Si può solo rammaricarsi che questo aereo sia stato prodotto in una serie così piccola e non abbia preso parte alle ostilità. Ha avuto la possibilità di passare alla storia come il miglior combattente a pistoni, ma non ha funzionato. Anche se l'auto si è rivelata davvero molto, molto notevole.
Era uno dei caccia con motore a pistoni più veloci nella storia dell'aviazione in generale. Se i tedeschi potessero sconfiggere i problemi tecnici che generosamente si riversavano sempre sulla 335 e organizzare ancora la sua produzione in serie, allora …
Sì, la storia non conosce il modo congiuntivo. Ma i Mustang e i Thunderbolt, per non parlare dei Tempest e degli Spitfire, avrebbero avuto difficoltà, perché i piloti tedeschi avrebbero avuto tra le mani un caccia in grado di combattere efficacemente qualsiasi aereo alleato. E in possesso di notevoli caratteristiche tecniche.
Ma cominciamo (la frase diventa classica) con la storia.
Ma non dalla storia dell'aereo, ma dall'idea. Dall'idea dei motori tandem.
Se qualcuno pensa che il Do.335 fosse qualcosa di così eccezionale e originale in termini di schema, deluderò. Il circuito era raro, ma niente di straordinario. È stato utilizzato nella prima guerra mondiale. Nell'aviazione tedesca c'erano aerei Fokker K. I., Fokker M-9 e Siemens-Schuckert DDr. I, progettati esattamente secondo questo schema.
E poiché gli aerei tedeschi sono caduti in mani diverse, non c'è da meravigliarsi che dopo la guerra questo schema abbia ricevuto poco, ma il riconoscimento.
Almeno in URSS sono state create macchine estremamente interessanti con una disposizione in tandem di motori ANT-23 (I-12) e CAM-13, tali macchine sono state costruite anche in Europa.
Per la maggior parte, tutte le macchine avevano un design simile: in una corta carlinga-fusoliera si trovavano i motori anteriori e posteriori, tra i quali c'era una cabina di pilotaggio. Il motore anteriore ruotava l'elica di trazione e il motore posteriore ruotava l'elica di spinta. Poiché la parte posteriore della fusoliera era occupata da un motore, l'aereo era dotato di un'unità di coda a doppio braccio.
Gli sviluppi francesi furono un'eccezione, ma ad Arsenals, entrambi i motori misero in moto due eliche coassiali che ruotavano l'una verso l'altra.
Ma poiché il lavoro sugli aerei in tutti i paesi ha richiesto l'allungamento della fusoliera. Il minuscolo abitacolo, racchiuso tra due motori, è un ricordo del passato. Ma ecco cosa è successo: in caso di allungamento della fusoliera, la coppia dal motore posteriore dovrebbe essere trasmessa all'elica attraverso un lungo albero, che inevitabilmente ha portato a forti vibrazioni. Inoltre, l'elica dietro i timoni ha influito negativamente sulla manovrabilità dell'aereo.
Lo schema a due travi ha permesso di mantenere l'efficienza dei timoni, ma ha portato al fatto che la resistenza aerodinamica dell'auto è aumentata.
Ma i designer hanno combattuto a lungo con le vibrazioni. Tuttavia, l'asta lunga era un grosso problema. In generale, secondo me, per tutto il tempo dell'aviazione a pistoni, sono risultati solo pochi progetti di aeromobili, in cui il problema di un albero lungo è stato risolto in generale. Ma in effetti: l'eroe della nostra storia, l'idrovolante Do.18 e gli americani P-39 e P-63, "Airacobra" e "Kingcobra".
Ebbene sì, l'R-39 e l'R-63 erano velivoli con una classica disposizione dell'elica, ma c'era un lungo albero.
Quindi si è scoperto che lo schema "push-push" non è stato implementato umanamente, ma ha entusiasmato i cervelli del design per molto tempo. Non c'è da stupirsi che questo schema fosse vantaggioso. Dopotutto, l'aereo aveva una silhouette classica con un'ala senza gondole a motore, ma aveva la potenza di un aereo bimotore con tutti i conseguenti tipi di maggiore capacità di sopravvivenza e capacità di carico.
