Il lavoro congiunto di sistemi con e senza equipaggio è un fattore efficace per aumentare l'efficacia di combattimento dell'esercito americano. Gli sviluppi in corso in tutti i rami delle forze armate promettono un drammatico cambiamento qualitativo delle capacità. Questo articolo discute alcuni dei programmi e delle tecnologie chiave in quest'area
L'esercito americano è stato il primo a sviluppare il concetto di operazione congiunta di sistemi con equipaggio e senza pilota (SRPiBS), per la prima volta nel 2007, tentando con l'aiuto di un dispositivo speciale di stabilire l'interazione tra veicoli aerei senza equipaggio (UAV) ed elicotteri. Quindi i videoterminali OSRVT (One System Remote Video Terminal) di Textron Systems (allora AAI) sono stati installati nella parte posteriore degli elicotteri UH-60 Black Hawk dell'esercito americano.
Il requisito era che 36 elicotteri ricevessero l'Army Airborne Command and Control System (A2C2S) al fine di aumentare il livello di consapevolezza della situazione del comandante dell'elicottero quando si avvicina all'area di atterraggio. A seguito dell'integrazione del sistema A2C2S, le tecnologie ei meccanismi di collaborazione hanno iniziato gradualmente ad evolversi.
Sebbene lo sviluppo iniziale delle capacità SRPiBS durante l'operazione degli americani in Iraq fosse l'installazione di apparecchiature aggiuntive nella cabina di pilotaggio, questo approccio è stato soppiantato dall'integrazione delle tecnologie - attraverso lo sviluppo del concetto SRPiBS 2 (la possibilità di interazione del 2° livello), che consente di visualizzare le immagini dello spazio dietro il cockpit su display esistenti. Allo stesso tempo, l'architettura e i sottosistemi OSRVT consentono di preservare pienamente tutte le possibilità di presentare le informazioni disponibili dai sensori al pilota.
Le capacità degli SRPiBS hanno raggiunto uno sviluppo significativo e la loro importanza per l'esercito americano è dimostrata dall'attuale programma di riorganizzazione dei battaglioni di elicotteri d'attacco AN-64 Apache dotati di Shadow UAV.
Nel marzo 2015, il 1° Battaglione di Fort Bliss ha cambiato bandiera, diventando il 3° Squadrone e la prima delle 10 unità di ricognizione d'assalto che l'esercito stava per formare.
Al completamento della transizione, ogni brigata di aviazione da combattimento della divisione dell'esercito avrà un battaglione di 24 elicotteri d'assalto Apache e una compagnia di 12 UAV MQ-1C Grey Eagle, nonché uno squadrone di ricognizione d'assalto con 24 elicotteri Apache e 12 UAV Shadow.
Le capacità iniziali hanno permesso ai meccanismi SRPiBS di raggiungere i livelli di interazione 1 e 2 secondo lo standard STANAG 4586 (ricezione/trasmissione indiretta di dati e metadati da/verso UAV e ricezione/trasmissione diretta di dati e metadati da/verso l'UAV, rispettivamente), attualmente l'esercito tende al Livello 3 (controllo e monitoraggio delle apparecchiature di bordo degli UAV, ma non se stesso) e nel lungo periodo mira a raggiungere il Livello 4 (controllo e monitoraggio degli UAV tranne il lancio e il ritorno).
Il compito principale dell'esercito nel processo di creazione di meccanismi per il lavoro congiunto è lo spiegamento dell'UAV RQ-7B Shadow V2 e, in particolare, la messa in servizio del suo canale di trasmissione dati tattico comune TCDL (Tactical Common Datalink). TCDL offre vantaggi significativi fornendo maggiori livelli di interoperabilità e crittografia e spostando il traffico dalla porzione congestionata dello spettro alla banda Ku.
