nella metà inferiore del carter era chiuso con una valvola di scarico. Oltre al paraolio, è stato inoltre introdotto un deflettore dell'olio tra la bussola di trazione e il cuscinetto a rulli conici dell'albero di trasmissione del cambio. La perdita di lubrificante attraverso i cuscinetti dell'albero principale è stata impedita dagli O-ring e da un deflettore dell'olio.
Anche il design delle frizioni laterali ha subito lievi modifiche. Nei serbatoi dell'ultimo anno di produzione, il separatore nel meccanismo di arresto non è stato installato e le scanalature negli anelli di arresto sono state approfondite.
Nel telaio del serbatoio è stata utilizzata una sospensione a molla individuale, i cui nodi si trovavano all'interno dello scafo del serbatoio. La sospensione del primo rullo compressore (rispetto a un lato), situato nel vano di controllo, era recintata con uno scudo speciale, la sospensione della seconda, terza, quarta e quinta ruota era situata obliquamente in speciali miniere.
L'elica a cingoli aveva due cingoli a maglie larghe, dieci ruote stradali con assorbimento degli urti esterni, due ruote folli con meccanismi di tensionamento dei cingoli e due ruote motrici con innesto in cresta con cingoli. La macchina può essere equipaggiata con due tipi di ruote stradali: con dischi stampati o fusi con pneumatici esterni in gomma massiccia, nonché rulli del serbatoio T-54A con dischi di tipo scatolato.
L'attrezzatura elettrica della macchina è stata realizzata secondo un circuito a filo singolo (illuminazione di emergenza - due fili). La tensione della rete di bordo era di 24-29 V (circuito di avviamento con relè di avviamento e MPB) e 12 V (altri consumatori). La principale fonte di energia elettrica fino al 1949servito come generatore GT-4563 con un relè-regolatore RRA-24F, quindi un generatore G-731 con una potenza di 1,5 kW con un relè-regolatore RRT-30 e come ausiliario - quattro accumulatori: 6STE-128 (utilizzato fino al 1949), 6MST-140 (fino al 1955) e 6STEN-140M, collegati in serie-parallelo, con una capacità totale rispettivamente di 256 e 280 Ah.
Posizionamento dei pezzi di ricambio all'interno e all'esterno (sotto) del serbatoio T-34-85, 1956
Posizionamento dei pezzi di ricambio all'interno e all'esterno (fondo) del T-34-85 mod. 1960 gr.
Fino al 1956 un segnale elettrico a vibrazione VG-4 era installato sulla staffa nella parte anteriore del lato inclinato sinistro dello scafo dietro l'illuminazione esterna, che fu poi sostituito con il segnale C-56, e dal 1960 - con il segnale C -58 segnale. Dal 1959, un secondo faro per l'illuminazione esterna (con un filtro a infrarossi - FG-100) è stato montato sull'inclinazione laterale destra della piastra laterale. Allo stesso tempo, il faro FG-12B (a sinistra) è stato sostituito da un proiettore con ugello oscurante FG-102. Oltre alla luce di posizione posteriore GST-64, sulla torre è stata introdotta una luce di posizione simile, accanto alla quale dal 1965 si trovava il faro anteriore FG-126. Per collegare una lampada portatile e un'unità di rifornimento di piccole dimensioni MZN-3, è stata installata una presa di corrente esterna nella parte poppiera dello scafo.
Fino al 1952, la stazione radio 9RS veniva utilizzata per la comunicazione radio esterna nella torretta del carro armato e l'unità interfono del carro armato TPU-3-Bis-F veniva utilizzata per la comunicazione interna. Dal 1952, è stata invece utilizzata una stazione radio 10RT-26E con un interfono per carri armati TPU-47. Successivamente, sono state introdotte la stazione radio R-123 e l'interfono del serbatoio R-124, nonché una presa per la comunicazione con il comandante dell'atterraggio.
L'installazione dei pezzi di ricambio ha subito modifiche sia all'esterno che all'interno del serbatoio.
Sui veicoli di comando prodotti nel dopoguerra furono installate le stazioni radio RSB-F e 9RS172 con interfono per carri armati TPU-3Bis-F. Entrambe le radio erano alimentate da batterie ricaricabili standard. La loro ricarica è stata effettuata utilizzando un'unità di ricarica autonoma, che includeva un motore L-3/2. In connessione con l'installazione di una stazione radio aggiuntiva con un'unità di ricarica, il carico di munizioni per la pistola è stato ridotto a 38 colpi.
Alcuni dei serbatoi erano attrezzati per l'installazione di una miniera a rulli cingolati PT-3.
Sulla base del carro armato T-34-85 negli anni del dopoguerra, furono creati il trattore cisterna T-34T, la gru cisterna SPK-5 (SPK-5 / 10M) e la gru da trasporto KT-15 e massa- prodotto negli stabilimenti di revisione del Ministero della Difesa dell'URSS. Inoltre, sono stati prodotti prototipi di gru cisterna SPK-ZA e SPK-10 sulla base del T-34-85.