Infatti, anche in caso di guasto o danneggiamento di un motore, era possibile continuare il volo sul secondo motore. Inoltre, il "push and pull" non è stato minacciato da un momento così spiacevole di un aereo bimotore come l'inclinazione della spinta. Cioè, molti motori bimotore potevano volare su un motore, ma chi ha detto che fosse facile e conveniente?
In una disposizione in tandem di motori, in linea di principio non potrebbe verificarsi una tale inclinazione, è chiaro che i vettori di spinta di entrambi i motori coincidono. C'era anche la possibilità di un volo economico con un solo motore acceso. Inoltre, un altro motore alle spalle del pilota è la protezione. In effetti - armatura, che non è zavorra.
Claudius Dornier ha capito tutto questo molto tempo fa.
Dornier, infatti, preferiva costruire idrovolanti. Il primo dei suoi idrovolanti fu il Rs. I (Riesenflugboot I). Questo aereo è passato alla storia come il primo aereo tedesco ad utilizzare il duralluminio nella sua costruzione. Il velivolo fu completato nell'ottobre 1915 e iniziò i test, ma fu affondato in una tempesta durante uno dei primi voli.
Ma il secondo aereo, il Rs. IIa trimotore, sopravvisse alla sua conversione in un quadrimotore… schema tandem! Dornier ha disposto i motori in coppia in due gondole, con il motore anteriore che ruota l'elica di trazione e il motore posteriore che ruota l'elica di spinta. Da quel momento in poi, questa disposizione dei motori divenne un altro marchio di fabbrica di Dornier.
Dornier costruì il suo aereo ovunque, ma non in Germania, vincolata dal Trattato di Versailles. Ad esempio, in Italia, presso l'azienda CMASA appositamente organizzata per questo.
Il compito principale dell'azienda era quello di sviluppare velivoli soggetti alle restrizioni del Trattato di Versailles e quindi vietati in Germania. E la prima macchina del genere è stata la barca, che ha reso famosa l'azienda Dornier in tutto il mondo.
Era l'idrovolante Do. J "Wal", che fu presto autorizzato in Giappone, Olanda e Spagna. La barca è stata riconosciuta come una delle migliori macchine di quel tempo, è stata acquistata da molti paesi, inclusa l'URSS.
Presumibilmente, nessuno sarà sorpreso dal fatto che la barca sia stata progettata in uno schema in tandem …
Oltre agli aerei civili, Dornier progettò anche aerei militari in Italia, compresi i caccia Do. H "Falke" e "Falke-See". Il secondo, come suggerisce il nome, era un idrovolante galleggiante. Ed è stato persino pubblicato negli Stati Uniti con il nome "Curtiss-Wright" WP-1.
Il nome tuonava, Dornier divenne un famoso designer e i progetti piovvero uno dopo l'altro.
Un altro schema interessante è stato testato nell'idrovolante Do.14. Due motori in linea BMW VI sono stati affiancati nella fusoliera. I motori ruotavano una vite (ma grande, 5 metri di diametro) attraverso un riduttore. La vite stava spingendo. Secondo questo schema, era possibile posizionare un'elica di trazione sui montanti sopra la fusoliera, ma Dornier amava le eliche di spinta.
Il già citato Do.18, è diventato una sorta di quintessenza dell'innovazione.
Aveva anche motori tandem, ma i motori posteriori avevano alberi allungati collegati alle eliche di spinta. Bisogna ammettere che Dornier è riuscito a eliminare l'inevitabile vibrazione in questi casi. E nel modello Do-26, il designer è andato anche oltre. Gli esperimenti con gli alberi hanno permesso di implementare un sistema per deviare le eliche verso l'alto durante il decollo in modo che le pale dell'elica non colpissero l'acqua. Da un lato, il segreto era semplice: un lungo albero con giunti, ma solo Dornier era in grado di realizzarlo.
Con un tale bagaglio di sviluppi, non c'è da meravigliarsi che Dornier abbia deciso di più e durante il 1937 abbia sviluppato quattro progetti, uno più interessante dell'altro. Dopo un'attenta riflessione, ne è rimasto uno, il cosiddetto R.59-04, e ha persino registrato un brevetto per esso.