Mentre l'esercito è in grado di combinare i suoi UAV Shadow e Grey Eagle con gli elicotteri, l'attuale focus è sull'aviazione tattica."Da questo punto di vista, Shadow è la spina dorsale del sistema di interazione e Grey Eagle sta solo aumentando la sua capacità di interagire con altre piattaforme. Passando dal livello di interazione più basso a quello più alto, abbiamo acquisito la forza e l'esperienza per passare al livello 4 ", afferma il colonnello Paul Cravey, capo dell'Ufficio per lo sviluppo della dottrina e l'addestramento al combattimento per i sistemi di velivoli senza pilota.
L'esercito sta introducendo gradualmente le piattaforme Shadow V2 e continuerà a farlo fino alla fine del 2019, ha affermato Cravey, aggiungendo che "l'esercito sta sviluppando tattiche, metodi, sequenze e dottrine in parallelo con questo dispiegamento. L'SRPiBS è ancora solo all'inizio del suo viaggio, ma le subunità stanno iniziando a includere queste tattiche nel loro addestramento al combattimento… una delle subunità ha schierato tutti i suoi sistemi in un'operazione di combattimento, dimostrando le capacità iniziali del lavoro congiunto".
Da agosto 2015 ad aprile 2016, lo Squadron 3 è stato schierato in Medio Oriente a supporto delle operazioni Spartan Shield e Unwavering Determination, che hanno permesso di valutare il meccanismo di collaborazione in condizioni reali. Tuttavia, le limitazioni nel funzionamento degli elicotteri Apache non consentivano alle unità di utilizzare l'intera gamma di capacità. Cravey ha spiegato: "Questo squadrone di elicotteri da ricognizione d'assalto ha eseguito molte più sortite UAV indipendenti di quante ne abbiano operazioni congiunte con loro … In questa fase del combattimento reale, non abbiamo davvero l'opportunità di vedere l'intera gamma di combattimenti ravvicinati o ottenere sufficiente esperienza di lavoro insieme."
Il colonnello Jeff White, capo delle operazioni di ricognizione e assalto presso l'Office of Doctrine Development and Combat Training, ha affermato che sono stati compiuti sforzi significativi per apprendere dall'esperienza acquisita e analizzare i risultati del lavoro svolto dopo le esercitazioni, nonché per sviluppare un piano di addestramento al combattimento e infrastrutture per le operazioni SRPiBS.
“Uno degli ambiti in cui lavoriamo con tutti gli stakeholder è l'ampliamento della base formativa. La capacità di apprendere su piattaforme reali, nonché su sistemi virtuali con formazione individuale e di squadra, ha affermato White. - Parte dell'addestramento si svolge sul nostro Longbow Crew Trainer [LCT] e Universal Mission Simulator [UMS]. L'uso di LCT e UMS è un passo importante nella giusta direzione".
Questi sistemi aiuteranno a risolvere parzialmente il problema della limitazione dell'accesso allo spazio aereo combinato e alla disponibilità di piattaforme "reali", oltre a ridurre i costi di formazione.
Il colonnello Cravey ha osservato che gran parte dello sviluppo del concetto SPS & BS sta procedendo in linea con le aspettative e contribuisce al miglioramento delle capacità per cui è stato progettato. “A livello di unità, viene implementato secondo ciò che abbiamo concepito. Man mano che le opportunità di passare a livelli di interazione più elevati crescono, potremmo vedere emergere alcune nuove tecniche che i nostri ragazzi possono utilizzare. E al momento li stanno usando per fare cose basilari come volevamo".
Mentre l'uso di apparecchiature UAV di bordo per la sorveglianza, la ricognizione e la raccolta di informazioni è la funzionalità più disponibile e può diventare un fattore ovvio nel rapido aumento delle capacità, Cravey ha notato che c'è una crescente consapevolezza tra tutti i tipi di forze che altri hardware può fornire vantaggi più ampi. “C'è una grande richiesta di guerra con l'uso di mezzi tecnici elettronici / radio e designazione di obiettivi utilizzando piattaforme UAV, che ci consente di sviluppare meccanismi per azioni congiunte di sistemi con e senza equipaggio. Lanciamo un UAV che rileva i segnali a radiofrequenza dalle posizioni nemiche e li trasmette direttamente agli elicotteri Apache, che poi elaborano queste posizioni.