Secondo il brevetto, si trattava di un velivolo composto da tre parti: una anteriore con un motore ed un'elica trainante, una centrale con cabina di pilotaggio e altra imbottitura, e una posteriore, in cui un secondo motore, un'elica di spinta e un'unità di coda sono stati localizzati.
La parte centrale era separata dal resto da firewall. Inoltre, tutte le parti erano blindate con lastre di diversi millimetri di spessore.
L'aereo doveva essere alimentato da motori DB601 con una capacità di 1250 CV. e sviluppare una velocità massima stimata di 755 km/h ad un'altitudine di 5000 m.
In generale, l'aereo era stato originariamente progettato come un bombardiere ad alta velocità. L'auto è stata disegnata molto notevole sia tecnicamente che esternamente. Se tutto era chiaro con i motori, uno schema in tandem con un albero sulla trasmissione del rotore posteriore, in altri momenti c'erano innovazioni interessanti.
L'unità di coda aveva uno schema cruciforme per proteggere il rotore posteriore dagli urti al suolo. La seconda caratteristica del velivolo erano le ali a spazzata variabile, regolabili entro 20 gradi al suolo.
Dopo aver completato il lavoro preliminare, Dornier iniziò a offrire la sua idea alla Luftwaffe, ma poi fu accolto con un crudele rifiuto. Il fatto è che al momento del completamento dei lavori nel 1940, il comando della Luftwaffe era in una sorta di euforia e credeva seriamente che gli aerei già in servizio sarebbero stati sufficienti per risolvere eventuali problemi.
Sappiamo tutti come è andata a finire cinque anni dopo e quanto sia stato difficile sfondare il sistema esistente in Germania con un nuovo aereo. Goering categoricamente non voleva prendere in considerazione programmi a lungo termine, con l'eccezione, forse, degli sviluppi sugli aerei a reazione. Ma anche lì il "più uguale" era Willie Messerschmitt, mentre Ernst Heinkel e Heinrich Lubbe ("Arado") erano, per così dire, meno uguali.
Ma Dornier non si arrese e continuò a lavorare sull'aereo. Apparentemente, sentiva che l'aereo sarebbe stato necessario. Puoi chiamarlo una previsione progettuale della situazione, ma è andata così.
Dornier ha persino imbrogliato e sviluppato un ibrido. Davanti c'era un motore a pistoni DB603 e nella coda c'era un motore a reazione. L'ugello è stato posizionato sotto l'unità di coda, che non è più cruciforme.
Gli sforzi sono stati davvero premiati. Soprattutto dopo il 1942, quando tutto non andò molto bene per i tedeschi sui fronti, e folle di bombardieri britannici e americani iniziarono a comparire regolarmente sulle città della Germania.
Soprattutto ha ottenuto "Mosquito", con il quale all'inizio i tedeschi non potevano fare nulla. Leggero, di legno, con due buoni motori, "Mossi" sembrava ugualmente buono sia come caccia che come bombardiere. Ma abbiamo già parlato di emorroidi di legno per la Luftwaffe.
In generale, bisognava fare qualcosa per il problema della zanzara. Cioè, trovare un metodo per contrastare gli aerei britannici leggeri e veloci (e mal presi dai radar dell'epoca).
Le condizioni di gara sono state presentate da Arado, Junkers e Dornier. E non sorprende che il Dornier abbia vinto come aereo più rifinito e di alta qualità. Il progetto Arado Ar. E-561 francamente fallì. I lavori iniziarono già nel 1938, quindi l'aereo somigliava molto al Bf-110 e non era molto superiore ad esso.
Al contrario, gli Junkers avevano un design molto innovativo, ma non perfetto. E Ju. EF-115.0 non andò oltre, sebbene fosse un aereo molto avanzato. Aveva due motori in linea situati nella fusoliera davanti e dietro la cabina di pilotaggio in un design in tandem. Entrambi i motori ruotavano due eliche coassiali a tre pale. Ma c'erano così tanti difetti che divenne chiaro che c'era un solo vincitore. Dornier.
Ma non c'era. L'aereo non è andato in produzione. Più precisamente, si sono ostinatamente rifiutati di farlo entrare. C'era un genio del male di nome Willie Messerschmitt. Già una volta siamo giunti alla conclusione che per qualche motivo il signor Messerschmitt ha deciso che tutto ciò che vola nella Luftwaffe avrebbe dovuto essere prodotto nelle sue fabbriche. E se Messerschmitt è stato costretto a sopportare Kurt Tank e il suo "Focke-Wulf", allora Dornier si è rivelato chiaramente il terzo superfluo secondo Willie.
Ma Messerschmitt era un giocatore molto pericoloso e, soprattutto, poco prevedibile. Ma ha anche presentato una domanda, anche se nessuno lo ha chiamato in modo specifico. E nel 1942 presentò il progetto Bf.109Z. "Zwilling", cioè una coppia di due Bf.109 standard. E ha persino iniziato a spingere attivamente l'aereo verso la serie, costruendo un prototipo, ma (il prototipo), fortunatamente per tutti, è stato distrutto durante i bombardamenti.
Ma Messerschmitt continuò il suo lavoro e presentò anche nel 1943 un altro progetto, con il quale scoppiò uno scandalo, poiché era una copia completa del progetto Dornier P.231.
Dornier, portato al calore bianco da tutti questi intrighi, si rivolse all'ispettore generale della Luftwaffe, il feldmaresciallo Milch. Milch sembrava aver ordinato di smettere di giocare ai giochi sotto copertura e costruire l'aereo, che a quel tempo aveva già ricevuto il nome Do-335.
Tuttavia, il contratto era limitato a sole 12 unità e in totale avrebbe dovuto rilasciare una serie di 35 velivoli sotto forma di bombardiere ad alta velocità. Dopo. E alla fine, il lavoro è andato così così, né traballante né roll.
Ma Dornier è stato molto fortunato. All'improvviso, il Do-335 ha ricevuto il supporto di una persona molto seria. Lo stesso Adolf Hitler si interessò all'auto.
Non vale la pena ripetere che il Fuehrer era leggermente sollevato da terra su tutti i tipi di esemplari insoliti, e tutto ciò che assomigliava anche un po' a un'"arma miracolosa" ha suscitato il suo interesse e il suo sostegno. Questo è successo con il Do-335.
Ma Hitler nel 1943 non era Hitler nel 1945, quindi il suo interesse per il Do-335 era piuttosto obiettivo. Inoltre, era ossessionato dall'idea di "Blitzbomber" al massimo. Sì, allora la sua ossessione giocherà un brutto scherzo con il Me.262, ma era ancora un combattente progettato, e Dornier si è rivelato essere un bombardiere.
Quando la minaccia di uno sbarco alleato in Francia iniziò a prendere forma, Hitler chiese categoricamente di accelerare i lavori sui "bombardieri Schnell".
A quel punto, divenne chiaro che gli esperimenti con il Me.262 non erano finiti in nulla e che il caccia non poteva essere trasformato in un bombardiere in nessuna circostanza. Sì, il Me.262 aveva tre vantaggi: alta velocità, alto carico utile e capacità di agire come un caccia. Difficile dire quanto la trasformazione in bombardiere abbia complicato l'intera faccenda con il Me.262, mi sembra che non sia stato un grosso problema. I motori aeronautici completamente "grezzi" e la mancanza di personale tecnico qualificato sono diventati molto più emorroidi.
Ma i giochi sotto copertura di Messerschmitt fecero il loro lavoro e riuscì comunque a convincere Hitler che la sua "Rondine" era migliore della "Freccia" di Dornier. Diverse "rondini" hanno già volato, inoltre, l'aereo ha stordito non solo Hitler con le sue caratteristiche di velocità e, di conseguenza, il Do-335 ha giocato in riserva. Nel caso in cui tutto vada storto con il Me.262.
Messerschmitt ha abbattuto Dornier. Milch era contrario, ma non poteva fare nulla. La decisione è stata presa.
Nel frattempo, i test hanno dimostrato che il Me.262 non è ancora molto buono come bombardiere. L'aereo poteva prendere bombe solo su una sospensione esterna, e c'era un pilone nella sezione di coda, che violava gravemente l'allineamento dell'aereo, ed era irto di perdita di stabilità, specialmente al momento del rilascio. Le mire erano solo per il bombardamento dal volo livellato.
Ma Messerschmitt ha comunque deluso Hitler. Quando gli Alleati iniziarono a sbarcare in Normandia, la produzione in serie del Me.262 era appena iniziata. E il Do-335 è stato sospeso in modo sicuro (o sfavorevole) nella fase del primo prototipo.