Come ha notato White, il potenziale per l'utilizzo delle capacità dell'SRPiBS, in aggiunta agli schemi già esistenti, sta guadagnando sempre più riconoscimento in altri tipi di forze armate. “Una delle aree su cui vogliamo concentrarci sono le operazioni di combattimento con armi combinate sulla base delle forze di terra. Ma, forse, la sfera, la cui continua espansione stiamo osservando, può sembrare piuttosto inaspettata - azioni congiunte di armi combinate … cioè lavoro congiunto, non solo con l'uso di sole forze e mezzi dell'esercito, ma anche con il coinvolgimento di forze e mezzi comuni. Ci sforziamo di elaborare questa direzione al fine di aumentare l'efficienza di tutti i rami e rami delle forze armate.
Inoltre, la chiave per migliorare SRPiBS è il miglioramento della piattaforma Shadow V2, alcune delle quali sono già state implementate o sono pianificate per essere implementate.
"Il miglioramento più visibile già implementato sulla piattaforma Shadow è l'avionica ad alta risoluzione", ha affermato Cravey. "Questo aiuta a risolvere il problema più grande di Shadow: forti firme acustiche della visibilità della piattaforma".
Cravy ha spiegato che l'attrezzatura di bordo dell'UAV Shadow V2 include la stazione di ricognizione ottica L-3 Wescam MX-10, che acquisisce foto e video ad alta risoluzione, che consente al drone di lavorare a una distanza maggiore dai bersagli, mentre il livello di smascheramento rumore.
L'ulteriore sviluppo del velivolo V2 è finalizzato alla possibilità di stabilire una comunicazione utilizzando il protocollo Voice over Internet (voce su protocollo Internet) e l'inoltro tramite stazioni radio VHF programmabili JTRS. Per compiti speciali, l'UAV Shadow V2 è anche dotato di radar ad apertura sintetica IMSAR.
La centrale è ancora un collo di bottiglia per lo Shadow UAV, e quindi sono previsti ulteriori aggiornamenti insieme a misure volte ad aumentare la resistenza alle condizioni atmosferiche, che consentiranno al dispositivo di funzionare nelle stesse condizioni dell'elicottero Apache.
Bill Irby, capo dei sistemi senza pilota di Textron Systems, ha affermato che la versione 3 del software per Shadow è attualmente in fase di implementazione, con la versione 4 prevista per la metà del 2017.
“Abbiamo sviluppato un piano di implementazione del software molto rigoroso con l'esercito, in passato sono stati implementati miglioramenti e aggiornamenti individuali unici non appena erano pronti. Quello che abbiamo fatto è stato sviluppare uno schema rigoroso per aggiungere più modifiche contemporaneamente , ha spiegato Irbi.
“Il sistema è attualmente in grado di eseguire la versione software 3 a livello di interoperabilità 2 in modo che i piloti di elicotteri Apache possano ricevere immagini e dati nella loro cabina di pilotaggio direttamente dall'UAV senza indugio, possono vedere i bersagli in tempo reale. L'implementazione del software a metà del 2017 ci consentirà di raggiungere i livelli di interazione 3/4, che consentiranno ai piloti di controllare la telecamera sull'UAV, assegnare nuovi waypoint da seguire, modificare la rotta di volo e fornire anche una migliore visibilità durante l'esecuzione di compiti di ricognizione , ha aggiunto.
Secondo Irby, i droni Shadow saranno anche in grado di funzionare insieme ad altre piattaforme in uno spazio di combattimento più ampio. “Poiché le capacità dell'SRPiBS e del canale di trasmissione dati del drone sono digitali e hanno un'eccellente compatibilità, qualsiasi sistema compatibile con lo standard STANAG 4586 può essere integrato nello Shadow UAV. Ciò significa che possiamo stabilire una comunicazione con l'aiuto del meccanismo e della tecnologia SRPiBS con veicoli corazzati in movimento, aeroplani e navi di superficie con equipaggio e senza equipaggio.