MA alla fine del 1943 iniziarono i voli di prova. Tutti i voli del prototipo sono stati effettuati da tre piloti esperti: Altrogge, Quenzler e Dieterle.
Durante il quarto volo, il prototipo ha raggiunto una velocità di 600 km/h a livello del mare. Si è scoperto che l'auto è relativamente facile da pilotare, anche con un solo motore acceso. È stato notato che l'aereo vola più velocemente sull'elica di spinta che su quella di trazione. Su un'elica, l'aereo ha sviluppato una velocità fino a 560 km / h.
C'erano molte carenze, ma questo è, in linea di principio, normale per una nuova auto. Il motore posteriore era molto caldo, i montanti del carrello di atterraggio si sono piegati spontaneamente. Inoltre, questa mancanza di telaio è stata osservata anche negli aerei di produzione. L'unità di coda non funzionava molto bene, soprattutto l'ascensore.
Ma l'aereo ha ricevuto recensioni generalmente molto favorevoli. Milch ancora una volta cercò di convincere Hitler mostrando i risultati del test a Rechlin, dando ulteriore motivazione sotto forma di un carico di bombe (1000 kg per il Do-335 contro 500 per il Me.262), ma tutto fu inutile.
Sfortunatamente, il Fuehrer non diede ascolto agli argomenti di Milch e "Swallow" di Messerschmitt aveva ancora la priorità incondizionata. Dornier fu "consolato" con il permesso di costruire altri 14 velivoli.12 Do-335A-1 di serie e 2 veicoli da addestramento a due posti.
Fu un completo fiasco e tutto il lavoro successivo fu svolto piuttosto per inerzia e nell'aspettativa che Messerschmitt avrebbe rovinato la sua "rondine".
Abbiamo anche deciso lentamente sulle armi. Solo la quinta istanza è stata armata installando un cannone MK.103 a canna lunga di calibro 30-mm, che sparava attraverso l'albero dell'elica anteriore e si trovava nel crollo del blocco cilindri. Due cannoni MG-151/20 da 20 mm sono stati installati sopra il motore. Allo stesso tempo, l'aereo è stato in grado di portare 500 kg di bombe nel vano bombe.
E i test sono proseguiti a Rechlin. I test sono stati effettuati da uno dei piloti più esperti in Germania, Heinrich Bove. Durante i voli, è riuscito ad accelerare ripetutamente l'aereo a 760 km / h. Solo il jet Me.262 e il razzo Me.163 volavano più veloci. Tenendo conto di tutto l'esotismo della "Cometa" Me.163, l'unico concorrente di Do-335 era solo Me-262.
Nonostante le sue dimensioni impressionanti, il Do-335 era sorprendentemente maneggevole. Nelle battaglie di prova con l'Fw-190, Do-335, il Focke-Wulf spesso atterrava sulla sua coda. E se la situazione era sfavorevole, il pilota del Do-335 diede il massimo e si staccò immediatamente dal nemico. "Strela" Dornier non poteva raggiungere nessun aereo con un motore a pistoni, né tedesco né alleato. Tutto questo andava bene per la macchina.
La cabina di pilotaggio del Do-335 era molto confortevole, cosa che non veniva spesso osservata sugli aerei tedeschi. La cabina di pilotaggio del Do-335 aveva una buona visuale in avanti, lateralmente e verso il basso, poiché la cabina di pilotaggio era davanti alle ali.
La visuale all'indietro era scarsa, il pilota vedeva solo ciò che gli specchietti retrovisori gli stavano aprendo. Tali specchi erano disponibili su alcuni prototipi, singoli velivoli A-0 e su macchine di produzione. Ma non c'era molto da vedere in loro.
Nel 1944 divenne chiaro che "Swallow" di Messerschmitt "non poteva". Hitler decise di dare la priorità al Do-335 e di iniziare immediatamente la produzione in serie. Il 7 luglio 1944 seguì un ordine ufficiale… Ma era già troppo tardi.
Gli alleati sono sbarcati in Normandia, non c'era modo di fermarli. Il secondo fronte iniziò ad avvicinarsi ai confini del Reich. Quello che è successo in Oriente, lo sappiamo tutti perfettamente dalla nostra storia.