Irby ha affermato che la società ha sviluppato concetti che collegano il veicolo di superficie automatico CUSV (Common Unmanned Surface Vessel) allo Shadow UAV, ampliando la portata della piattaforma per una serie di missioni offshore. Ha anche notato che la variante M2 del drone Shadow avrà un collegamento dati TCDL come standard e inizialmente sarà in grado di supportare SRPiBS.
Al di fuori degli Stati Uniti, altri operatori di droni Shadow hanno espresso interesse per le capacità della SRSA, ha affermato Irby, tra cui Australia, Italia e Svezia.
Il miglioramento dei componenti di controllo a terra dovrebbe ampliare la gamma di utenti dei meccanismi SRP e BS. L'interfaccia complessivamente scalabile, che diventerà una delle fondamenta della crescita professionale dell'operatore UAV dell'esercito americano, sembrerà più una "applicazione" che un qualsiasi apparato specifico. Gli operatori saranno in grado di connettersi a qualsiasi sistema di controllo che desiderano utilizzare e, a seconda dei requisiti della missione di combattimento, avranno diversi livelli di controllo sulla piattaforma con cui lavorano. Ad esempio, se la fanteria schierata al fronte lavora attraverso questa interfaccia, riceverà solo l'accesso e il controllo di base sull'attrezzatura di bordo di un piccolo UAV al fine di aumentare il proprio livello di comando della situazione a distanza ravvicinata, mentre le unità di artiglieria o gli equipaggi degli elicotteri potranno avere un maggiore livello di controllo del volo dell'aeromobile e dei suoi sistemi di bordo.
Anche la tecnologia del terminale OSRVT sta avanzando e il suo Increment II recentemente sviluppato ha una nuova interfaccia uomo-macchina e funzionalità migliorate.
OSRVT Increment II è un sistema bidirezionale con funzionalità avanzate che Textron Systems chiama Interoperabilità Livello 3+. Il sistema consentirà ai soldati sul campo di battaglia di controllare l'equipaggiamento del drone, potranno indicare aree di interesse e offrire una rotta di volo agli operatori UAV.
L'aggiornamento include nuovo hardware e software, tra cui un'antenna bidirezionale e radio più potenti. La nuova HMI si presenta sotto forma di laptop Toughbook con schermo tattile.
Per il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e un altro cliente, il software ora funziona su Android. Le immagini e i dati del sistema Increment II possono anche essere distribuiti tra i nodi di una rete mesh, sebbene ciò non faccia parte dei piani dell'esercito americano. L'esercito australiano intende implementare un terminale OSRVT bidirezionale sulle sue piattaforme Shadow.
Il colonnello Cravey ha anche notato che il caricamento di nuovo software nel sistema offre agli operatori un'interazione di livello 3.
SRPiBS. migliorato
L'esercito americano sta attualmente valutando le cosiddette capacità dell'SRPiBS-X, che, secondo loro, consentirà all'elicottero AN-64E Apache Guardian di lavorare insieme non solo con i suoi UAV Shadow e Grey Eagle, ma anche con qualsiasi UAV compatibile operato dall'Aeronautica, dalla Marina e dal Corpo dei Marines.
SRPiBS-X supporterà l'interazione Layer 4 con aeromobili dotati di canali di comunicazione delle bande C, L e S. Anno 2019. A gennaio sono stati completati i test in condizioni reali del concetto SRPiBS-X ed è stato pubblicato un rapporto basato sui risultati.
Gli sviluppi più ambiziosi dell'esercito americano nel campo delle tecnologie SRPiBS promettono capacità in una certa misura ancora più avanzate rispetto alle capacità del concetto SRPiBS-X.
Il programma Synergistic Unmanned Manned Intelligent Teaming (SUMIT) per la collaborazione sinergica intelligente di sistemi con e senza equipaggio è gestito dal Centro di ricerca missilistica e aeronautica dell'esercito degli Stati Uniti. Il programma mira a sviluppare capacità come, ad esempio, la capacità dell'operatore di controllare e coordinare più droni contemporaneamente al fine di aumentare la distanza di sicurezza (senza la necessità di entrare nella zona di difesa aerea del nemico) e aumentare la sopravvivenza degli aerei con equipaggio. Inoltre, in futuro, il lavoro congiunto di vari sistemi diventerà uno dei fattori per aumentare le capacità di combattimento.
Il programma SUMIT è finalizzato a valutare l'impatto del livello di autonomia raggiunto, degli strumenti decisionali e delle tecnologie dell'interfaccia uomo-macchina sui meccanismi del SRPS. Il lavoro in più fasi inizia con lo sviluppo di sistemi di simulazione speciali, a cui seguirà una valutazione indipendente dei sistemi mediante simulazioni ed eventualmente voli dimostrativi negli anni successivi. L'esperienza acquisita dal programma SUMIT dovrebbe aiutare a determinare i tempi e le esigenze associate all'implementazione dei concetti autonomi e di lavoro di squadra del progetto Future Vertical Lift.
Nel 2014, l'esercito degli Stati Uniti ha firmato un contratto con Kutta Technologies (ora una divisione della Sierra Nevada Corporation) per sviluppare un componente della dichiarazione di missione di volo per il programma SUIVIIT. L'azienda sta inoltre sfruttando la propria esperienza nello sviluppo del diffuso terminale video remoto bidirezionale (BDRVT - una versione migliorata di OSRVT) e di un kit di controllo per ARMS, sviluppato in collaborazione con l'Office of Applied Aviation Technology.
Un sistema di dichiarazione di missione per SUIVIIT consentirà al pilota di pilotare il proprio aereo o elicottero, vedere quali droni sono disponibili, selezionare quelli necessari e raggrupparli con un tipo di interazione intelligente fornito da ausili decisionali cognitivi.
Il kit di controllo SRPiBS supporta già il livello di interoperabilità 4 e dispone di un'interfaccia touch screen. Il sistema consente all'operatore di ridurre al minimo la quantità di informazioni da lui inserite per assegnare un compito alla piattaforma, il processo viene implementato attraverso modalità (touch, gesture, posizione della testa).
Funzioni di controllo avanzate permetteranno al pilota, utilizzando il suo display touchscreen, di comandare al sensore del drone di catturare e tracciare un oggetto o monitorare un tratto di strada con l'indicazione dei suoi punti di partenza e di arrivo. Quindi il sistema imposta i parametri del volo UAV e il controllo dei suoi sistemi al fine di ottenere le informazioni necessarie di conseguenza. Kutta Technologies ha anche annunciato lo sviluppo della voce, del movimento della testa e delle capacità di controllo dei gesti.
Programma Fedele Wingman
Nonostante l'esercito stia già utilizzando parte delle capacità dell'SRPiBS in operazioni reali, l'US Air Force vuole sviluppare un concetto di collaborazione più avanzato per le sue piattaforme, che includerà livelli più elevati di autonomia del componente senza pilota (in per eseguire i tipi previsti di missioni di combattimento) e richiederanno droni avanzati per raggiungere gli obiettivi prefissati. Il capo del programma Loyal Wingman è l'US Air Force Research Laboratory (AFRL).
"Stiamo concentrando il nostro programma sulla creazione di software e algoritmi di bordo che consentiranno al sistema di decidere come volare e cosa deve essere fatto per portare a termine una missione", afferma Chris Kearns, Program Manager AFRL per i sistemi autonomi.