Do-335 e gli alleati hanno aiutato. E dal cuore. Il 28 marzo 1944, 750 bombardieri americani colpirono le fabbriche Do-335 a Friedrichshafen e Oberpfaffenhofen. Tuttavia, le abili azioni delle forze di difesa aerea e la cortina fumogena installata hanno salvato le fabbriche. Ma durante l'estate, gli americani hanno colpito molti altri scioperi e il 3 agosto lo stabilimento di Friedrichshafen è stato raso al suolo insieme al lotto di pre-produzione di "Arrows".
Solo nel settembre 1944 fu costituita un'unità speciale Erprobungskommando 335, il cui compito era testare il Do-335 in condizioni di combattimento. Diversi Do-335A-0 e forse A-1 sono stati trasferiti lì. Il compito dei piloti dell'unità era quello di sviluppare tattiche per utilizzare l'aereo come intercettore, schnellbomber e aereo da ricognizione. Il capitano Alfon Mayer divenne il comandante del distaccamento.
Il 26 ottobre 1944, la difesa aerea tedesca ricevette un ordine speciale che avvisava della comparsa di un nuovo aereo tedesco. L'ordine riportava le caratteristiche della macchina: un'unità di coda cruciforme e una disposizione in tandem dei motori.
Gli aerei dell'Erprobungskommando 335 non entravano spesso in contatto diretto con il nemico. Sono stati segnalati solo pochi casi di questo tipo. La perdita di un Do-335 è stata confermata.
In totale, entro la fine della guerra, riuscirono a produrre 61 aerei Do-335, inclusi tutti i prototipi. Alcune auto sono rimaste a corto di personale.
Tuttavia, nonostante i successi così modesti, era un aereo molto interessante con un design molto avanzato. Solo gli aerei a reazione potevano davvero competere con lui.
Naturalmente, anche se a livello del 1943 in Germania si potesse organizzare la produzione di questa macchina in quantità sufficienti, ciò non risolverebbe comunque il problema degli Alleati, riducendo in polvere e macerie le città tedesche. Ritardare la fine, ritardare l'agonia è del tutto possibile. Ma non più.
Affinché il Do-335 abbia un impatto reale sul corso della guerra, e l'aereo potrebbe farlo, poiché era davvero buono, e ancora di più, deve iniziare a essere prodotto in enormi quantità a cavallo del 1942.
Tuttavia, nel Reich preferivano guidare a migliaia i dubbissimi Bf.109 e affidarsi al Me.262.
In generale, la storia di Do-335 è una storia che i giochi sotto copertura e gli intrighi per motivi di profitto non porteranno al bene nessuno. Ciò, in generale, non impedì a Willie Messerschmitt di morire da persona rispettata in Germania nel 1978, dopo aver scontato il dovuto dopo la guerra.
Claudius Dornier morì nel 1969 all'età di 85 anni in Svizzera. Ma se gli idrovolanti di Dornier sono passati saldamente alla storia come bellissimi aeroplani, allora il Do-335 "Strela" è diventato un monumento di un tipo completamente diverso.
Difficile dirlo, fortunatamente o purtroppo. Questo buon aereo potrebbe portare via più di una vita a piloti sovietici, americani e britannici, quindi è probabilmente positivo che sia successo.
LTH Do.335a-1
Apertura alare, m: 13, 80
Lunghezza, m: 13, 83
Altezza, m: 5, 00
Superficie alare, m2: 37, 30
Peso (kg
- aerei vuoti: 7 266
- decollo: 9 600
Motore: 2 Daimler-Benz DB 603Е-1 х 1800 (1900) CV
Velocità massima, km/h: 785
Velocità di crociera, km/h: 682
Autonomia pratica, km: 1390
Velocità massima di salita, m/min: 1090
Soffitto pratico, m: 11 400
Equipaggio, persone: 1
Armamento:
- un cannone MK-103 da 30 mm con 70 colpi;
- due cannoni MG-151 da 15 mm con 200 colpi per canna;
- 1 bomba da 500 kg RS-500 o SD-500 o 2 SC-250 da 250 kg nel vano bombe e 2 SC-250 da 250 kg sull'imbracatura esterna.