Kearns ha affermato che oltre a valutare la tecnologia necessaria per volare, stanno anche esplorando ciò che è necessario per volare in sicurezza nello spazio aereo condiviso e svolgere compiti da soli. “Come il drone può cambiare rotta durante il volo per completare il suo compito e come capisce dove si trova nello spazio fisico, nonché in quale fase del suo compito si trova. Risolviamo questi problemi e diventerà un elemento insostituibile delle operazioni militari.
Kerne, tuttavia, ha notato allo stesso tempo che l'aereo opererà entro i confini della missione designata. “Questa missione è ciò che gli è prescritto e niente di più. È responsabilità del comandante dell'aeronautica stabilire i limiti per la comprensione del drone, cioè cos'è, cosa è permesso e cosa non è permesso farlo.”
Kearns ha parlato delle attività algoritmiche del suo laboratorio, incluso il reclutamento di caccia F-16 come laboratori di volo, in cui i piloti regolari hanno volato insieme ai piloti della scuola di volo. "Abbiamo eseguito diversi voli di prova per dimostrare la nostra capacità di integrare algoritmi software in un aereo e dimostrare che sappiamo come volare e come mantenere una distanza di sicurezza in formazione con un altro aereo", ha spiegato. - Abbiamo decollato due caccia F-16, uno controllato dal pilota e l'altro con il pilota solo come rete di sicurezza. L'aereo alato era controllato da algoritmi, grazie ai quali era in grado di manovrare in diverse formazioni di battaglia. Al momento opportuno, il pilota del primo caccia F-16 ha dato il comando al secondo di svolgere il compito precedentemente caricato nel computer di bordo. Il pilota doveva monitorare la correttezza dei sistemi, ma in realtà aveva le mani libere e poteva solo godersi il volo”.
“Fare questo a livello di comando è un passo fondamentale che dimostra la nostra capacità di volare in sicurezza; cioè, possiamo aggiungere logiche e strumenti cognitivi più avanzati per aiutarci a "dare un senso" all'ambiente e capire come adattarci ai cambiamenti durante il volo."
Kearns ha delineato i piani per la prima fase del programma, che dimostrerà la capacità del velivolo di volare in sicurezza prima di iniziare lo studio dell'autonomia di livello superiore. Il programma Loyal Wingman aiuterà l'Air Force a comprendere le potenziali sfide a cui possono applicare la tecnologia. Una forma di combattimento per il Loyal Wingman potrebbe essere l'uso di un aereo senza pilota come quello che Kearns chiama un "autobomba". “L'aereo slave senza pilota sarà in grado di consegnare armi al bersaglio identificato dal pilota principale. Questa è la ragione per lo sviluppo di un meccanismo collaborativo: le persone che prendono le decisioni sono a distanza di sicurezza e i veicoli senza equipaggio colpiscono ".
La Loyal Wingman Request for Information dell'AFRL ha identificato i requisiti per una tecnologia che raggiungerà i suoi obiettivi, che deve essere integrata in una o due unità intercambiabili che possono essere dispiegate tra i velivoli secondo necessità. Una dimostrazione di prova è attualmente prevista per il 2022, quando la squadra combinata simulerà attacchi contro bersagli a terra nello spazio conteso.
Programma Gremlins
Non sorprende che lo sviluppo di tecnologie e concetti dell'SRPiBS non sia passato dall'American Defense Advanced Research Projects Agency DARPA, che, come parte del suo programma Gremlins, testa i concetti di piccoli UAV in grado di lanciarsi da una piattaforma aerea e tornando ad esso.
Il programma Gremlins, annunciato per la prima volta dalla DARPA nel 2015, sta esplorando la possibilità di un lancio sicuro e affidabile da una piattaforma aerea e il ritorno di uno "gregge" di UAV in grado di trasportare e restituire vari carichi utili dispersi (27, 2-54, 4 kg) in "quantità di massa" … Il concetto prevede il lancio di uno stormo di 20 veicoli senza pilota dall'aereo da trasporto militare C-130, ognuno dei quali è in grado di volare in una determinata area di 300 miglia nautiche, pattugliando lì per un'ora, tornando al volo C-130 e "attracco" ad esso. Il costo stimato dell'UAV Gremlin con il rilascio di 1000 unità è di circa $ 700.000, escluso il carico di bordo. Al momento sono previsti 20 lanci e ritorni per un drone.
Quattro società, Lockheed Martin, General Atomics, Kratos e Dynetics, si sono aggiudicate i contratti di Fase 1 nel marzo 2016. In conformità con questi contratti, progetteranno l'architettura del sistema e analizzeranno il design per sviluppare un sistema concettuale, analizzeranno i metodi di lancio e ritorno, perfezioneranno i concetti di lavoro e progetteranno il sistema demo e pianificheranno i possibili passi successivi.
La DARPA prevede di emettere contratti di Fase 2 nella prima metà del 2017, ciascuno del valore di $ 20 milioni. A seguito di una revisione preliminare del progetto prevista per la metà del 2018, DARPA prevede di selezionare un vincitore e assegnare un contratto di Fase 3 da 35 milioni di dollari. Tutto dovrebbe concludersi con un volo di prova nel 2020.
Il compito principale dell'UAV Gremlin è quello di fungere da piattaforme per la ricognizione e la raccolta di informazioni a grande distanza, sollevando così veicoli con equipaggio o droni più costosi dalla necessità di svolgere compiti rischiosi. Per espandere le loro capacità, i droni saranno in grado di lavorare in un'unica rete e, in definitiva, gli UAV Gremlin saranno in grado di lanciare altri veicoli aerei con equipaggio.
Alto livello di autonomia
Kerns ha notato che Loyal Wingman ha un robusto componente di simulazione e modellazione. “Poiché sviluppiamo questi algoritmi con un livello di logica più elevato, la modellazione, inclusa la simulazione, ci consente di testarli. I nostri piani sono di testare il software nel circuito di controllo, integrare gli algoritmi nella piattaforma che volerà, testarlo con esso nel circuito di controllo a terra prima di uscire con esso e inviarlo in volo. Cioè, dopo la simulazione, riceveremo dati di test che mostrano le prestazioni del sistema, nonché le carenze da eliminare.
Gli operatori fanno parte del gruppo combinato di sistemi presidiati e non presidiati e i loro commenti e suggerimenti, ovvero feedback regolari, sono estremamente importanti durante lo sviluppo. Anche valutare il carico cognitivo e fisico sul pilota e affrontare eventuali problemi correlati è molto importante, ha spiegato Kearns. "Quando parliamo di un team di sistemi con e senza equipaggio che lavorano insieme, l'accento è posto sul lavorare insieme… su come potenziare quel gruppo".
Il concetto SRPS ha il potenziale per cambiare radicalmente le capacità sul campo di battaglia, ma se questo deve andare oltre la semplice ricezione di dati da un sensore, che è già stato dimostrato in condizioni reali, allora è molto importante aumentare il livello di autonomia.
Pilotare un aereo è un compito piuttosto difficile anche senza ulteriori funzioni di controllo del volo e l'equipaggiamento di bordo dei droni ad esso collegati. Se il lavoro di grandi gruppi di UAV diventa una realtà, sarà necessario un livello di autonomia più elevato, mentre il carico cognitivo durante il funzionamento degli UAV dovrebbe essere ridotto al minimo. L'ulteriore miglioramento delle capacità di ESS & BS dipenderà anche in gran parte dall'opinione della comunità pilota, che potrebbe essere negativa nel caso in cui la responsabilità del controllo sugli UAV influisca negativamente sul loro lavoro.
L'esercito deve determinare dove possono essere meglio applicate le capacità dei sistemi con e senza equipaggio di lavorare insieme. Inevitabile, lo sviluppo di tecnologie volte a garantire che il pilota dell'aereo possa controllare completamente il suo drone. Tuttavia, solo perché è realizzabile non significa necessariamente che tali capacità debbano essere adottate.
